Аисты-неразлучники — Ikarus-283.00

К концу подходит осень — то самое время, когда принято грустить. На минувших выходных я проведал пару старых знакомых — правда, знакомых стальных и на колёсах. В своё время эта парочка избежала гибели в металлоломе — но несколько крутых поворотов в их судьбе привели к достаточно странной развязке. Впрочем, как всегда — обо всём по порядку.

Всю свою жизнь они находились рядом. В московский 3-й автобусный парк, ещё бывший Бахметьевским гаражом на улице Образцова, таких машин поступило всего две, обе — белоснежного цвета. Именно за этот цвет, а также за быстроходность, "283" в Москве прозвали "Аистами" или "Лебедями", в зависимости от гаража.
Работали близнецы в одной колонне, на одних маршрутах — да и оба прошли капитальный ремонт кузова на заводе СВАРЗ. Судьба не развела их и после списания — об этой истории сегодня и пойдёт речь.

Исходная модель, Ikarus-280, лежащая в основе "283", стала всемирным бестселлером, разошедшимся тиражом в 16 тысяч экземпляров — это, между прочим, мировой рекорд среди сочленённых автобусов. По сравнению с первоначальной моделью, переработанная модель "283" не стала столь популярной. Главной причиной тому стал распад соцлагеря, а во вторую очередь — то, что эта машина была разработана специально для работы в мегаполисах с большими пассажиропотоками, и стала значительно дороже "исходника".

При обширной унификации и довольно значительном внешнем сходстве с "Икарусом-280", 283-я серия получила на полтора метра удлинённый кузов — как в "тягаче", так и в "прицепе" появились небольшие окошки в местах, где автобус прибавил в длине. Общая длина "283" вплотную приблизилась к 18-ти метрам, когда привычный Ikarus-280 — всего в 16,5 метра длиной.
Ось прицепа, подруливающая на классическом "280", здесь статичная и стоит на спаренных колёсах: инженеры Raba не успели подготовить подходящую усиленную ось для этой модели.

Чтобы автобус не потерял в маневренности, в модели "283" мадьяры пошли на хитрость. Автобус оснастили усиленным, более сложным узлом сочленения, позволявшим машине "складываться" на больший угол. С одной стороны, это решило проблему маневренности — с другой же, лишило "283" одного из главных плюсов "280" — доступности.
Именно за счёт "удешевлённого" узла сочленения, "складывавшегося" на меньший угол, а также благодаря подруливавшей оси, нивелировавшей этот недостаток, Ikarus-280 получился машиной сравнительно дешёвой, и как следствие — снискавшей всемирный успех и огромную популярность.

Для того, чтобы уверенно таскать заметно потяжелевшую тушку, машину оснастили новой версией дизеля Raba D2156 — с турбиной, что позволило прибавить почти 30 "лошадок" к имевшимся 192-м. Именно Икарус-283 стал первым автобусом в Москве, серийно оснащавшимся турбодизелем.
Правда, турбина была не только его плюсом, но и в некоторой мере его ахиллесовой пятой. Даже московские автобусные парки, хорошо оснащённые и плюс-минус адекватно снабжавшиеся, при её поломках, как правило, практиковали не реанимацию турбодизеля, а "агрегатный ремонт" с заменой ДВС на привычный, хоть и менее мощный, "атмосферник" от 280-го.

Так как Икарус-283 создавался для "мясных" пассажиропотоков больших и очень больших городов, его салон был подготовлен к тяжёлой работе. Решено было ликвидировать значительную часть сидячих мест, сделав салон "танцевальным". Как итог — количество кресел составило всего 29, а вот полная вместимость со стоячими пассажирами превысила 200 человек, и остановилась на цифре 204. Это — два современных одиночных автобуса большого класса, или примерно полтора-два 677-х ЛиАЗа!

В 1990 — 91-м Москва получила 372 таких автобуса; ещё один "283", опытный образец, пришёл на пару лет раньше и остался в городе после испытаний. Помимо Москвы, новыми Ikarus-283.00 получил только Таллинн (5 автобусов) и Новороссийск (2 машины). Часто подержанные московские машины уходили в регионы как подарки или недорогой товар: один из таких "Аистов", последний в живой природе, всё ещё трудится в Саратове.
Также в середине 90-х, специально для Екатеринбурга, крупную партию в полторы сотни модернизированных "283" собрали на Курганском автобусном заводе — это были машины модели 283.10 с турбодизелем MAN и автоматом Voith, которые работают в столице Урала и по сей день.

Так как 90-е годы прошли для московского автобуса достаточно тяжело, в "нулевые" многие московские парки вошли с достаточно большим количеством разномастной старой техники. Дело было не в любви к ретро: старые автобусы невозможно было списать, не выработав положенный пробег. Многие автобусы погибли ещё в лихолетье из-за недостаточного снабжения запчастями. Иногда в парках даже "зависали" документы на машины, которые никуда уже не могли поехать — но и списать их было нельзя.

Тяжёлое наследие бурных лет и стало причиной того, что в середине-конце 00-х на северо-востоке Москвы действовал своего рода заповедник советских автобусов. На линию выпускали уже достаточно старые машины, чтобы они доработали ресурс как минимум за себя, а как максимум — "за того брата", путём многочисленных перевесов номеров. В частности, эта пара "Аистов" не доездила даже до 700 тысяч километров из-за длительных простоев в разное время — хотя в целом "Икарусу" вполне по силам преодолеть миллион, а то и больше.

В 2007-м к своей финишной прямой первым из "Аистов" 3-го парка подошёл борт 03401: машина встала с поломкой ДВС, и больше не выезжала за ворота парка. Интересно, что в "современном" бело-зелёном окрасе, автобус уже не выезжал: машину активно готовили к выходу на линию, но по техническим причинам этого так и не случилось.

Годом позже к финишу подошёл и братец — ненадолго вышедший в 2008-м после ремонта борт 03447. Когда эта машина встала с поломкой, её решили не чинить, а "докатать" пробег, просто повесив его номера на исправный, но уже отработавший своё автобус. Так что пару лет эти машины простояли под забором, ожидая своего часа.

В 2008-м Икарусы-283 окончательно ушли с московских улиц: одну из последних машин забрал и даже через несколько лет восстановил музей Мосгортранса. Над остальными же навис дамоклов меч газорезки и вывоза по кусочкам в металлолом.
С Аистами 3-го парка свой счастливый случай, казалось бы, случился: руководство парка поддержало идею сохранения машин. В музее свой "283" на тот момент уже был, поэтому подсуетились мои друзья-подпольщики — частные энтузиасты, спасающие старые автобусы по всей стране за свои собственные деньги. Опуская неинтересные детали, однажды за ворота парка выехали тягачи с "Икарусами", которые навсегда попрощались с Москвой.

Но в этой, казалось бы, хорошей истории случился косяк. "Подпольщики" к моменту "икс" попросту не имели денег на выкуп кузовов и оплату буксиров — поэтому переуступили машины знакомым. Как раз тогда один из них, уже имевший свой ретро-автобус, продал кое-какую московскую недвижимость. Он решил профинансировать спасение раритетов, заодно приобретя ещё пару-тройку экспонатов в прособираемую коллекцию.

Машины приволокли в Воскресенский район, на коматозный завод недалеко от станции Виноградово. На этом хорошая история закончилась: бурное течение жизни заставило счастливого обладателя заниматься другими делами, и ездить за сто километров от дома к машинам ему стало не с руки. Вскоре, очевидно, закончились и деньги: долг за стоянку рос, как снежный ком, и чем дольше продолжалась эта история, тем отчётливее все понимали, что дела — дрянь, и ничем хорошим это не закончится.

Чем дольше копился долг за стоянку, тем активнее сама охрана объекта способствовала перемещению всего сколь-нибудь ценного в приёмку, находившуюся через дорогу. Автобусы натурально разнесли в щепки: с "Икарусов" украли почти всё, что можно было унести, сдать в металл, продать: от сидений до проводки. Досталось и тому, что не имело ценности и не конвертировалось в выпивку — аборигены били стёкла, громили салоны в пьяном угаре…

Шли годы. Я не был на этой стоянке добрых шесть лет: оказии не случалось, а люди, связанные с этим объектом, как-то тихо исчезли из моей жизни. О тревожной ситуации под Воскресенском я узнавал со слов знакомых и друзей. Нельзя сказать, что я ничего не делал: мы с владельцем обсуждали разные варианты перемещения машин в безопасное место — от подмосковных подворий и питерского музея до черноусовского курорта — но ни один из них по разным причинам не сыграл.

Вернулся я туда по делу летом 2017-го. Тогда в Петербург забирали "беженца" из московского музея, такой же Ikarus-283 с трудной судьбой, но из другого парка. Ту машину, бывшую комплектной и ходовой, успели крепко разграбить силами музея и СВАРЗа, лишив в том числе ДВС и коробки — а на одном из "неразлучников" стоял как раз искомый оригинальный турбодизель. Была и пара других важных мелочей, пригодных для применения в хозяйстве. Я связался с хозяином, договорился об осмотре тел, приехал… и пришёл в состояние глубокого разочарования.

Вспоминается, что на посту охраны мне даже предложили предоставить инструмент, чтобы я снял что-нибудь для себя сам — вот только мелкие трофеи мне были уже неинтересны. Да и брать с этих машин, кроме условно живого мотора на одной из них, было уже нечего, а спасательную экспедицию "по дрова" в Питере так и не снарядили — в госструктуре не так легко организовать столь масштабную затею.

Компанию "неразлучникам", помимо широко известного ЛиАЗа-677 из Дмитрова, составил "мягкий" Икарус-256.51, купленный тем же владельцем в Муроме. Машина пыталась прийти на базу своим ходом, но, словно почуяв неладное, встала с поломкой неподалёку от финиша. Финиш через некоторое время настал и в более глобальном смысле…

На этом историю можно было заканчивать — однажды разведка донесла мне, что кузова исчезли, и я подумал, что машины тихо ушли в металлоприёмку через дорогу целиком. Но нет: "Икарусы" пока продолжают упорно обманывать костлявую!

Оказалось, что их судьба сделала неожиданный поворот: "Аистов" увезли на новое место базирования, в арт-усадьбу "Гуслица" неподалёку от Егорьевска, где окопались любители всевозможного современного и экспериментального искусства. Хорошая это новость, или нет — сказать трудно…

Дело в том, что лучше им там почему-то не становится. Более того, активный погром автобусов продолжается — теперь уже не воскресенскими маргиналами, а любителями, так сказать, современного искусства. Автобусы служат частями некоего арт-объекта, а гостящие в усадьбе креаклы зачем-то продолжают стахановскими темпами колотить Икарусам стёкла и выносить двери. Такого искусства мне, признаться, не понять никак.

Концептуальная композиция в целом вызывает несколько гнетущее впечатление. Я помню "283" совсем другими — символами московского автобуса, его гордостью. А эти машины, словно обманувшие смерть, теперь получают её в более страшной форме, понемножку.

Друзья и читатели меня часто спрашивают: почему я до сих пор не купил свой собственный автобус? Ведь часики-то тикают, а старый автобус — это радость! Отвечу здесь и сейчас.
Мало просто купить старый автобус. Надо быть готовым им заниматься, иметь возможности, ресурсы и планы "Б" на случай внезапных поворотов судьбы. Как минимум — не дать машине погибнуть, если стоит вопрос "или я, или чермет".
Ведь если он уйдёт — это навсегда, так что просто не дай ему уйти.

Тяжёлая судьба московских Аистов-неразлучников ярко демонстрирует: старая машина — это не просто игрушка для большого мальчика. Это не только силы и труд, и даже не только известные радости и печали владения. И дело не в затратах в денежном выражении, на которых фокусируются практически все. Владение старой машиной — это в первую очередь определённая ответственность за судьбу "приручённого" экспоната. Ведь ретро-автомобиль имеет не только финансовую, но и историческую ценность — и они далеко не всегда прямо коррелируют между собой. И именно потому, что я не хочу стать героем подобной неоднозначной истории — я до сих пор не зашёл в авантюру с собственной ба-а-а-альшой игрушкой.

На этом у меня на сегодня — всё. Как всегда, до встречи на следующей остановке!

P.S.: напоминаю, что у нас с RetroBus действует специальный ретро-автобусный канал в санкционном мессенджере. Заходите!