История музейного беженца: Ikarus-283.00

Главной премьерой минувшего парада транспорта в Петербурге стал Икарус-283.00, построенный в 1990 году. Этот Икарус ценен не только как раритетный автобус, но и как машина с необычной судьбой, живая всем смертям назло. Трудно поверить, что год назад этот автобус был приговорён к металлолому, и сейчас сияет на параде лишь в силу чуда — чуда, которое удалось стараниями добрых людей. В Петербургском музее автобусов его с моей лёгкой руки зовут "беженцем из Москвы".

"Царь-Гармошка" Икарус-283 — это дальнейшее развитие бестселлера, Ikarus-280, самого популярного сочленённого автобуса в мире (построено 61085 экземпляров). Модель 283 стала "улучшенной и дополненной", более вместительной версией классического 280. Основное отличие "283" от "280" — удлинённый кузов и тягача, и прицепа: 18 метров против 16,5., почти полтора метра разницы. В тягаче и прицепе видны узкие окошки — прибавка длины случилась в первую очередь там.

Как и на 280, двигатель с коробкой передач размещены в "тягаче", под полом между передней и средней осью. Двигатель на 283 — вроде бы тот же горизонтальный дизель Raba D2156 HMU6, но… в версии D2156 HMU6T, с турбиной, что позволяло уверенно возить потяжелевшую тушку, и в корне меняло дело.

Матчасть на новой модели также шагнула вперёд: топливный бак перенесён из тягача в прицеп, чтобы освободить место для более крупных агрегатов, а ось прицепа, в отличие от "280", не подруливает и стоит не на одном, а на двух скатах. Поставщик мостов, завод Raba, не успел подготовить в срок более "тяжёлую" подруливающую заднюю ось для 283.

Ikarus-283 массовым продуктом так и не стал — "остблок" внезапно рухнул, и такая машина — более сложная и дорогая, чем массовый 280, оказалась невостребованной. Бытует легенда, что Ikarus-283 разработан специально для Германии, но это неправда; лишь одна машина, и то не из числа первых, откатала полугодовые испытания по Восточному Берлину. Реально же Икарус-283, помимо родной Венгрии и СССР, поставлялся только в ЧССР (а точнее, в Словакию, для которой предусматривался вариант с дизелем Skoda-LIAZ). Общий тираж модели — 1060 экземпляров вместе с модернизированной серией C83 (4 машины).

Один из четырёх С83 даже проходил испытания в Москве в 2002 году — но в итоге вернулся в Венгрию, где продолжил работать на местном автопредприятии, и лишь недавно был списан.
Также "283" в виде шасси поставлялись в Тунис, где на них монтировались кузова местного производства (435 "шасси" из 1060 построенных "283").

Для СССР в Венгрии было построено всего 380 Ikarus-283.00, из них 373 — для Москвы, 5 — для Таллинна, и ещё два — для Новороссийска, где они обслуживали развозки цементного завода.
Уже позднее, в середине девяностых, Курганский автобусный завод (КАвЗ) собрал крупную партию модернизированных Ikarus-283.10 по заказу Екатеринбурга. Последний купил автобусы в кредит от международного банка ЕБРР, и стал единственным городом, который предпочёл Икарусы турецким "мерседесам", поставлявшимся в другие регионы по той же программе. Ни один другой российский город такие машины больше не закупал — это было не в меру дорого и круто по тем временам.
283.10 оснащался пятицилиндровым дизелем MAN, автоматической коробкой передач, да и в целом ушёл от исходной модели 283.00 достаточно далеко. В Екатеринбурге большая часть этих замечательных машин продолжает работать и сейчас — от исчерпания ресурса они пока далеки, а достойной замены для них на горизонте нет.

Вернёмся к нашему герою. Этот Икарус в первой жизни был приписан к 16-му автобусному парку Мосгортранса, где работал на линии с 1991 по 2007 год. В 2003 году он посетил завод СВАРЗ, где прошёл капитальный ремонт кузова — приветом оттуда стали злобный угловатый бампер, да молдинги тонкими алюминиевыми полосками. Через год, в 2004-м, ему заменили турбодизель на обычный мотор от почившего "280-го": ныне трудно в это поверить, но когда-то одно наличие турбины на дизеле делало мотор неремонтопригодным для наших автопредприятий.

В 2007 году борт 16373 оставался последней машиной такого типа в парке, и одним из последних 283 во всём городе. Когда 16-й парк получил партию новых автобусов, потребовалось списать самые старые, и "под раздачу" попал в том числе 16373. Но автобусу повезло в первый раз.
Тогдашний директор парка, Геннадий Сидельников, оказался человеком неравнодушным к старой технике — в его бытность директором на территории 16АП даже хранились его личные "Москвичи" и "Волги". Он же припрятал в подсобной колонне последний пассажирский "обрубок" постройки СВАРЗа. Его же волевым решением последний "Аист" парка поставили до лучших времён в консервацию. Технически исправный, ходовой автобус сняли с учёта и на долгие годы забыли "за сеткой" — в тёплом, сухом помещении, куда не было доступа даже у персонала парка — такое хранение не снилось и балансовым экспонатам музея Мосгортранса!

Прошло почти 10 лет. Автобус стоял в тепле и сухости, лишь покрываясь пылью и ожидая своего счастливого часа. Вот только пробивший час едва ли не стал смертным. Борт 16373 — ходовую, комплектную машину с консервации — решили банально раздербанить на запчасти.

Про законсервированный автобус вспомнили сотрудники музея "Московский транспорт", которые высстанавливали другой 283, переданный в музей прямо с линии. Та машина пережила нестандартный капремонт на заводе Тушино-Авто, при котором получила иную мебель и другие материалы отделки. При восстановлении "музейного" борта 17248 было решено вернуть ему правильный салон, который, ничтоже сумняшеся, решили взять у законсервированного "Лебедя" 16-го парка — второй живой машины этого типа в Москве и в РФ.

Заявлялось, что 16373 лишь даст образцы ряда деталей для их копирования, и вернётся на хранение. Потом планы поменялись: решили, что он пожертвует оригинальным салоном и вернётся в "консервы", но это тоже было неправдой. Несмотря на якобы существовавший запрет свыше, аппетит пришёл во время еды, и на СВАРЗе Икарус натурально выпотрошили до косточек. С автобуса сняли не только сиденья, но и двигатель, коробку передач, кабину водителя с перегородкой, плюс-минус живые дверные створки, и даже ветровые стёкла. При этом сотрудники СВАРЗа действовали с высочайшего разрешения вполне конкретного сотрудника музея.
Когда настало время возвращать машину в парк, там не оценили творческого порыва тандема музейщиков со СВАРЗом, и отказались принимать косточки обратно. Так автобус оказался на территории СМТО "Мосгортранса", что у станции Угрешская, в очереди списанных машин на утилизацию.

Обречённого на металлолом "Аиста" на Угрешской сфотографировал случайный гость территории, ещё один неравнодушный к старой технике человек. Поднялся шум: со стороны сообщества пошли звонки с неудобными вопросами в пресс-службу Мосгортранса, злобные обращения в главк, департамент и лично на имя мэра с требованиями сохранить ценную машину…

Сарафанное радио — это всё-таки великая сила! Один сказал другому, другой — третьему, и информация о машине дошла до Фёдора Черноусова, также известного как RetroBus — предводителя Петербургского музея автобусов "Пассажиравтотранса" и лидера местной автобусной секты. После осмотра было решено — "Аиста" надо спасать!

"Пассажиравтотранс" предложил забрать себе обречённого "Аиста". Из петербургского главка было отправлено письмо за подписью генерального директора в Москву. Пока шли согласования и решались формальности, удалось договориться с руководством СМТО о том, что машину не распилят до разрешения всех вопросов. Пришлось пойти на хитрость: дружественная команда, делавшая на СВАРЗе другой старый "Икарус", заявила, что нуждается в ряде деталей с 16373, и попросила пока повременить с его распилкой. Сработало: автобус дождался своего спасения.

Неведомым чудом Москва не отказала коллегам в просьбе, и ответным письмом разрешила забрать обречённого бедолагу. Через три недели после осмотра, 26 июля, в Москву прибыла музейная бригада с эвакуатором из Петербурга, и потенциальный металлолом вновь стал потенциальным музейным экспонатом.
Вполне может быть, что машине помогла раздутая вокруг истории шумиха, которая шла в направлении Мосгортранса по всем возможным каналам. Да и понимающие люди в системе всё-таки есть — в том числе и на самом её верху.
Уже в "день Икс" пришлось решать вопрос комплектации машины агрегатами, причём на высшем уровне — демонтированные мотор и коробку передач привезли со СВАРЗа на Угрешскую только после ряда волшебных звонков между главками.

Автобус доставили в петербургский автобусный парк №7 "Пассажиравтотранса" — одно из передовых автопредприятий города. После прибытия в Питер первым делом составили смету по работам и запчастям — что нужно, где это взять и как добыть.
Первые полгода ушли на поиски запчастей, проведение закупок и прочие организационные моменты. На непосредственно работы оставалось лишь два месяца: отмашку "делать!" парку дали в марте, а на конец мая уже намечался грандиозный парад транспорта, где планировалась премьера музейной обновки.

"Генеральным спонсором" восстановления 283-го стала рязанская Автоколонна 1310, которая по весне отставила последние Икарусы с городских маршрутов. В обмен на запчасти к современным ЛиАЗам, в Петербург из Рязани пришли КАМАЗ и Икарус-280, гружённые икарусными деталями, накопленными автоколонной за долгие годы.

Двигатель, коробка передач, сиденья, поручни, перегородка, остекление, оборудование кабины — всё это приехало в рамках "гумпомощи" из Рязани. Совсем не потребовалось дербанить ценную машину ради совсем не дефицитных деталей, как сделали кудесники из Москвы с этим самым кузовом — так что жертв и разрушений в этом проекте нет.

Ради разного рода мелочей вычистили все склады системы ПАТ, а по дефицитным мелким позициям в "Пассажиравтотрансе" даже заморочились и организовали закупку запчастей из Венгрии. Те, кто имел дело с госзакупками, поймут, насколько сложна и непробиваема система в таких случаях. Но у тех, кто поднимал машину из пепла, получилось и это.

До последнего было неясно, успеет ли воскреснуть московский "Аист" к параду. Проект оказался достаточно сложным, особенно для эксплуатационного предприятия — ведь машину делал не музей и даже не ремзавод, а обычный автобусный парк. Последние две недели сотрудники парка работали над Икарусом круглосуточно и в пожарном темпе — объём работ был очень и очень внушительным, а сроки не то, что горели, а полыхали.

Пока что машина сделана с рядом допущений: на ней стоит мотор Raba D2156 HMU6 без турбины, от "280", и отсутствуют кое-какие другие элементы, характерные именно для модели "283". Но то, что машина в принципе вернулась в мир живых — огромное достижение всех причастных к результату людей.

Вопрос окраски стал предметом споров. В Москве 283 были прозваны "Лебедями" или "Аистами" за характерный белый окрас и быстроходность. Часть машин для СССР также была окрашена в традиционный жёлтый цвет — оба экземпляра, дошедшие до наших дней в музеях, по праву рождения именно жёлтые, хоть белых машин и было значительно больше.

Получилось так, что оба серийных для советских "283" цвета уже представлены на музейных "гармошках" Ikarus-280 Пассажиравтотранса — есть и белая, и жёлтая, и обе — тоже с поворотными дверьми. Чтобы как-то развести "Аиста" с собратьями, сделать его отличающимся и выделить на фоне 280-х, 283 решили закатать в рекламу предприятия, приуроченную к юбилею ПАТа.

283.00 выполнен с ''танцевальным'' салоном, с минимумом сидячих мест и максимумом — мест для проезда стоя. Это машина для "мясных" пассажиропотоков, которая вмещает рекордные 204 пассажира. Во многом это и стало причиной того, что другие города продолжали получать более "сидячие" "280" без турбин и с большим количеством кресел.

Такая ценная машина, как Икарус-283, отныне будет настоящей гордостью петербургской автобусной коллекции — даже несмотря на то, что она лишь первая в истории Ленинграда-Петербурга. Музейные 283, помимо Петербурга и Москвы, есть только по одному на родине, в Венгрии, и в словацкой Братиславе.

Пользуясь случаем, хочу выразить слова искренней благодарности всем тем, кто сделал сказку былью. Тем, кто работал над автобусом, не покладая рук, в питерском 7-м парке; руководству "Пассажиравтотранса", музея ПАТ и непосредственно АП-7; тем, кто добивался, звонил, писал, не стесняясь требовать сохранения машины; тем, кто организовывал и координировал процесс спасения и восстановления на всех уровнях. Все вместе они сделали невозможное — они в самом прямом смысле вытащили машину с того света!

А ещё история этой машины только подтверждает: в жизни всегда есть место настоящему чуду. Особенно если этого чуда упорно добиваться.

P.S.: А немытым трубочистам — стыд и срам, стыд и срам! (=

До встречи на следующей остановке!