Гнилая империя: Как профсоюзы уничтожили Детройт⁠⁠

Над восточной частью Детройта возвышается заброшенная автомобильная фабрика Packard, раскинувшаяся на 40 акров очень дорогой в своё время земли. Когда-то в этом здании работали люди, собиравшие автомобили, которыми пользовалась вся Америка, и каждый день из его стен доносился скрежет металла и крики рабочих. Но они давно заглохли, их место заняли звуки ветра, проносящегося между разбитыми стёклами, шебуршение голодных крыс, пробегающих через руины, шипение маркеров, которыми граффити-художники раскрашивают стены в красный и синий, треск костра, у которого пытаются согреться бездомные. Завод был заброшен Packard в середине 50-х годов. И пусть его в дальнейшем использовали многие другие компании, он остался известен в первую очередь как символ угасания Детройта как города и автомобильной индустрии в целом, особенно после того, как General Motors утащила Детройт за собой в банкротство. В данной статье мы расскажем, как случилось, что целый город оказался в подчинении одной индустрии, как один профсоюз захватил и убил эту индустрию, а вместе с ней и город.

так завод Packard выглядел до того, как был заброшен

а это сейчас

ВЗЛЁТ

Пока в Европе и Азии в самом разгаре была Вторая Мировая война, находившиеся в полной безопасности заводы Америки стали рузвельтским “арсеналом демократии”, с чьих конвейеров каждый день сходили танки, самолёты и ружья, при помощи которых в скором времени были побеждены силы Оси. В момент самого разгара войны, американские фабрики выпускали по 11 самолётов в час, что было рекордом на для того времени. После окончания войны, американская промышленность оказалась в интереснейшем положении: большая часть промышленных мощностей всех остальных стран была уничтожена в военные годы и только Америка могла удовлетворить нужду в послевоенном восстановлении всего остального мира. В итоге Америка процветала, а вместе с ней процветали и города, являвшиеся центрами американской промышленности. Но уже виднелись первые признаки предстоящего краха. Уже тогда существовала организация, которая помогла Детройту превратиться в процветающий город, но в будущем приведёт к его банкротству. Она называлась Объединенным профсоюзом рабочих автомобильной промышленности. Как и прочие профсоюзы, во время войны ОПРА находилась в состоянии “перемирия” с лидерами индустрии, по личной просьбе самого Рузвельта. Но стоило воцариться миру как ОПРА мигом приступил к действию. В ноябре 1945, буквально через три месяца после капитуляции Японии, ОПРА организовал стотринадцатидневную забастовку против General Motors, результатом которой было серьёзное повышение заработной платы для заводских рабочих. В послевоенные годы промышленники могли позволить себе повысить оклад для своих рабочих. На фабричную продукцию существовал огромнейший спрос, особенно после начала строительства национальной системы межштатных и оборонных автомагистралей имени Дуайта Д. Эйзенхауэра. Согласно лауреату Пулитцеровской премии Джеймсу Стюарт-Олсону, в 1945 году американцы владели 25 миллионами зарегистрированных автомобилей. В 1955 году это число выросло до 52 миллионов. Автомобили стали опием для американского народа, а Детройт был их дилером. Кроме Большой Тройки (General Motors, Ford и Fiat Chrysler) существовало ещё множество более мелких независимых производителей автомобилей, готовых удовлетворить потребности американцев в автомобилях: Bobbi-Kar, Keller Motor Corporation и Packard. Packard был основана в 1899 году в Уоррене, штат Огайо, двумя братьями: Джеймсом и Вильямом Пэкард. В 1903 году главный офис растущей компании переехал в новое здание в Детройте, спроектированное легендарным индустриальным архитектором Альбертом Каном. К 1920-му Packard являлась лидером на рынке роскошных автомобилей, не в последнюю очередь благодаря своей фабрике, на которой в своё время работало от 36 до 40 тысяч рабочих, что составляло около 2 процентов всего населения Детройта.

АРМИЯ РЕЙТЕРА

Этим взрывом популярности автомобилей воспользовался ОПРА. Профсоюз был организован в 1935 году недовольными членами Американской федерации труда. В 1937 году, в результате 44-дневной забастовки при участии Уолтера Рейтара, профсоюз успешно получил признание General Motors, все рабочие которой перешли под профсоюзное крыло. Особого выбора у GM в этом отношении не было, ведь к концу января 1937 года в результате забастовок, в которых участвовало более чем 125 тысяч рабочих, уже было закрыто 50 фабрик GM. После того, как ОПРА подмял под себя General Motors, 17 тысяч рабочих объявили забастовку на девяти фабриках Chrysler, находящихся в Детроите. И, как и GM, Chrysler приняли условия ОПРА. Форд держался дольше всех, но в 1941 году и он признал своё поражение. Именно так, буквально за четыре года, ОПРА подмяла под себя всех крупнейших производителей автомобилей в Америке. После войны автомобильная индустрия пыталась всеми силами привлечь на свои заводы вернувшихся с войны солдат. В 1949 году General Motors и Ford объявили друг-другу “ценовую войну”, с целью сделать как можно больше американцев своими верными покупателями. Компании поменьше, вроде Packard, для которых после окончания войны наступили тяжёлые времена, не могли с ними соревноваться, особенно учитывая убытки, которые им принесло объединение рабочей силы в профсоюз, ведь в отличие от гигантов индустрии, прибыли малых предприятий и без того едва превышали убытки, что ограничивало их возможности в удовлетворении требований профсоюзов Как пишет Джеймс Артур Вард в своей книге “The Fall of the Packard Motor Car Company”, 17 июня 1948 года ОПРА организовал полдневную забастовку на детройтской фабрике Packard. Но лидерам профсоюза этого было мало, они также организовали забастовку на производившей автомобильные тормоза фабрике Bentrix, являвшейся единственным поставщиком тормозов для Packard. Из-за отсутствия поставок тормозов Packard пришлось закрыть фабрику на целую неделю. Позже в том же году охранники находившейся под контролем ОПРА фабрики Briggs Manufacturing тоже объявили забастовку, из-за чего Packard потеряли доступ к необходимым им для производства деталям из-за чего фабрику опять пришлось закрыть на две недели. В итоге, в важнейший для обеспечения дальнейшего существования компании момент, когда вернувшимся с войны солдатам нужны были автомобили, а их конкуренты снижали цены, Packard была поставлена подножка со стороны профсоюзов. И с каждым днём ситуация становась только хуже. Несмотря на то, что финансовая обстановка в Packard становилась всё плачевнее, ОПРА отправил 8000 рабочих на забастовку в августе 1950 года. Их требованием было повышение зарплат и пенсий. Забастовка продолжалась на протяжение двух недель, и Packard пришлось удовлетворить требования бастующих, несмотря на то, что это обошлось бы в дополнительно 9 миллионов долларов за год. Компания попросту не могла себе позволить подобных трат. В 1954 году, пытаясь удержаться на плаву, Packard объединяется с Studebaker, и несмотря на то, что новообразованная Packard-Studebaker становится четвёртым по величине производителем автомобилей в Америке, этих мер всё ещё не было достаточно для того, чтобы вернуть свою финансовую стабильность. В 1956 году Packard закрывает свою фабрику в Детроите.

КРОВОТОЧАЩАЯ РАНА

Что же в итоге стало с фабричным комплексом Packard, заброшенным компанией более чем пятьдесят лет назад?Может другая компания взяла и выкупила ценную недвижимость, чтобы таким образом приумножить своё богатство? Или может муниципалитет выкупил землю и превратил фабрику в музей, как это сделали в Афинах в 1999? К сожалению, нет. Вместо этого в своё время самые разные компании снимали и использовали отдельные части фабрики, из-за чего в будущем появилось множество споров вокруг того, кто чем владел, и кто кому должен. Большая часть фабрики, однако, никем не использовалась и стояла абсолютно пустой, пока она не привлекла внимание маргинальных элементов общества и поджигателей. Каждый год Детройт тратит около 1 миллиона долларов только на тушение пожаров, разгоравшихся на территории фабричного комплекса. За первые девять месяцев 2012 года пожарные выезжали на территорию фабрики в общей сложности 59 раз. Многие в пожарной службе задаются вопросом, а стоит ли вообще посылать своих людей на территорию фабрики, ведь каждый вызов на эти никому не нужные руины – это силы, которые могли быть потрачены на тех, кому реально нужна помощь пожарных и риск для тех, кто тушит пожар, ведь здание может рухнуть на них в любой момент. Причём рискуют не только пожарные. Фабрика приютила под своей крышей бездомных, наркоторговцев, граффитистов и сталкеров. По словам президента Детроитской Ассоциации пожарных Дэна МакНамары, “Каждый, кто находится на территории фабрики, рискует своей жизнью. Рано или поздно все те, кто копаются в этих руинах, уронят их себе на головы. Эта фабрика – прямая угроза для нас всех”. Угроза исходит не только от хрупких стен. Многие посетители фабрики, будь то фотографы или просто туристы, часто подвергаются нападениям, когда они находятся на территории индустриального комплекса, их избивают, грабят и убивают. Плюс, не стоит забывать о мусоре, которым фабрика забита под отвал. Свалка посреди крупного города не может принести ничего хорошего его жителям.

ПРЕДРЕШЁННОЕ БУДУЩЕЕ

В итоге после того, как последние полвека фабрика просто игнорировалась, в мае 2013 года земля, на которой находится фабрика, наконец перешла в собственность штата. В сентябре она будет продана на аукционе. Начальная ставка составляет всего 975 тысяч долларов, ровно столько, сколько бывшие владельцы были должны штату в налогах на недвижимость. Иными словами, сама земля не стоит ничего, штату нужно только вернуть свои долги. На самом деле в этом нет ничего удивительного. До этого город очень долго катился по наклонной. К 2013 году, благодаря всем навязанным работодателям профсоюзами пенсионным обязательствам, город находился в миллиардных долгах. Деньги для их исполнения взять было неоткуда, ведь за период с 1950 по 2012 год население города упало с 1.85 миллионов до всего 700 тысяч человек. К 2010 году упадок стал настолько очевидным, что мэром Детройта, Дэйвом Бингом было предложено снести более четверти города. Согласно статье из Business Insider, “Учитывая 300 миллионный дефицит бюджета и стремительно убывающую налоговую базу, правительству Детройта скоро придётся принять ряд очень сложных решений… Реальная безработица среди тех кто до сих пор живёт в Детроите составляет от 45 до 50 процентов, город погряз в нищете. Во многих районах города из целого квартала реально живут люди лишь в одном или двух домах. По последним подсчётам в Детроите пустуют 33500 жилых домов и более 91000 жилых участков. В городе слишком много земли, и у правительства нет средств для того, чтобы продолжать обслуживать эти строения. Если мы их не снесём, то город погибнет”. Так совпало, что чем в Детройте становилось хуже, тем больше укреплялась хватка ОПРА на автомобильную индустрию. Согласно отчёту Джеймса шерка из Heritage Foundation, опубликованному в 2008 году, средний рабочий, состоявший в ОПРА, получал на заводах Большой Тройки зарплату в районе 75 долларов в час, с учётом дополнительных плюшек вроде страховки за счёт работодателя. Это превышает среднюю зарплату рабочих на фабриках японских производителей, не состоящих в профсоюзе, на 25-30 долларов. Та же самая сумма по профсоюзным требованиям выплачивалась так называемым «лишним» рабочим, то есть рабочим в процессе производства никак не участвующим, но при этом всё равно числящимся в штате. Ввиду всего этого, банкротство General Motors было практически неизбежно.

ГОРОД, СЪЕДЕНЫЙ ЗАЖИВО

Можем ли мы действительно винить ОПРА в том, что случилось с Packard и Детройтом? По сути, да. Нельзя утверждать со стопроцентной вероятностью, что Packard продолжили бы свою работу если бы не профсоюзные козни. Но факт в том, что из-за ОПРА Packard было сложнее оставаться на ногах, чем было бы без них Когда иностранные автомобильные компании вроде Toyota начали свою экспансию на американские рынки в 80-е и 90-е годы, контракты ОПРА ограничили возможность Большой Тройки соревноваться с новыми конкурентами точно так же, как она ограничили возможность Packard соревноваться с Большой Тройкой в 50-е. Неспособность американских компаний адаптироваться к изменениям на рынке в итоге привела к трагическим последствиям для рабочих, которых ОПРА должна была защитить. С начала 21 века, детройтский автомобильными компаниями было сокращено более 200 тысяч рабочих мест, что составляет 35% от старых значений. Умирающая индустрия утащила за собой и город, в котором она находится. 18 июля правительство Детроита объявило банкротство.

Конечно это не единственная причина угасания Детройта. Свою роль сыграли в том числе коррупция и неэффективное управление со стороны местного правительства. Но, сами подумайте, пока ОПРА разрушала главную, критически важную для города индустрию, её рабочие, поголовно состоящие в профсоюзах, требовали всё больше и больше подачек со стороны местных властей. В итоге, город Моторов был съеден ОПРА заживо.

оригинал

перевод