9_2012

9.2012 [93] сентябрь 

МАТФ-2012 

заметки с форума 

[с.4] 

Вертолеты 

на оффшоре 

[с.34] 

100-летие ВВС 

в Жуковском 

[с.24] 

ПО ВОДЕ 

АКИ ПОСУХУ [с.10] 

«ИНОМАРКИ» В РОССИИ: как все начиналось [с.38]

9/2012 (93) сентябрь 

Глав ный ре дак тор 

Ан д рей Фо мин 

Заместитель глав ного ре дак тора 

Вла ди мир Щер ба ков 

Редактор 

Евгений Ерохин 

Обо зре ва те ли 

Алек сандр Ве ло вич, Артём Кореняко 

Спе ци аль ные кор ре с пон ден ты 

Алексей Михеев, Вик тор Дру ш ля ков, Ан д рей Зин чук, 

Руслан Денисов, Дмитрий Пичугин, Сергей Кривчиков, 

Антон Павлов, Александр Манякин, Юрий Пономарев, 

Юрий Каберник, Наталья Печорина, Сергей Попсуевич, 

Сергей Бурдин, Дмитрий Дьяков, Петр Бу тов ски, 

Мирослав Дьюроши, Александр Младенов 

Ди зайн и вер ст ка 

Григорий Бутрин 

Михаил Фомин 

НА ОБЛОЖКЕ: 

Самолет-амфибия Бе-200ЧС в акватории 

Геленджикской бухты, сентябрь 2010 г. 

Фото: Алексей Михеев 

Издатель 

Генеральный директор 

Ан д рей Фо мин 

Заместитель генерального директора 

Надежда Каширина 

Директор по маркетингу 

Георгий Смирнов 

Директор по развитию 

Михаил Фомин 

Директор по специальным проектам 

Артём Кореняко 

Ма те ри а лы в ру б ри ках но во стей под го тов ле ны ре дак ци ей на ос но ве 

со об ще ний соб ст вен ных спе ци аль ных кор ре с пон ден тов, пресс-ре ли зов 

пред при я тий про мы ш лен но с ти и авиа ком па ний, ин фор ма ции, рас прост 

ра ня е мой по ка на лам агентств ИТАР–ТАСС, «Армс–ТАСС», «Ин терфакс-АВН», 

РИА «Но во сти», РБК, а так же опуб ли ко ван ной на ин тернет-сай 

тах www.avia.ru, www.aviaport.ru, www.aviaforum.ru, 

www.russianplanes.net, www.airforce.ru, www.sukhoi.ru, www.lenta.ru, 

www.cosmoworld.ru, www.strizhi.ru 

Жур нал за ре ги с т ри ро ван в Фе де раль ной служ бе 

по над зо ру за со блю де ни ем за ко но да тель ст ва в сфе ре мас со вых 

ком му ни ка ций и ох ра не куль тур но го на сле дия Рос сий ской Фе де ра ции 

Сви де тель ст во о ре ги с т ра ции ПИ №ФС77-19017 от 29 но я б ря 2004 г. 

© «Взлёт. На ци о наль ный аэ ро ко с ми че с кий жур нал», 2012 г. 

ISSN 1819-1754 

Подписной индекс в каталоге агентства «Роспечать» – 20392 

Подписной индекс в объединенном каталоге «Пресса России» – 88695 

Тираж: 5000 экз. 

Материалы в этом номере, размещенные на таком фоне или снабженные 

пометкой «На правах рекламы» публикуются на коммерческой основе. 

За содержание таких материалов редакция ответственности не несет 

Мнение редакции может не совпадать с мнениями авторов статей 

ООО «Аэромедиа» 

Рос сия, 125475, Моск ва, а/я 7 

Тел./факс: (495) 644-17-33, 798-81-19 

E-mail: info@take-off.ru 

www.take-off.ru взлёт.рф 

www.facebook.com/vzlet.magazine 

Уважаемые читатели! 

В августе в России торжественно 

отметили столетие отечественных 

Военно-воздушных сил. Кульминацией 

юбилейных мероприятий стало грандиозное 

авиашоу «Общее небо» в 

подмосковном Жуковском, во время 

которого были продемонстрированы 

практически все образцы современной 

техники ВВС и немало исторических 

летательных аппаратов. Для 

участия в празднике прибыли ведущие пилотажные группы мира – из 

Великобритании, Италии, Финляндии, Польши. Конечно же, выступили 

в Жуковском и наши прославленные «Русские Витязи» и «Стрижи». 

В прошлом номере «Взлёта» мы рассказали о непростой ситуации, 

сложившейся с организацией показов авиационных групп высшего 

пилотажа российских ВВС из Кубинки. Из-за чиновничьей бюрократии 

сорвались запланированные визиты в Казахстан, а затем и в Фарнборо. 

По имеющимся данным, скандал с несостоявшимися зарубежными 

гастролями наших пилотажников стал поводом для «разбора полетов» 

руководством страны. Были приняты необходимые решения. И проблем 

со своевременной выдачей разрешения на вылет «Стрижей» в конце 

августа на очередное авиашоу – на этот раз в сербскую Батайницу – 

не возникло. 

Но буквально за пару дней до отлета в Сербию подмосковную 

Кубинку, да и всю страну буквально потрясло неожиданное известие. 

Большинство федеральных телеканалов, радиостанций, газет и 

интернет-СМИ как по команде бросились взахлеб сообщать полученную 

из «компетентных источников» информацию о том, что командир 

«Стрижей» …замешан в коррупционном скандале, а проще говоря 

якобы вымогал взятки у своих подчиненных. Приводимые подробности 

обстоятельств «дела» выглядели одна нелепее другой. 

Оставив в стороне сам предмет этой беспрецедентной истории 

(пусть с этим разберутся те, кому это положено по долгу службы, и 

они, насколько известно, уже проводят необходимые следственные 

действия и проверки), хотя, уверен, что мы имеем тут дело исключительно 

с хладнокровно спланированной провокацией, причины которой 

еще предстоит выяснить, сейчас хотелось бы сказать о другом. 

Имеющая мировую известность и признание авиационная группа 

высшего пилотажа «Стрижи», а, следовательно, и ее командир – это 

же своего рода «визитная карточка» отечественных ВВС, всех наших 

Вооруженных Сил, а по большому счету – и в целом нашей страны. 

Что же теперь будут думать о нас и говорить в мире? 

Неужели так мало настоящих и волнующих всех событий происходит 

сейчас в стране и за рубежом, что на первые полосы газет и в главные 

сюжеты выпусков теле- и радионовостей нужно выносить еще 

непроверенную и недоказанную информацию, больно бьющую по 

имиджу и авторитету не просто одного отдельно взятого летчика, но 

и всех наших Военно-воздушных сил, всей России? Даже если допустить, 

что в этой «новости» содержится доля правды (хотя, с учетом 

обнародованных обстоятельств, поверить в это здраво мыслящему 

человеку крайне трудно), так ли уж необходимо выносить этот сор из 

избы? Очень сомнительно, что случись нечто подобное где-нибудь на 

Западе, это муссировалось бы центральными СМИ (речь не идет про 

«бульварную» прессу, с нее и спрос другой). 

К счастью, волну истерии на телевидении по поводу этого «события» 

удалось довольно быстро погасить. Но осадочек то, как говорится, 

остался… Хочется верить, что в некрасивейшей истории с командиром 

«Стрижей» разберутся беспристрастно и объективно, и реальные виновные 

понесут должное наказание. А коллегам-журналистам хотелось 

бы пожелать все же немного просчитывать возможные последствия 

подобных информационных «атак». Ведь не все же в нашей жизни 

определяется только рейтингами передач и рекламными сборами… 

С наилучшими пожеланиями, 

Андрей Фомин 

главный редактор журнала «Взлёт»

№9/2012 (93) сентябрь 

4 

10 

24 

34 

38 

46 

www.take-off.ru 

МАТФ-2012 

Форум в Ульяновске . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 

«Суперджеты» на «Авиастаре» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 

Ульяновский Ил-76 готовится к первому полету . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 

Будущее «Руслана»: вопросов больше, чем ответов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 

Twin Otter – для российского рынка . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

ГИДРОАВИАСАЛОН-2012 

По воде аки посуху – 3 

Краткий справочник по современным российским 

самолетам-амфибиям . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 

Двигатели «Мотор Сич» для морской авиации . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ 

Золотой юбилей российских ВВС 

Военно-воздушные силы отметили свое столетие в Жуковском . . . . . . 24 

ПАК ФА приступил к отработке дозаправки в воздухе . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 

Первые Ка-31Р для российского ВМФ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 

Новые Ту-154М и Ан-140 для Минобороны . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 

ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ 

«Караваны» для российских местных воздушных линий . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 

«Атран» получил грузовой «боинг» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 

Ту-204СМ: твердых заказов пока нет . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 

Новые «Эмбраеры» для СНГ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 

Вертолеты над шельфом 

Винтокрылая техника для оффшорных работ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 

«Иномарки» в российском небе 

Как все начиналось . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 

КОНТРАКТЫ И ПОСТАВКИ 

Персидский экзот . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 

КОНЦЕВАЯ ПОЛОСА 

«Мистраль» а ля Рус . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

ОПЫТ И ИННОВАЦИИ 

Ка-226Т 

ЛЕТАЮЩАЯ 

«СКОРАЯ ПОМОЩЬ» 

Уникальная конструкция Ка-226Т позволяет 

трансформировать вертолет в специализированный 

вариант с медицинским оборудованием. 

Этот вариант оптимален для санитарной авиации, 

обеспечения поисково-спасательных операций, 

оказания неотложной помощи больным и раненым 

и их оперативной доставки в госпиталь. 

подробнее на www.russianhelicopters.aero 

Россия, 121357, Москва 

ул. Верейская, д. 29 стр. 141 

Тел.: +7 (495) 627-5545 • Факс: +7 (495) 981-6395 

E-mail: info@russianhelicopters.aero

Алексей Михеев 


МАТФ-2012 | новости 

Форум в Ульяновске 

С 23 по 25 августа на территории 

аэропорта Ульяновск-Восточный, 

где создается Портовая особая 

экономическая зона (ПОЭЗ) авиационной 

направленности, прошел 

Международный авиатранспортный 

форум МАТФ-2012. Как и годом 

ранее, на мероприятие вновь собрались 

ведущие ньюсмейкеры в 

области авиационной промышленности 

и воздушного транспорта. В 

ходе форума состоялся целый ряд 

конференций и круглых столов на 

актуальные темы: грузовые и реги- 

Во время проведения авиатранспортного 

форума МАТФ-2012 на 

территории завода «Авиастар» 

можно было увидеть два новых 

серийных самолета Sukhoi 

Superjet 100. Начиная с мая 

этого года в Ульяновске, в производстве 

окончательной сборки 

ЗАО «Авиастар-СП», производится 

монтаж интерьера пассажирского 

салона очередных серийных лайнеров, 

после чего они отправляют- 

4 

ональные авиаперевозки, авиация 

общего назначения, восстановление 

производства Ан-124 «Руслан» и др. 

В заключительный день МАТФ-2012 

прошел международный авиафорум 

«Я – авиатор» и демонстрационные 

полеты ведущих пилотажных 

групп России и мира. 

Во время форума состоялся 

и ряд других важных событий. 

Компания FL Technics Ulyanovsk, 

входящая в состав литовской группы 

предприятий авиационного бизнеса 

Avia Solutions Group, объявила 

о начале строительства центра по 

ТОиР воздушных судов. На базе 

технического центра FL Technics 

в Ульяновске будут проводиться 

все формы базового технического 

обслуживания самолетов, включая 

C-check и D-check, а также работы 

по замене двигателей, шасси, модификации 

оборудования и планера, 

инспекции по налету, ремонт структурных 

дефектов воздушных судов, 

обслуживание композитов, работы 

по интерьеру и т.д. Компания стала 

первым резидентом ПОЭЗ, который 

приступил к реализации крупного 

инфраструктурного проекта. 

«Суперджеты» на «Авиастаре» 

ся на окраску на расположенное 

по-соседству предприятие «Спектр- 

Авиа», а затем передаются заказчику. 

Первым по такой схеме был 

подготовлен к эксплуатации девятый 

самолет для «Аэрофлота» – 

SSJ100 №95017 (RA-89009). Сдача 

машины авиакомпании состоялась 

28 июля, а 2 августа она перелетела 

из Ульяновска в Шереметьево и уже 

на следующий день совершила свой 

первый пассажирский рейс. 

Предприятие «Газпромнефть- 

Аэро» заключило соглашения с 

авиакомпанией «Волга-Днепр» 

о стратегическом взаимодействии 

в области авиатопливообеспечения 

и развития транспортной 

инфраструктуры и с 

УВАУ ГА – о подготовке кадров. 

Кроме того, УВАУ ГА и ГосНИИ ГА 

подписали соглашение о создании 

научно-образовательного 

центра гражданской авиации. 

Правительство Ульяновской 

области и ОАО «Концерн «Авиаприборостроение» 

заключили 

соглашение о социально-экономическом 

сотрудничестве. 

В середине июля в Ульяновск прибыл 

следующий, десятый самолет 

«Аэрофлота» (№95018, RA-89010), 

совершивший первый полет в 

Комсомольске-на-Амуре 12 июля. 

Монтаж интерьера и окраска машины 

были закончены к 15 августа. 

Во время МАТФ-2012 лайнер можно 

было видеть на «Авиастаре» уже 

полностью готовым к эксплуатации 

– передача его заказчику должна 

состояться до конца месяца. 

Следующим SSJ100, поступившим 

в Ульяновск, стал первый самолет 

для авиакомпании «Якутия», 

имеющий серийный №95019. Он был 

облетан в Комсомольске-на-Амуре 

13 августа, а уже через четыре дня 

отправился на «Авиастар» на монтаж 

интерьера и последующую окраску в 

ОАО «Спектр-Авиа». Во время форума 

на нем велись работы по пассажирскому 

салону. Ожидается, что 

в эксплуатацию машина поступит 

нынешней осенью. 

«Главная задача для региональных 

и федеральных властей – объединение 

усилий и концентрация 

ресурсов. Наша общая цель – 

достижение мировой конкурентоспособности 

в каждом отдельном 

сегменте авиационной отрасли, 

использование лучшего мирового 

опыта, формирование самого благоприятного 

«авиационного бизнес-климата», 

– заявил на прессконференции 

«Будущее авиатранспортной 

области России» губернатор 

Ульяновской области Сергей 

Морозов. МАТФ-2012 стал одним 

из самых значимых событий года в 

авиационной жизни России. А.К. 

А в КнАФ ЗАО «ГСС» тем временем 

ведутся работы по следующим 

серийным «Суперджетам». 

В самом конце августа на летноиспытательную 

станцию выкачен 

первый SSJ100 для мексиканской 

компании Interjet (№95023). 

В цеху окончательной сборки находятся 

еще две машины для этого 

заказчика (№95024, 95028), второй 

самолет для «Якутии» (№95020), 

два лайнера новой партии, с 

измененной комплектацией, для 

«Аэрофлота» (№95025, 95029), а 

также две машины для индонезийской 

Sky Aviation (№95022, 95027) 

и первая – для лаосской Lao Central 

Airlines (№95026). Работы по интерьеру 

и окраске «мексиканских» 

бортов будут проводиться силами 

СП Superjet International в Венеции, 

куда SSJ100 №95023 сможет отправиться 

уже в сентябре, а остальных 

находящихся сейчас на сборке 

самолетов – в Ульяновске. А.Ф. 

взлёт 9/2012 сентябрь www.take-off.ru 

Алексей Михеев


Ульяновский Ил-76 готовится к первому полету 

Безусловно, главной новинкой 

в натурной экспозиции Между народного 

авиатранспортного форума 

МАТФ-2012 в Ульяновске стал изготовленный 

на ЗАО «Авиастар-СП» 

первый летный образец модернизированного 

транспортного самолета 

Ил-76МД-90А («476»), проходивший 

в дни его проведения заключительные 

операции по подготовке к первому 

вылету. 

Сборка планера машины с заводским 

№01-02 (агрегаты планера 

экземпляра №01-01 были отправлены 

прошлой осенью в ЦАГИ на 

ресурсные испытания) была завершена 

еще в декабре прошлого года, 

после чего на заводе продолжились 

работы по монтажу и отладке бортовых 

систем. Выкатка самолета на 

заводскую летно-испытательную 

станцию состоялась в начале июля. 

После завершения наземной отработки 

нового бортового оборудования 

(а по словам Генерального 

директора АК им. С.В. Ильюшина 

Виктора Ливанова, оно обновлено 

по сравнению с применявшимся на 

серийных Ил-76МД ташкентской 

сборки на 70%) машина будет передана 

на летные испытания. 

Ожидается, что в первый полет 

Ил-76МД-90А №01-02, получивший 

бортовой номер RA-78650, 

сможет подняться в начале сентября. 

Уже назначен экипаж, в который 

войдут летчики-испытатели 

«Ильюшина» Герой России Николай 

Куимов (командир), заслуженный 

летчик-испытатель России 

Владимир Иринархов (второй 

пилот), Валерий Гречко (штурман), 

Алексей Журавлев (бортинженер) 

и Сергей Орлов (бортрадист). После 

нескольких полетов в Ульяновске 


машина будет перебазирована для 

продолжения испытаний на базу 

АК им. С.В. Ильюшина в подмосковном 

Жуковском. 

Как заявил на открытии 

МАТФ-2012 вице-премьер правительства 

России Дмитрий Рогозин, 

как только самолет успешно 

выполнит первые испытательные 

полеты, «будет заключен контракт 

на несколько десятков машин для 

Вооруженных Сил России». Ранее 

в этом году командующий военнотранспортной 

авиацией генерал-лейтенант 

Виктор Качалкин сообщил 

журналистам, что «в соответствии 

с госпрограммой вооружения, рассчитанной 

до 2020 г., с 2014 г. начнется 

поставка модернизированных 

тяжелых самолетов». «Мы получим 

41 самолет Ил-76МДМ и 40 самолетов 

Ил-76МД-90А», – заявил в 

начале июня генерал Качалкин. 

Программа Ил-76МДМ предусматривает 

модернизацию строевых 

самолетов Ил-76МД, состоящих на 

вооружении военно-транспортной 

авиации российских ВВС, а программа 

Ил-76МД-90А – производство на 


«Авиастаре» новых самолетов с двигателями 

ПС-90А-76, модифицированной 

конструкцией крыла, новыми 

бортовыми системами и «стеклянной» 

кабиной экипажа. 

Благодаря применению нового 

крыла и усиленного шасси 

максимальная взлетная масса 

Ил-76МД-90А, по сравнению с ранее 

выпускавшимся на ТАПОиЧ серийным 

Ил-76МД, повышена со 190 до 

210 тонн, а максимальная полезная 

нагрузка – с 47 до 60 тонн. Благодаря 

лучшей на 12% топливной экономичности 

двигателей ПС-90А-76 дальность 

полета повысилась с 4000 км 

до 5000 км (с грузом 52 тонны). 


Большая тяга двигателей позволила 

также улучшить взлетно-посадочные 

характеристики: длина разбега 

с максимальной взлетной массой 

сократилась с 1750 до 1600 м. 

«В принципе, этот самолет имеет 

огромное гражданское значение и 

большой экспортный потенциал, – 

подчеркнул на МАТФ-2012 Дмитрий 

Рогозин. – С точки зрения предприятия 

контракт на производство 

самолетов Ил-476 – это, прежде 

всего, загрузка предприятия. Это 

первый большой заказ, который так 

долго ждали на этом заводе. Он 

позволит создать новые рабочие 

места и, по оценкам специалистов, 

потребует увеличение производственных 

площадей». 

В настоящее время на заводе уже 

ведется изготовление двух следующих 

экземпляров Ил-76МД-90А. Во 

время посещения цехов «Авистара» 

аккредитованные на МАТФ-2012 

журналисты могли увидеть на 

сборке агрегаты планеров машин 

№01-03 и 01-04. Ожидается, что они 

будут построены в следующем году, 

а с 2014 г. завод сможет приступить 

к поставкам серийных самолетов 

данного типа. А.Ф. 

взлёт 9/2012 сентябрь 

5 




Будущее «Руслана» : вопросов больше, чем ответов 

24 августа, в рамках проведения 

форума МАТФ-2012, в Ульяновске 

прошел круглый стол на тему 

«Модернизация и возобновление 

серийного производства самолетов 

семейства Ан-124». История 

вопроса насчитывает уже больше 

пяти лет: впервые на высоком 

государственном уровне о такой 

возможности было объявлено 

осенью 2006 г. Однако пока планы 

восстановления серийного производства 

обновленных «Русланов» 

на «Авиастаре» все еще далеки от 

практической реализации. 

Организаторы ульяновского 

форума решили впервые собрать 

вместе все заинтересованные 

стороны: представителей разработчика 

и обладателя прав 

на интеллектуальную собственность 

– ГП «Антонов», производителей 

– «ОАК – Транспортные 

самолеты» и ЗАО «Авиастар-СП», 

двигателистов – ГП «Ивченко- 

Прогресс» и ОАО «Кузнецов», 

крупнейшего коммерческого 

эксплуатанта и потенциального 

заказчика, а также инициатора 

скорейшего восстановления 

производства – группы компаний 

«Волга-Днепр». О текущем 

состоянии дел по проекту и имеющихся 

проблемах рассказали 

топ-менеджеры всех перечисленных 

предприятий. К сожалению, 

для формирования исчерпывающего 

мнения не хватило основного 

заказчика военной версии 

«Руслана» – Минобороны России, 

представители которого предпочли 

молча отсидеться в зале. 

Что же происходит с 

«Русланом» будущего в настоящее 

время? Согласно докладам 

представителей ГК «Волга- 

Днепр», потребность в самолетах, 

с учетом списания к 2030 г. существующего 

парка, оценивается в 

70–80 воздушных судов. При этом 

самой компании для сохранения 

и расширения бизнеса перевозок 

уникальных негабаритных грузов 

потребуется 40 таких новых «грузовиков». 

На замену Ан-124-100 

(гражданская версия «Руслана») 

необходима машина с максимальной 

грузоподъемностью 150 тонн, 

дальностью не менее 6–7 тыс. км 

6 

(с грузом 120 тонн) и обеспечивающая 

выполнение требований 

ICAO на перспективу до 2035– 

2040 гг. (проект Ан-124-300). 

Технический директор ГК «Волга 

Днепр», в прошлом – главный конструктор 

Ан-124 Виктор Толмачев 

отметил: «Фактически 30 лет 

«Руслану» на мировом рынке не 

было равных, но сегодня, получив 

в работу новые самолеты и сопоставив 

их технические и удель- 

ные характеристики, мы пришли 

к выводу, что Boeing 747-8F в 

1,5 раза превосходит самолет 

Ан-124-100», что, по его мнению, 

является серьезным стимулом для 

глубокой модернизации машины. 

Взяв первым слово от промышленности, 

заместитель генерального 

конструктора ГП «Антонов» 

Олег Богданов сообщил, что 

предприятие предлагает для возобновления 

производства проект 

Ан-124-200. Его основные особенности 

– усиленный планер, 

«стеклянная» кабина экипажа, 

цифровая авионика, модернизированные 

двигатели Д-18Т серии 3М 

с FADЕС, но прежними тяговыми 

характеристики. Управлять воздушным 

судном будет экипаж из 

трех–четырех человек. В то же 

время компании «Волга-Днепр» 

требуется самолет с двухчленным 

экипажем и новыми двигателями 

тягой 28–30 тонн, которые обеспечат 

повышение максимальной 

взлетной массы самолета 

до 420–440 тонн (у Ан-124-200 – 

402 тонны). Г-н Богданов напомнил, 

что в 2009 г. обе стороны подписали 

требования к Ан-124-300, 

однако никаких движений со стороны 

«Волга-Днепра» по развитию 

данного проекта так и не последовало. 

«При этом Ан-124-200, на 

мой взгляд, может удовлетворить 

и основного заказчика, и стать 

основой для коммерческих перевозок», 

– заявил он. 

Не двигается пока и работа 

по техническому заданию на ОКР 

«Модернизированная версия 

самолета ООО «Авиакомпания 

«Волга-Днепр» с двигателями 

Д-18Т серии 3М» (Ан-124-111), 

подписанному на МАКС-2011, 

хотя определенные технические 

предложения ГП «Антонов» сделало. 

В авиакомпании считают, 

что модернизация двигателя 

Д-18Т в серию 3М возможна 

только для обеспечения жизненного 

цикла действующего парка. 

В качестве же двигателей для 

Ан-124-300 «волга-днепровцы» 

рассматривают модифицированный 

Д-18Т серии 5 или уже 

существующий американский 

GEnx-2B67, применяемый на 

Boeing 747-8F. Альтернативной 

им может стать двигатель ПД-30 

с тягой 29,5 тонн, разрабатываемый 

ОАО «Кузнецов». «Волга- 

Днепр» уже передала самарскому 

предприятию соответствующие 

технические требования. 

Генеральный директор ЗАО 

«Ави астар-СП» Сергей Дементьев 

со своей стороны заверил, что 

завод способен освоить обновленный 

«Руслан». На предприятии 

уже ведутся работы по 

подготовке к восстановлению 

серийного производства, которое 

может занять три года. По 

мнению директора программы 

Ан-124 «ОАК – транспортные 

самолеты» Владимира Кулакова, 

гражданскую версию «Руслана» 

целесообразно развивать на 

условиях использования готовых 

к применению комплектующих 

изделий с акцентом на западного 

производителя, что позволит 

сформировать коммерчески 

привлекательное предложение 

по поставке самолетов на экспорт. 

А финансирование технологической 

подготовки завода для 

производства Ан-124-300 можно 

рассматривать только на условиях 

государственно-частного партнерства 

при участии ГК «Волга- 

Днепр», начиная с 2013 г. 

Прошедший на МАТФ-2012 круглый 

стол показал, что в проекте 

по-прежнему остаются как политические, 

так и научно-технологические 

риски (подробнее о них мы 

планируем рассказать в декабрьском 

номере «Взлёта»). Но время 

для принятия взвешенного решения 

пока есть. Планируется, что 

массовое списание «Русланов» 

начнется после 2025 г. А.К. 



Семейство самолетов с расширенными эксплуатационными возможностями 

и качественно новым уровнем экономической эффективности 

www.irkut.com 

Сокращение непосредственных операционных расходов на 12–15 % 

по сравнению с существующими аналогами. 

Использование инновационных решений в конструкции агрегатов планера. 

Оптимальное поперечное сечение фюзеляжа для повышения комфорта 

или сокращения времени оборота в аэропорту. 

Кооперация с ведущими мировыми поставщиками систем и оборудования. 

Удовлетворение перспективным требованиям по воздействию 

на окружающую среду. 

Расширенные операционные возможности.

Viking Air Ltd. 


Twin Otter – для российского рынка 

Одна из ключевых тем прошедшего 

МАТФ-2012 – региональные 

авиаперевозки. В последнее время 

вопросы транспортной доступности 

за пределами центральной России 

обсуждаются на государственном 

уровне с завидным постоянством. 

Проблема стоит очень остро и требует 

оперативного решения. Вот и в 

ходе ульяновского форума состоялся 

целый ряд пленарных заседаний, 

посвященных возможным путям 

выхода из сложившейся ситуации. 

Основной вопрос, требующий ответа 

в ближайшее время – на чем 

летать? Об одном из вполне реальных 

кандидатов речь пойдет ниже. 

В ближайшее время в российском 

небе на абсолютно законных 

основаниях появится канадский 

19-местный турбовинтовой самолет 

DHC-6 Twin Otter Series 400 (см. 

«Взлёт» №3/2011, с. 15). В 2006 г. 

канадская компания Viking Air Ltd 

выкупила права на DHC-6 у разработчика 

– De Havilland Canada (вошла 

в состав корпорации Bombardier). 

Новый коллектив существенно 

обновил знаменитый Twin Otter 

(в 1966–1988 гг. было построено 

и поставлено по всему миру почти 

850 таких машин), создав его новую 

версию Series 400, соединившую в 

себе неприхотливость, надежность 

и безразличие к климату предшественника 

с широким применением 

современных технологий, материалов 

и оборудования. 

Самолет оснастили двумя более 

мощными турбовинтовыми двигателями 

PT6A-34 (по 750 л.с.), оборудовали 

«стеклянной кабиной» на 

базе комплекса модульной авионики 

Honeywell Primus Apex. Имеющий 

максимальную взлетную массу 

5670 кг цельнометаллический Twin 

Otter Series 400 с негерметичной 

8 

кабиной может летать с крейсерской 

скоростью 315–340 км/ч на 

высотах до 8100 м на максимальную 

дальность 1435 км со стандартными 

баками и 1815 км – с дополнительными 

баками в крыле. 

Первый полет прототипа Twin 

Otter Series 400 – машины с порядковым 

серийным №845 – состоялся 

в Калгари 16 февраля 2010 г., 

а уже в июле того же года она 

ушла к заказчику. Всего оформлены 

контракты по меньшей мере на 

65 самолетов от 15 заказчиков. 

Возможность появления канадской 

машины в России обозначилась 

осенью 2010 г. Тогда губернатор 

Ульяновской области Сергей 

Морозов и генеральный директор 

продвигающей самолет на отечественный 

рынок Авиационной 

корпорации «Витязь» Сергей 

Анциферов подписали соглашение 

о строительстве на территории 

ульяновской ПОЭЗ завода по сборке 

таких машин. Нынешним летом, 

29 июня, уже имеющий канадский, 

европейский и американский 

сертификаты типа Twin Otter 

Series 400 был сертифицирован 

и Авиарегистром МАК. Благодаря 

этому важному шагу двухмоторная 

«выдра» (так переводится с англий- 

ского название Twin Otter) становится 

реальным претендентом на 

роль преемника устаревших отечественных 

самолетов для местных 

воздушных линий. 

В этом убеждал участников конференции 

«Региональная авиация 

и аэропортовая деятельность» на 

МАТФ-2012 гендиректор «Витязя». 

По словам г-на Анциферова, Twin 

Otter во многом даст фору другим 

претендентам. Канадская машина 

имеет неоспоримое преимущество 

в виде возможности использовать 

различные виды шасси, среди 

которых: стандартные колесные и с 

колесами большого диаметра, лыжное, 

колесно-лыжное, поплавковое, 

амфибийное (поплавки с убирающимся 

колесами). Взлетная масса 

Twin Otter Series 400 почти на одну 

тонну меньше, чем у L-410УВП-Э20. 

«Канадец» – самолет короткого 

взлета и посадки и может эксплуатироваться 

на посадочных 

площадках для Ан-2 (400–600 м). 

Межремонтные ресурсы двигателя 

PT6A-34 на 50% выше, чем у двигателей 

«чеха», а расход топлива 

в крейсерском режиме почти на 

25% ниже. 

Не смотря на то, что чешским 

заводом управляет российская 

Уральская горно-металлургическая 

компания, еще одним преимуществом 

обновленного DHС-6 (прежде 

всего политическим) может стать 

его производство на территории 

России. «Мы готовы организовать 

тестовую сборку самолета к концу 

следующего года с таким расчетом, 

чтобы в первом квартале 2014 г. 

выдать продукцию», – сообщил 

«Взлёту» Сергей Анциферов. В планах 

выйти на темпы производства 

24 самолетов в год. Базовая цена 

со стандартным пакетом оборудования 

составляет 6,5 млн долл. Чтобы 

окупить проект «Витязю» нужно 

произвести около 100 машин. «На 

начальном этапе, по крайней мере 

первые два года, локализации не 

будет. Очень много технических и 

технологических вопросов. Опятьтаки 

разные системы измерений. 

То, что мы прошли сертификацию – 

это только начало пути», – рассуждает 

г-н Анциферов. 

Пока компания намерена сосредоточиться 

на другой важной составляющей 

успешного продвижения 

самолета на наш рынок – эксплуатации 

Twin Otter Series 400 в России. 

Уже в середине сентября сюда должны 

прибыть из Канады два новых 

самолета. Машины приобретены 

«Витязем» и будут эксплуатироваться 

в одной из государственных авиакомпаний 

Дальневосточного федерального 

округа. Начало полетов 

запланировано на следующий год. 

Сейчас эксплуатант, в реестр которого 

будут вписаны эти машины, 

занимается подготовкой персонала, 

авиационно-технической базы и 

маршрутов. Детальная информация 

по этому пилотному проекту пока не 

раскрывается. 

По информации корпорации 

«Витязь», на приобретение Twin 

Otter Series 400 оформлено уже 

свыше 60 предварительных заявок, 

за несколько машин внесены депозиты. 

Похоже, благодаря сочетанию 

популярности машины в мире с грамотными 

действиями российского 

менеджмента, «канадец» сможет 

взять на себя существенную часть 

работ на российских местных воздушных 

линиях. А.К. 


Андрей Фомин

ОАО «Управляющая компания 

«Объединенная двигателестроительная корпорация» 

Россия, 121357, г. Москва, ул. Верейская, д. 29, стр. 141 

Тел./факс: (495) 232-91-63 

www.uk-odk.ru


ГИДРОАВИАСАЛОН 2012 | обзор 

ПО ВОДЕ АКИ ПОСУХУ – 3 

Краткий справочник по современным российским 

самолетам-амфибиям 

По традиции, к очередному «Гидроавиасалону» в Геленджике наш журнал готовит краткий справочный обзор по эксплуатируемым 

и разрабатываемым в России самолетам-амфибиям. За прошедшие с предыдущей публикации два 

года (см. «Взлёт» №9/2010, с. 16–29) принципиально новых моделей гидросамолетов в нашей стране не появилось. 

Однако определенные изменения все же произошли. В эксплуатацию были сданы еще два Бе-200ЧС, а производство 

следующих машин этого типа началось на новом месте – в Таганроге, на ТАНТК им. Г.М. Бериева – признанном лидере 

отечественного и мирового гидросамолетостроения. Выпустили очередные легкие амфибии и в Самаре, на предприятиях 

«Авиатех» (Л-42М), СК «Чайка» (Л-42) и НПО «АэроВолга» (ЛА-8), причем последнее недавно приступило к своим 

первым экспортным поставкам. А в С.-Петербурге компания «Гидросамолет» вывела на испытания новые легкие 

машины Че-24 и Че-29. Начались полеты и самолета «Алекс-251» московской фирмы «Авиатик-Альянс». 

В этот раз справочник включает в себя актуальные на сегодня модели самолетов-амфибий. С поплавковыми гидросамолетами 

можно ознакомиться в предыдущей редакции обзора. Как и раньше, рассматриваемые модели самолетовамфибий 

упорядочены по возрастанию максимальной взлетной массы – от самого легкого Че-23 (570 кг при полной 

нагрузке) до крупнейшего в мире А-40 (86 тонн). Таков сегодня диапазон «водоплавающих» летательных аппаратов 

отечественной разработки. 

10 

взлёт 9/2012 сентябрь www.take-off.ru

Че-23 

Разработчик: Б. Чернов 

Поставщик: «Гидросамолет» 

Первый полет: 2003 

Статус: эксплуатация 

Построено: более 10 

Легкий трехместный самолетамфибия 

с одним ПД Rotax 582 (или 

Rotax 912) мощностью 64 (100) л.с., усовершенствованная 

более легкая одномоторная 

модификация самолета Че-22. 

За счет изменения формы носовой части 

и поднятия вверх горизонтального оперения 

несколько улучшена мореходность, 

благодаря доработанным обводам 

планера улучшена аэродинамика. 

Для надежной управляемости на воде в 

сильный ветер предусмотрен убирающийся 

водяной руль. Самолет разработан 

в Самаре конструктором Борисом 

Черновым. Первый вылет выполнен в 

июле 2003 г. Модифицированный вариант 

имеет название Че-23М. С 2008 г. 

постройку модернизированных самолетов 

Че-23 вело петербургское ООО 

«Гидросамолет». Предлагалось три 

основных варианта: Че-23А – в базовой 

комплектации (один пилот и два пассажира), 

с одним ПД Rotax 912 (100 л.с.); 

Че-23Б – с увеличенной взлетной массой 

(один пилот и три пассажира, увеличенный 

запас топлива); Че-23В – с 

более мощным двигателем Rotax 914 

(115 л.с.). Базовая стоимость новых 

самолетов-амфибий Че-23 производства 

ООО «Гидросамолет» в 2010 г. составляла 

от 102 до 138 тыс. евро. 

На базе Че-23 разрабатывался гидросамолет 

Че-21 с облегченной конструкцией, 

без шасси. Дальнейшим развитием 

Че-23 стал модернизированный 

двух–трехместный одномоторный самолет-амфибия 

Че-24 с крылом нового 

профиля. 

Летом 2012 г. в реестре единичных 

экземпляров воздушных судов АОН 

России числился один самолет Че-23М 

(RA-1345G). 

Че-22, «Корвет» 

Разработчик: Б. Чернов / «Гидроплан» 

Поставщик: «Гидроплан» 


Статус: эксплуатация, серия 


«Корвет» – легкий двух–трехместный 

самолет-амфибия с двумя ПД Rotax 

582 (64 л.с.), первый в России легкий 

самолет-амфибия, сертифицированный 

Авиарегистром МАК и строящийся 

довольно большой серией. Разработка и 

выпуск амфибий «Корвет» с 1995 г. осуществляется 

самарским ООО «Гидроплан» 

(главный конструктор Евгений Юнгеров), 

которому принадлежит патент и конструкторская 

документация на этот самолет. 

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической 

схеме, имеет стеклопластиковый 

фюзеляж-лодку, высокорасположенное 

подкосное прямое крыло типа «парасоль» 

алюминиевой конструкции с двумя двигателями 

на нем, традиционное хвостовое 

оперение, убираемое колесное шасси с хвостовым 

колесом. 

Прототипом «Корвета» стал двухмоторный 

трехместный самолет Че-22 с двумя 

двигателями Rotax 582, разработанный 

Борисом Черновым в 1992 г. на базе двухместного 

гидросамолета Че-20 (1989 г., оснащался 

двумя ПД «Вихрь-30М» мощностью 

35 л.с.). В отличие от предшественника 

Че-22 имел закрытую трехместную кабину, 

усовершенствованную конструкцию 

планера и более мощную силовую установку. 

Было построено несколько вариантов, 

отличающихся типом силовой установки, 

в т.ч.: Че-22Д – с одним двигателем Rotax 

912UL (80 л.с.); Че-22Р – с одним двигателем 

Rotax 582 (64 л.с.); Че-22Р-2 – с двумя двигателями 

Rotax 503 (50 л.с.); Че-22Р-2С – с 

двумя двигателями Rotax 582 (64 л.с.) и др. В 

1994–1996 гг. было выпущено 12 самолетов 

Че-22 разных модификаций, из которых по 

крайней мере два были поставлены на экспорт 

(в КНР и на Филиппины). Стоимость 

самолета Че-22 во второй половине 90-х гг. 

составляла, в зависимости от комплектации, 

от 33 до 47 тыс. долл. 

В 1995 г. для доводки, сертификации, продвижения 

на рынок и серийной построй- 


ки самолетов Че-22 было образовано ООО 

«Гидроплан», включающее ОКБ и производство. 

С 1996 г. дальнейшее развитие проекта 

осуществлялось уже без участия Бориса 

Чернова. Перед КБ «Гидроплан» стояла задача 

создать на базе Че-22 самолет, полностью 

соответствующий нормам летной годности 

в соответствии с авиационными правилами 

АП-23. Этот самолет получил название 

«Корвет». На нем было установлено 

металлическое крыло новой конструкции, 

полностью изменена система управления, 

схема крепления центроплана к фюзеляжу 

и проведены другие доработки. В таком виде 

самолет с двумя двигателями Rotax 582 был 

в 1999 г. представлен на сертификацию в 

Авиарегистр МАК и 26 декабря 2001 г. получил 

сертификат типа. К 2012 г. выпущено 

более 85 серийных самолетов «Корвет», 

часть из которых поставлена на экспорт в 

Украину, Вьетнам, Иорданию и на Кубу. 

В настоящее время ООО «Гидроплан» 

выпускает следующие основные модификации 

самолета: «Корвет» – базовый двухместный 

вариант, имеющий сертификат типа АР 

МАК, с двигателями Rotax 582 (2х64 л.с.) и 

его версия «Корвет-УТ» с двойным управлением; 

«Корвет-Л» и «Корвет-ЛУ» – в трехместном 

варианте, с увеличенной взлетной 

массой и закапотированными двигателями, 

без сертификата типа АР МАК; «Корвет-J» – 

с двумя двигателями Jabiru 2200 (2х85 л.с.). 

В 2010–2011 г. новые самолеты «Корвет» 

предлагались производителем по цене от 

2 млн руб., а в виде комплекта агрегатов 

«Корвет-КИТ» для самостоятельной сборки 

– по цене 700 тыс. руб. (без двигателей). 

Летом 2012 г. в реестре гражданских воздушных 

судов АОН России числилось 19 

самолетов Че-22 и «Корвет» различных 

модификаций. 

Че-24, Че-26 

Разработчик: «Гидросамолет» 



Статус: испытания 

Построено: 2 

Че-24 – дальнейшее развитие легкого 

двух–трехместного самолета-амфибии 

Че-23 с новым крылом профиля GA(W)-1, 

обеспечивающим более высокие летные 

характеристики. Оснащается одним дви- 

www.take-off.ru взлёт 9/2012 сентябрь 

11


гателем Rotax 912USL мощностью 100 л.с. 

с трехлопастным винтом фиксированного 

(изменяемого на земле) шага ВК-5у или 

трехлопастным винтом изменяемого шага 

Airmaster AP332. Разработан и производится 

ООО «Гидросамолет» (исполнительный 

директор – Антон Кравченко). Первый 

полет опытного Че-24 выполнен в августе 

2010 г., первый взлет с воды – 19 октября 

2010 г. Самолет предназначен для перевозки 

одного–двух пассажиров при одном 

пилоте и 50 кг багажа. В августе 2012 г. 

Че-24 предлагался к продаже производителем 

в варианте самолета-амфибии со стандартными 

опциями по цене 4,57 млн руб. 

Че-26 представляет собой модификацию 

Че-24 с двумя двигателями Sauer 650 

мощностью по 70 л.с. с трехлопастными 

винтами фиксированного шага ВК-Ш2 

или трехлопастными винтами изменяемого 

шага NEUFORM. Летные испытания 

опытного Че-26 планируется начать зимой 

2012–2013 гг. В августе 2012 г. Че-26 предлагался 

к продаже производителем по цене 

5,07 млн руб. 

«Пеликан» 

Разработчик: OTRAIR 

Поставщик: OTRAIR 




Серия легких самолетов-амфибий, разработанных 

компанией OTRAIR из 

Ленинградской области (руководитель – 

12 взлёт 9/2012 сентябрь 

Владимир Тимощенко). Трехместный самолет-амфибия 

«Пеликан-3» (1996 г.) с двумя 

ПД Rotax 582 (2х64 л.с.) выполнен по схеме 

подкосного высокоплана, с фюзеляжемлодкой 

и поплавками боковой остойчивости 

под консолями крыла. Выпускался 

под заказ до 2005 г. Четырехместный самолет-амфибия 

«Пеликан-4» (2002 г.) с двумя 

ПД Rotax 912ULS (2х100 л.с.) имеет увеличенную 

взлетную массу и расширенную 

кабину. В 2005 г. разработан облегченный 

двухместный одномоторный гидросамолет 

«Пеликан-2» с двигателем Rotax 912 мощностью 

100 л.с. Построено не менее десятка 

самолетов-амфибий «Пеликан», несколько 

из которых были поставлены в США 

и Австралию. Летом 2010 г. в реестре единичных 


России числилось два самолета «Пеликан» – 

один «Пеликан-2Б» (RA-0247G) и один 

«Пеликан-4А» (RA-0243G). 

С-400 «Капитан» 

Разработчик: «Аэросамара» 

Поставщик: «Аэросамара» 




Легкий многоцелевой четырехместный 

гидросамолет ОКБ ЛА СГАУ (главный 

конструктор – Дмитрий Суслаков) 

с двумя ПД Rotax 912ULS мощностью 

по 100 л.с. с толкающими винтами 

«КиевПроп». Выполнен по схеме среднеплана 

со свободнонесущим прямым крылом 

с концевыми поплавками попереч- 

Самолеты-амфибии массой 500–1000 кг 

ной остойчивости, фюзеляжем-лодкой, 

традиционным хвостовым оперением. 

Два двигателя с толкающим винтами 

установлены на пилонах над фюзеляжем 

за кабиной. Планер изготовлен из современных 

композиционных материалов, 

что обеспечивает высокую прочность и 

долговечность конструкции. 

Первоначально на самолет были 

установлены двигатели Hirth F-30A26 

(2х95 л.с.), с которыми в июне 1998 г. начались 

его летные испытания. В 2002 г. машина 

была модернизирована: установлены 

новые двигатели Rotax 912ULS (2х100 л.с.) 

с новыми капотами, внесены изменения в 

электрооборудование, топливную систему 

и систему управления силовой установкой, 

перекомпонован салон. В дальнейшем 

планировалось оснастить С-400 

колесным шасси, что превратило бы его 

из летающей лодки в самолет-амфибию. 

По состоянию на август 2012 г. в реестре 

единичных экземпляров воздушных судов 

АОН России состоял один самолет С-400 

(RA-0968G) выпуска 2002 г. 

СК-12 «Орион» 

Разработчик: «Орион-Авиа» 

Поставщик: ТНПЦ АОН 




Четырехместный легкий самолет-амфибия 

с двумя ПД Rotax 912ULS (2х100 л.с.), 

разработан тюменским ООО «Орион- 

Авиа», поставляется Тюменским науч- 

Че-23 Че-22 «Корвет» Че-24 «Пеликан-2» «Пеликан-3» «Пеликан-4» 

Тип двигателей Rotax 582 Rotax 912 Rotax 582 Rotax 503 Rotax 912 Rotax 582 Rotax 912 Rotax 582 Rotax 582 Rotax 912 

Мощность, л.с. 1х64 1х100 2х64 2х50 2х100 2x64 1х100 1x64 2x64 2x100 

Длина самолета, м 6,5 7,25 7,25 7,05 н/д 6,7 6,9 

Размах крыла, м 11,0 10,53 10,53 11,22 10,2 11,5 11,0 

Высота самолета, м 2,4 2,4 2,4 2,7 2,0 2,2 2,5 

Масса пустого самолета, кг 295 310 380–480 430 400 250 400 550 

Максимальная взлетная масса, кг 570 700 675 750 490 850 1053 

Полезная нагрузка, кг 150 150 150 150 180 95 210 200 300 н/д 

Запас топлива, кг 

Скорость полета, км/ч: 

75 75 75 102 38 150 150 

- максимальная 150 180 160 150 160 160 170 н/д 160 170 

- крейсерская 120 130 130 120 130 130 140 130 140 140 

Практический потолок, м 3000 3000 3000 1500 3000 

Дальность полета максимальная, км 700 700 450 430 600 450 900 600 700 1200 

Длина разбега, м, (на суше/на воде) н/д 80/100 80/90 90/110 110/120 80/90 80/120 150 80 150 

Число мест 3 3 2 2-3 2 3 4 

Мореходность: высота волны, м 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 

www.take-off.ru

но-производственным центром авиации 

общего назначения (директор – Сергей 

Карпов). Выполнен по схеме подкосного 

высокоплана типа «парасоль». Передняя 

часть фюзеляжа – из композиционных 

материалов, остальная конструкция – 

металлическая, часть обшивки крыла – 

из перкаля, элеронов и закрылков – из 

стеклопластика. Первый полет СК-12 

состоялся в сентябре 2002 г. К настоящему 

времени выпущено 11 самолетов. 

По состоянию на август 2012 г. в реестре 

единичных экземпляров воздушных 

судов АОН гражданской авиации 

России числилось девять машин выпуска 

2002–2011 гг.: четыре СК-12 (RA-0406G, 

RA-0478G, RA-0479G, RA-1030G), по 

одному СК-12т3, СК-12т4, СК-12т6 

(RA-0122G, RA-0226G, RA-1743G) и два 

СК-12т5 (RA-1387G, RA-1589G). Новый 

СК-12 «Орион» предлагается производителем 

к продаже по цене от 7 млн руб. 

Че-25 

Разработчик: «Аэросамара» 

Поставщик: «Аэросамара» 




Четырех–пятиместный легкий многоцелевой 

самолет-амфибия с двумя 

ПД Rotax 582 или Rotax 912ULS мощностью 

64 или 100 л.с. соответственно. 

Имеет фюзеляж-лодку, высокорасположенное 

подкосное прямое крыло 

типа «парасоль» с двумя двигателями 

на нем, традиционное хвостовое 

оперение, убираемое колесное шасси 

с хвостовым колесом. Разработан как 

дальнейшее развитие самолета Че-22 

конструктором Борисом Черновым при 

участии ОКБ ЛА СГАУ (ныне – КБ 

«Аэросамара»). 

В отличие от самолета Че-22, Че-25 

имеет большую грузоподъемность и 

большие размеры пассажирского салона, 

другую форму днища лодки, обеспечивающую 

лучшую мореходность, 

поднятое выше горизонтальное оперение, 

цельнопластиковую конструкцию 

крыла с повышенной долговечностью, 

закапотированные двигатели, улучшенную 

аэродинамику за счет измененных 

обводов планера, убираемое хвостовое 

колесо, обеспечивающее эксплуатацию 

с бетонных ВПП. 

Опытный образец Че-25 построен и 

испытан в СКБ ЛА СГАУ в июне 1996 г. 

В 1999–2002 гг. выпускался в модернизированном 

варианте Че-25М (облет 

головного самолета – 31 мая 2000 г.). 

В 2006 г. на базе Че-25 на заводе 

в Харбине в Китайской Народной 

Республике с участием самарских специалистов 

создан и освоен в производстве 

четырехместный самолет-амфибия 

BADA-205. По состоянию на август 

2012 г. в реестре единичных экземпляров 

воздушных судов АОН России 

числилось четыре самолета Че-25 различных 

вариантов исполнения выпуска 

2000–2007 гг.: Че-25 (RA-0843G), 

Че-25К (RA-0668G), Че-257 (RA-0190G) 

и Че-259 (RA-0189G). 

Че-27 

Разработчик: Б. Чернов 





Пятиместный (один пилот и четыре пассажира) 

легкий многоцелевой самолет-амфибия 

с двумя ПД Rotax 582 или Rotax 912ULS 

мощностью 64 и 100 л.с. соответственно, 

дальнейшее развитие самолета Че-25М. 

Разработан и изготавливался в Самаре под 

руководством главного конструктора Бориса 

Чернова, с 2008 г. выпускался петербургским 

ООО «Гидросамолет» (генеральный директор 

– Константин Дорговцов). В отличие 

от Че-25М имеет немного расширенный 

фюзеляж с улучшенными обводами. Первый 

полет выполнен в июне 2003 г. По характеристикам 

практически не отличается от 

Че-25М. Предлагался ООО «Гидросамолет» 

в трех основных модификациях: Че-27А – в 

базовой комплектации, с двумя двигателями 

Rotax 912ULS (2х100 л.с.), стоимостью 144 

тыс. евро; Че-27Б – с увеличенным запасом 

топлива, стоимостью 174 тыс. евро; Че-27В – 

с более мощными двигателями Rotax 914 

(2х115 л.с.) или Jabiru 3300 (2х120 л.с.), стоимостью 

186 тыс. евро. По состоянию на 

август 2012 г. в реестре единичных экземпляров 

воздушных судов АОН России чис- 


лился один самолет Че-27 (RA-1012G), а 

также один модифицированный Че-27М2 

(см. ниже). 

Че-28 






Четырехместный опытный легкий многоцелевой 

самолет-амфибия с двумя ПД 

Rotax 912ULS мощностью по 100 л.с., переходная 

модель от Че-27 к Че-29, с новым 

крылом профиля GA(W)-1 и рядом других 

доработок, построенная для испытания и 

уточнения расчетов проекта разрабатывавшегося 

в то время самолета Че-29. Под 

крылом на титановых стойках установлены 

классические поплавки. Конструкция самолета 

полностью стеклопластиковая (включая 

лонжероны крыла). Разработан и изготовлен 

ООО «Гидросамолет» (главный конструктор 

– Борис Чернов). Первый полет выполнен 

24 июня 2010 г. Предусматривалась 

модификация Че-28Д с дополнительными 

топливными баками, имеющая вдвое 

увеличенную дальность полета. Опытный 

Че-28 используется ООО «Гидросамолет» 

для различных испытаний в целях дальнейшего 

совершенствования легких самолетов-амфибий 

марки «Че». Единственный 

построенный экземпляр Че-28 выставлен на 

продажу по цене 4,1 млн руб. 

Че-29 






Четырех–шестиместный легкий многоцелевой 


912ULS мощностью по 100 л.с. и воз- 


13


душными винтами фиксированного шага 

ВК-5у или винтами изменяемого шага 

Airmaster AP332, дальнейшее развитие 

самолета Че-27 с новым крылом профиля 

GA(W)-1 и классическими поплавками на 

титановых стойках, удлиненным и расширенным 

корпусом-лодкой и рядом других 

доработок. Конструкция самолета полностью 

стеклопластиковая. Разработан и 

выпускается ООО «Гидросамолет» (исполнительный 

директор – Антон Кравченко, 

главный конструктор – Борис Чернов). 

Первый полет выполнен 4 ноября 2011 г. 

Начат выпуск малой серии. К продаже 

предлагается по цене 5,73 млн руб. 

Разрабатывается также модификация 

Че-29 с двумя более мощными двигателями 

Subaru EJ-25 (2х165 л.с.) и воздушными 

винтами ВК-7у или Airmaster AP332 с увеличенной 

до 1500 кг максимальной взлетной 

массой. В варианте самолета-амфибии 

со стандартными опциями она оценивается 

производителем в 4,8 млн руб. 

СА-1 «Статус» (Че-27М2) 

Разработчик: «Статус-авиа» 

Поставщик: «Статус-авиа» 




Многоцелевой пятиместный самолетамфибия 

с двумя ПД «Ротакс-912» мощностью 

100 л.с. с винтами «КиевПроп», глубокая 

модификация самолета Че-27, разработанная 

и выпускаемая екатеринбургской 

фирмой «Статус-авиа» (главный конструктор 

Виктор Шкромада). Выполнен по схеме 

летающей лодки с высокорасположенным 

прямым крылом типа «парасоль» с двумя 

двигателями на нем и традиционным хвостовым 

оперением, убирающимся колесным 

шасси с хвостовой опорой. Разработка 

самолета начата в марте 2004 г. на основе 

чертежей Че-27, переданных их автором 

Борисом Черновым для организации производства 

на предприятии «Статус-Авиа». 

По сравнению с прототипом конструкция 

самолета, получившего название Че-27М2, 

значительно усилена, увеличена площадь 

оперения. После проведения испытаний 

в 2004 г. самолет подвергся дальнейшим 

доработкам: фюзеляж удлинен и расширен, 

изменены обводы днища лодки. В таком 

виде под названием СА-1 «Статус» амфибия 


в августе 2004 г. запущена в серийное производство. 

По состоянию на август 2010 г. в реестре 

гражданских воздушных судов АОН России 

числилось три самолета СА-1 (RA-0663G, 

RA-0664G, RA-0665G) и один Че-27М2 

(RA-0336G, все – выпуска 2005–2006 гг.). 

Л-42 

Разработчик: «Чайка» 

Поставщик: «Чайка» 




Л-42 – четырехместный многоцелевой 


912ULS мощностью по 100 л.с. с воздушными 

винтами «КиевПроп». Разработан 

самарской Самолетостроительной компанией 

«Чайка» (главный конструктор 

в то время – Алексей Анненков) как 

уменьшенный вариант самолета-амфибии 

Л-6 (см. ниже). Предназначен для 

перевозки трех пассажиров при одном 

пилоте. Представляет собой двухмоторный 

свободнонесущий моноплан с высокорасположенным 

крылом, V-образным 

оперением с высокорасположенным стабилизатором 

и убираемым трехопорным 

шасси с хвостовым колесом. Как и на 

самолете Л-6, вход пилота и пассажиров 

и выход из кабины на плаву осуществляется 

через проход между килями по 

хвостовой балке, через открывающийся 

вверх входной люк, что позволяет пройти 

в самолет без применения трапов и 

плавающих понтонов. В зимний период 

самолет может использоваться в лыжном 

варианте. Первый самолет имел название 

Л-4, впервые в воздух он поднялся в 

июне 2005 г. 

Поскольку на базе Л-4 прорабатывалась 

его одномоторная версия, получившая 

обозначение Л-41, в дальнейшем самолет 

Л-4 с двумя двигателями стал именоваться 

Л-42. Всего на сегодня выпущен один Л-4 

и пять Л-42 (в т.ч. один – в модификации 

Л-42Г). 

Вариант Л-42 с двумя более мощными 

двигателями Rotax 914UL (2х115 л.с.) и 

увеличенной до 1460 кг максимальной 

взлетной массой получил название Л-44. 

Его первый полет состоялся в июле 

2009 г. К сожалению, 13 июня 2010 г. 

самолет Л-44 (RA-0600G) был потерян 

в катастрофе в Подмосковье (в соответствии 

с официальным отчетом МАК, 

причиной происшествия были названы 

ошибки экипажа). 

Дальнейшим развитием Л-42 стал модифицированный 

самолет-амфибия Л-42М, 

разработку и поставки которого осуществляет 

ООО «Авиатех» (см. ниже). 

СК «Чайка», в свою очередь, в настоящее 

время разрабатывает на базе Л-42 

пятиместный самолет-амфибию Л-72 с 

двумя двигателями Lycoming IO-360MIA 

(2х180 л.с.) и увеличенной до 1800 кг 

взлетной массой. 

В августе 2012 г. в реестре единичных 


России числилось четыре самолета 

Л-42 (RA-0335G, RA-0354G, RA-0786G, 

RA-0853G) выпуска 2005–2008 гг. и один 

Л-42Г (RA-1468G). В 2010 г. новые самолеты 

Л-42 предлагались к продаже по 

цене от 7 млн руб. в базовой комплектации. 

Л-42М «Самара» 

Разработчик: «Авиатех» 

Поставщик: «Авиатех» 




Четырехместный цельнокомпозитный 


912ULS (2х100 л.с.) с трехлопастными 

винтами изменяемого шага Airmaster с 

электрическим приводом или Rotax 914 

(2х115 л.с.) с винтами MTV-6, спроектированный 

в соответствии с международными 

нормами летной годности 

FAR-23 и JAR-23. Является дальнейшим 

развитием эксплуатируемой с 2005 г. 

амфибии Л-42 в направлении улучшения 

летно-технических характеристик 

и эксплуатационных качеств самолета. 

Разработан и изготавливается образованным 

в начале 2009 г. самарским 

ООО «Авиатех» (главный конструктор – 

Алексей Анненков). Отличается измененной 

конструктивно-силовой схемой 

фюзеляжа, что позволило снизить массу 

пустого самолета, улучшенной аэродинамикой 

и гидродинамикой, доработанным 

крылом с усовершенствованным 

профилем и большим удлинением, 

www.take-off.ru



СК-12 Че-25 Че-27 Че-28 Че-29 С-400 СА-1 Л-42 Л-42М Бе-101 

Тип двигателей Rotax 912 Rotax 582 Rotax 912 Rotax 582 Rotax 912 Rotax 912 Rotax 912 Hirth F-30A26 Rotax 912 Rotax 912 Rotax 912 IO-550N 

Мощность, л.с. 2х100 2x64 2х100 2x64 2х100 2х100 2х100 2x95 2x100 2x100 2x100 1x310 

Длина самолета, м 7,94 7,7 7,7 7,9 7,9 7,76 7,55 8,5 8,9 8,9 

Размах крыла, м 12,45 12,6 12,6 12,5 12,5 12,3 12,6 13,5 14,0 12,2 

Высота самолета, м н/д 2,5 2,5 3,6 2,8 2,77 3,15 2,52 2,6 3,01 

Площадь крыла, м 2 17,4 16,38 16,38 н/д 15,9 н/д 17,6 н/д 17,3 16,675 

Масса пустого самолета, кг 655 590 630 590 630 640 710 н/д 715 750 700 н/д 

Максимальная взлетная масса, кг 1100 1150 1150 1200 1250 1070 1300 1300 1300 1450 

Полезная нагрузка, кг 400 375 375 400 400 300 535 500 600 255 


- максимальная 180 180 200 180 200 200 220 230 185 (200) 250 250 280 

- крейсерская 140 140 160 140 160 180 180 120–180 160 200 220 245 

Практический потолок, м 3000 3000 3000 3000 1500 3000 4000 4000 4000 6000 

Дальность полета максимальная, км н/д 750 900 750 900 1000 1000 1000 670 1500 1600 1000 

Длина разбега, м (на суше/на воде) 60 700/100 60/80 70/100 60/80 70/90 120/150 50–150 60/190 200 150/200 300/460 

Длина пробега, м (на суше/на воде) 100 н/д н/д н/д н/д н/д 90/190 150 н/д 190/380 

Число мест 4 5 5 4 4 4 5 4 4 4 

Мореходность: высота волны, м 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,5 0,45 

улучшенной коррозионной стойкостью. 

Благодаря этому повышена крейсерская 

скорость и дальность полета, увеличена 

полезная нагрузка, обеспечена эксплуатация 

в морской воде. Испытания самолета 

начаты в мае 2010 г. 

В разработке находится также облегченный 

одномоторный трехместный гидросамолет 

Л-31, который будет оснащаться 

двигателем Rotax 912ULS мощностью 

100 л.с. Поднять машину в воздух в компании 

«Авиатех» планируют до конца 2012 г. 

В августе 2012 г. в реестре единичных 


России числилось три самолета Л-42М 

(RA-1592G, RA-1733G, RA-1817G). 

В настоящее время новые самолетыамфибии 

Л-42М предлагаются производителем 

по цене от 10,5 млн руб. в 

базовой комплектации и 11,5 млн руб. в 

исполнении «люкс». 

Бе-101 

Разработчик: ТАНТК им. Бериева 

Поставщик: – 

Первый полет: – 

Статус: НИОКР 

Построено: – 

Легкий многоцелевой четырехместный 

самолет-амфибия для коммерческой 

и частной эксплуатации с одним 

ПД Teledyne Continental IO-550-N 

мощностью 310 л.с. с винтом MTV-12. 

Предназначен для перевозки трех пассажиров 

или 255 кг грузов. Представляет 

собой летающую лодку с высокорасположенным 

прямым крылом с концевы- 

ми поплавками боковой остойчивости, 

классическим хвостовым оперением, 

трехопорным убираемым шасси с носовым 

колесом. Гондола двигателя с толкающим 

винтом расположена над фюзеляжем 

за кабиной. Разрабатывается с 

2005 г. ТАНТК им. Г.М. Бериева. Основа 

конструкции – композиционные материалы. 

В настоящее время ведется изготовление 

элементов конструкции первого 

опытного самолета. 

Л-6 

Разработчик: «АэроВолга» / «Чайка» 

Поставщик: «Чайка» 




Шестиместный многоцелевой гидросамолет 

и самолет-амфибия с двумя 

роторно-поршневыми двигателями 

ОАО «АвтоВАЗ». Первая опытная летающая 

лодка Л-6 «Флагман» с двумя 

РПД-413 мощностью по 135 л.с. была 

построена в 2000 г. НПО «АэроВолга» 

(главный конструктор в то время – 

Алексей Анненков). Выполнялась 

по схеме подкосного высокоплана с 

фюзеляжем-лодкой, V-образным вертикальным 

оперением с установленным 

на его вершине стабилизатором. 

Особенностью конструкции являлось 

обеспечение входа и выхода пилота и 

пяти пассажиров на плаву через проход 

между килями по хвостовой балке через 

открывающийся вверх входной люк в 

хвостовой части кабины, что позволяло 

пройти в самолет без применения 

трапов и плавающих понтонов. Первый 

полет летающей лодки Л-6 выполнен 9 

июля 2000 г. 

В 2001 г. НПО «АэроВолга» выпустило 

модернизированный самолет-амфибию 

Л-6М, отличающийся применением 

убирающегося трехколесного шасси 

с носовым колесом и более мощных 

двигателей РПД-416 (2х165 л.с.), возросшей 

взлетной массой и крылом 

увеличенной площади. Первый полет 

Л-6М состоялся 21 июня 2001 г. В дальнейшем 

развитие проекта Л-6 (и его 

уменьшенных модификаций Л-4, Л-42 

и др.) стало осуществляться самарской 

Самолетостроительной компанией 

«Чайка», а НПО «АэроВолга» сконцентрировалось 

на разработке и постройке 

модернизированного восьмиместного 

самолета-амфибии ЛА-8. 

Самолет-амфибия Л-6СВ с двумя 

РПД-4161 (2х165 л.с.), выпущенный СК 

«Чайка» в октябре 2003 г., отличается 

от Л-6М применением свободнонесущего 

крыла типа «чайка» с новым профилем 

G(W)-1 и усовершенствованной 

механизацией, улучшенной гидродинамикой 

фюзеляжа (переменная килеватость 

днища) и рядом других доработок. 

В связи с закрытием тематики РПД 

на ОАО «АвтоВАЗ» прорабатывались 

варианты оснащения самолетов-амфибий 

Л-6 поршневыми двигателями 

М337С (2х250 л.с.) и турбовинтовыми 

двигателями SXE канадского производства 

(2х280 л.с.), применение которых 

позволило бы существенно улучшить 

летные характеристики машины. 

В августе 2012 г. в эксплуатации находилось 

два самолета-амфибии, зарегистрированных 

в реестре единичных 


России – Л-6М (RA-1007G) и Л-6СВ 

(RA-1006G). 


15


«Алекс-251» 

Разработчик: «Авиатик-Альянс» 

Поставщик: «Авиатик-Альянс» 




Шестиместный самолет-амфибия с 

двумя ПД M-332C (2х170 л.с.), разрабатываемый 

с начала 2000-х гг. московским 

ЗАО «Авиатик-Альянс» (руководитель – 

Алексей Танцырев). Самолет имеет цельнометаллическую 

конструкцию и выполнен 

по схеме высокоплана – «парасоль» 

с фюзеляжем-лодкой, свободнонесущим 

классическим хвостовым оперением и 

убирающимся колесным шасси с хвостовым 

колесом. Просторный пассажирский 

салон для размещения шести 

человек (один пилот и пять пассажиров) 

оснащен передними и боковыми створками-дверями, 

что обеспечивает выход 

как на носовую часть лодки, так и вбок. 

Проработан вариант применения на 

самолете парашютной системы спасения 

фирмы МВЕН. 

Сборка самолета завершена в июле 

2009 г., он впервые демонстрировался 

на статической стоянке МАКС-2009. 

Первый полет на аэродроме ЛИИ в 

Жуковском выполнен 10 сентября 2010 г. 

Самолет зарегистрирован в реестре 

гражданских воздушных судов России 

как единичный экземпляр воздушного 

судна АОН и имеет регистрационный 


номер RA-1240G. Испытания на воде 

(аэродром Волжанка) начаты 22 августа 

2012 г. 

В планы разработчика входят поиск 

стратегического партнера для совместной 

доводки самолета, запуска в серийное 

производство, сбыта и обслуживания, 

а также поиск наиболее эффективного 

варианта силовой установки (прорабатывается 

вариант использования 

многотопливного авиадизеля и др.). 

Бе-103 


Поставщик: КнААПО 




Шестиместный легкий многоцелевой 

самолет-амфибия с двумя ПД Teledyne 

Continental IO-360ES4 мощностью по 

210 л.с. с винтами MTV-12 для перевозки 

4–5 пассажиров или около 400 кг 

грузов в труднодоступных для других 

видов транспорта регионах со значительным 

количеством водоемов, сертифицированный 

в России, США, Европе, 

Китае и Бразилии. Может применяться 

в санитарном, сельскохозяйственном, 

патрульном и других вариантах. 

Выполнен по схеме свободнонесущего 

низкоплана с водоизмещающим крылом 

с корневыми наплывами, фюзеляжемлодкой, 

классическим оперением, двумя 


Л-6 Алекс-251 Бе-103 ЛА-8 ЛА-8L 

Тип двигателей РПД-416 М332С IO-360ES4 М337АК О-540B4B5 

Мощность, л.с. 2х165 2х170 2х210 2х210 2х235 

Длина самолета, м 10,2 10,5 10,65 11,1 11,1 

Размах крыла, м 15,5 13,2 12,72 14,0 15,0 

Высота самолета, м 2,8 3,65 3,752 3,4 3,4 

Площадь крыла, м 2 н/д 19,8 25,1 20,2 22,1 

Масса пустого самолета, кг 1250 1620 1824 1400 н/д 

Максимальная взлетная масса, кг 2000 2200 2270 2300 2720 

Полезная нагрузка, кг н/д 400 368 739 800 

Запас топлива, кг н/д 500 245 380 (230) н/д 


- максимальная 220 240 240 260 275 

- крейсерская 180 200 200 220 235 

Практический потолок, м 4000 н/д 5000 5000 4500 

Дальность полета максимальная, км 1200 740/2200 1100 1200 1200 

Длина разбега, м (на суше/на воде) 350 550 350/595 300/350 350/450 

Длина пробега, м (на суше/на воде) 200/150 н/д 350/350 н/д н/д 

Число мест 6 6 6 8 8 

Мореходность: высота волны, м н/д 0,6 0,5 н/д н/д 

двигателями на пилонах над хвостовой 

частью фюзеляжа и трехопорным убирающимся 

шасси с носовой стойкой. 

Разработан ТАНТК им. Г.М. Бериева, 

все опытные и серийные самолеты строились 

на КнААПО. Первый вылет с 

аэродрома выполнен 15 июля 1997 г., с 

воды – 24 апреля 1998 г. После выпуска 

пяти летных опытных и предсерийных 

образцов на КнААПО в 2002 г. было развернуто 

серийное производство. 

Первые три серийных Бе-103 (№3301, 

3302, 3303) в июле 2003 г. были поставлены 

в США. Еще пять серийных машин 

построены для внутреннего рынка, 

но фактически в эксплуатацию были 

переданы только две из них (№3204, 

3205). Пассажирские перевозки на них 

начались летом 2006 г. авиакомпанией 

ТАНТК им. Г.М. Бериева. Крупный 

заказ на самолеты Бе-103 (на 20 машин) 

разместила в 2003 г. Китайская Народная 

Республика. Первые пять амфибий для 

КНР были изготовлены в 2004–2005 г., 

две из них (№3503, 3504) были подготовлены 

к отправке заказчику осенью 

2006 г., но фактически прибыли в КНР 

только в сентябре 2010 г. Остальные 

построенные самолеты (всего для КНР 

изготовили и облетали 13 машин, еще 

восемь были собраны, но до этапа летных 

испытаний не дошли, а следующие 

пять законсервировали на разных стадиях 

сборки) находятся на хранении на 

КнААПО. 

В общей сложности на КнААПО 

построено пять опытных летных экземпляров 

и 21 серийный Бе-103. Самолет 

сертифицирован в России и СНГ (сертификат 

типа нормальной категории по 

АП-23 выдан 26 декабря 2001 г.), в США 

(по FAR-23, 11 июля 2003 г.), Бразилии 

(3 августа 2005 г.), КНР (22 декабря 

2005 г.) и в Европе (сертификат типа 

EASA выдан 23 декабря 2008 г.). 

По состоянию на август 2012 г. 

в реестре гражданских воздушных 

судов России числилось два самолета 

Бе-103 (RA-01854, RA-01855), эксплуатируемые 

авиакомпанией ТАНТК им. 

Г.М. Бериева. С осени 2010 г. в КНР, 

в авиакомпании «Летающий дракон» 

(China Flying Dragon Airlines), эксплуатировались 

два самолета Бе-103 (регистрационные 

номера B-3659 и B-3660). 

На базе Бе-103 на КнААПО в 2002 г. 

был разработан однодвигательный 

самолет-амфибия СА-20П с одним ПД 

М-14Х мощностью 360 л.с. и винтом 

MTV-9, отличавшийся от прототипа 

также конструкцией редана и оперения. 

Первый полет СА-20П с аэродрома был 

выполнен 16 октября 2002 г., с воды – 

www.take-off.ru

4 октября 2003 г. Прорабатывались модификации 

самолета с другими типами 

силовой установки (в частности, самолет-амфибия 

ОСА или СА-21 с одним 

ПД М-9Ф мощностью 420 л.с., а также с 

ТВД АИ-450 мощностью 500 л.с. с толкающим 

винтом и др.). 

Первые три серийных самолета Бе-103 

проданы в США в среднем по 600 тыс. 

долл. за экземпляр, в дальнейшем поставочная 

стоимость амфибии возросла и 

превысила 1 млн долл. 

ЛА-8 

Разработчик: «АэроВолга» 

Поставщик: «АэроВолга» 




Восьмиместный многоцелевой самолет-амфибия 

с двумя поршневыми 

двигателями типа М337 или Lycoming 

540 мощностью 210–250 л.с., дальнейшее 

развитие шестиместного самолета-амфибии 

Л-6М, разработанного 

НПО «АэроВолга» в 2000–2001 гг., с 

увеличенной взлетной массой и грузоподъемностью. 

Выполнен по схеме свободнонесущего 

высокоплана с фюзеляжем-лодкой, 

Т-образным оперением 

и двигателями на крыле, трехопорным 

убирающимся шасси с носовой стойкой. 

Конструкция самолета – полностью 

из композиционных материалов. 

Особенностью компоновки является 

наличие большого входного люка в задней 

верхней части фюзеляжа. Амфибия 

может использоваться для перевозки 

семи человек (при одном пилоте) 

или до 740 кг грузов, решения задач 

патрулирования, санитарной помощи 

и т.п. Разработка и постройка осуществляется 

с 2002 г. самарским НПО 

«АэроВолга» (главный конструктор – 

Дмитрий Суслаков). 

Первый образец (№001, RA-0344G), 

оснащавшийся двумя двигателями 

М337А (2х210 л.с.), поднялся в воздух 

20 ноября 2004 г. В дальнейшем на нем 

были установлены более мощные двигатели 

М337С (2х250 л.с.) с винтами LOM 

V-546, облет с ними проведен в августе 

2006 г. Второй экземпляр ЛА-8 (№002, 


Произв. 

серия 

Серийный 

номер 

Регистрационный 

номер 


Парк самолетов-амфибий Бе-103 

Год 

выпуска 

Базирование Примечание 

3001 RA-37019 1997 – 

Первый опытный экз. Потерян в катастрофе 

18 августа 1997 г. в Жуковском 

30 3002 RA-03002 1997 – 

Второй опытный экз. Потерян в катастрофе 

29 апреля 1999 г. в Германии 

3003 – 1996 Таганрог Экз. для статических испытаний 

3004 RA-03004 1999 Таганрог Опытный экз. Находится на хранении на ТАНТК 

3101 – 1999 Таганрог Экз. для ресурсных испытаний 

31 3102 03102 2001 Таганрог Опытный экз. 

3103 03103 2000 Таганрог Опытный экз. 

3201 RA-01851 2004 – 

Эксплуатировался авиакомпанией КнААПО. 

Потерян в аварии 27 июля 2006 г. 

32 

3202 

3203 

RA-01852 

3203 

2004 

2005 

Комсомольскна-Амуре 

Находятся на хранении на КнААПО 

3204 

3205 

RA-01854 

RA-01855 

2005 

2005 

Таганрог 

Эксплуатируются авиакомпанией ТАНТК 

им. Г.М. Бериева с 2006 г. 

3301 N13KL 2003 

33 3302 N29KL 2003 США Поставлены в США в июле 2003 г. 

3303 N30KL 2003 

3501 – 2006 Комсомольск- Готовы к поставке в КНР, находятся на хранении 

3502 – 2006 на-Амуре на КнААПО 

35 

3503 

3504 

B-3659 

B-3660 

2006 

2006 

КНР 

Поставлены в КНР в сентябре 2010 г., 

эксплуатируются авиакомпанией China Flying 

Dragon Airlines 

3505 – 2006 


Готов к поставке в КНР, находится на хранении 

на КнААПО 

3701 – 

3702 – 

3703 – 

37* 

3704 

3705 

– 

– 

2007–2008 


Готовы к поставке в КНР, находятся на хранении 

на КнААПО 

3706 – 

3707 – 

3708 – 

* остальные восемь самолетов 37-й серии (с №3709 по 3716) собраны, но не укомплектованы оборудованием, законсервированы 

на КнААПО; пять самолетов следующей 39-й серии (с №3901 по 3905) законсервированы на различных стадиях сборки 

Зеленым фоном выделены опытные экземпляры, проходящие летные испытания или находящиеся на хранении, синим – 

поставленные заказчикам серийные самолеты, находящиеся в эксплуатации, красным – машины, потерянные в летных 

происшествиях 


17 



RA-0778G) с аналогичной силовой установкой 

изготовлен в 2007 г. Самолеты с 

двигателями М337С получили название 

ЛА-8С. 

Следующие два экземпляра были 

выпущены в модификации ЛА-8L и 

отличаются применением оппозитных 

шестицилиндровых двигателей Lycoming 

O-540B4B5 (2х235 л.с.) с винтами 

Hoffmann V-123 или MT-12 и улучшенной 

аэродинамикой мотогондол. Первый 

полет ЛА-8L с двигателями Lycoming 

(№006, RA-0757G) состоялся в ноябре 

2009 г. В апреле 2010 г. изготовлен самолет 

ЛА-8L №004 (RA-1279G). В постройке 

с 2007 г. также находились самолеты 

№003 и 005, а с 2009 г. – №007. Для 

планируемого беспрецедентного кругосветного 

океанского перелета с 2007 г. 

проектируется модификация ЛА-8Д со 

значительно увеличенной дальностью 

полета. Серийный выпуск ЛА-8 осуществляется 

на введенном в строй в 2008 г. под 

Самарой производственном предприятии 

НПО «АэроВолга», располагающим 

собственным аэродромом. 

27 апреля 2004 г. подана заявка в 

Авиарегистр МАК на начало процедуры 

сертификации самолета по АП-23. 

Пока же выпущенные и эксплуатируемые 

самолеты ЛА-8 имеют статус единичных 

экспериментальных воздушных 

судов АОН. По состоянию на август 

2012 г. в реестре гражданских воздушных 

судов России числились три машины: два 

ЛА-8С (RA-0344G, RA-0778G) и один 

ЛА-8L (RA-0757G). 

В 2012 г. начались экспортные 

поставки самолетов-амфибий ЛА-8L 

в соответствии с контрактом, заключенным 

в декабре 2011 г. с фирмой 

«Римос ЛТД» и предусматривающим 

передачу в течение 2012–2013 гг. пяти 

самолетов ЛА-8 в разных вариантах 

исполнения для эксплуатации в странах 

Персидского залива. В июле 2012 г. 

первые два самолета были доставлены 

заказчику, готовится к отгрузке еще 

один, а два заключительных находятся 

на сборке. Один из поставленных 

ЛА-8 при выполнении взлета с акватории 

вблизи г. Бендер-Энзели (Иран) 

29 июля 2012 г., при попытке избежать 

столкновения с внезапно возникшим 

на пересекающемся курсе плавсредстве, 

налетел на подводные скалы и 

получил серьезные повреждения днища 

фюзеляжа и поплавков. После ремонта 

машина будет возвращена в эксплуатацию. 

В настоящее время НПО «АэроВолга» 

предлагает новые самолеты ЛА-8 к продаже 

по цене от 20 млн руб. 


Бе-112 






Перспективный многоцелевой самолет-амфибия 

с двумя ТВД мощностью 

1500 л.с., предназначенный для перевозки 

грузов или 18–24 пассажиров. 

Отличительной особенностью Бе-112 

является наличие грузовой рампы в 

хвостовой части фюзеляжа-лодки для 

погрузки различных грузов, включая 

транспортные средства и длинномерные 

грузы, что существенно расширяет 

эксплуатационную гибкость самолета. 

Основной вариант компоновочной 

схемы Бе-112 – высокоплан с прямым 

крылом с поплавками на концах, двухкилевым 

П-образным оперением с гондолами 

двигателей на килях, убираемым 

шасси с хвостовым колесом. Проработан 

также вариант с двигателями на крыле и 

шасси с носовым колесом. Разработка 

ведется ТАНТК им. Г.М. Бериева с 1993. 

г. 

Бе-114 






Перспективный многоцелевой самолет-амфибия 

с двумя ТВД типа ТВ7- 

117С серии 2 мощностью 2800 л.с., 

предназначенный для перевозки 

44 пассажиров или до 6 тонн грузов. 

Разрабатывается по схеме высокоплана 

с трапециевидным крылом с 

концевыми поплавками, двухкилевым 

П-образным оперением и трехколесным 

шасси с хвостовым колесом. 

Двигатели размещаются на крыле. 

Самолет оснащается грузовой рампой 

в хвостовой части, обеспечивающей 

удобную погрузку транспортных 

средств, длинномеров и других грузов. 

Разработка ведется ТАНТК им. 

Г.М. Бериева с начала 2000-х гг. 

Бе-12 


Поставщик: ТАВИА 




Противолодочный самолет-амфибия 

с двумя ТВД АИ-20Д мощностью 

по 5180 л.с. Первый полет опытного 

экземпляра Бе-12 состоялся 18 октября 

1960 г. Всего в 1963–1973 гг. на авиационном 

заводе в Таганроге было построено 

143 самолета. Противолодочные 

Бе-12 и Бе-12Н, а также поисковоспасательные 

Бе-12ПС долгое время 

эксплуатировались в авиации ВМФ 

Советского Союза, поставлялись 

также в ВВС Вьетнама. После начала 

массового списания Бе-12 с вооружения 

в начале 90-х гг. была развернута 

программа переоборудования самолетов, 

имеющих значительный остаточный 

ресурс, в народнохозяйственные 

варианты – Бе-12П (противопожарный, 

1992 г.) и Бе-12НХ (транспортный, 

1992 г.). Кроме того, для отработки 

противопожарного оборудования, 

предназначенного для установки на 

новый самолет-амфибию Бе-200, был 

создан опытный противопожарный 

самолет-амфибия Бе-12П-200. Первый 

полет Бе-12П-200 выполнен в августе 

1996 г. 

В настоящее время в летной эксплуатации 

остается не более полутора десятков 

Бе-12: восемь машин несут службу 

на авиабазе авиации Черноморского 

флота ВМФ России в Каче, еще семь 

входят в состав Сакской морской авиабригады 

ВМС Украины на аэродроме 

Новофедоровка в Крыму. 

www.take-off.ru

Бе-200 


Поставщик: «Иркут»/ ТАНТК 




Многоцелевой реактивный самолетамфибия 

с двумя ТРДД Д-436ТП тягой 

7500 кгс. Построен по нормальной схеме 

с высокорасположенным стреловидным 

крылом с концевыми поплавками, фюзеляжем-лодкой, 

Т-образным оперением, убираемым 

колесным шасси с носовой опорой. 

Разработан ТАНТК им. Г.М. Бериева по 

постановлению СМ СССР от 8 декабря 

1990 г. Постройка всех опытных образцов и 

серийное производство до 2010 г. велись на 

Иркутском авиационном заводе корпорации 

«Иркут». С 2011 г. серийное производство 

новых самолетов Бе-200 осуществляется 

на ТАНТК им. Г.М. Бериева в Таганроге. 

Экземпляр для статических испытаний 

построен в Иркутске в 1995 г., для ресурсных 

испытаний – в 1997 г. Первый летный экземпляр 

построен в противопожарном варианте, 

его облет с аэродрома выполнен 24 сентября 

1998 г. Второй летный экземпляр (облет – 27 

августа 2002 г.) выпущен в варианте Бе-200ЧС 

с расширенными возможностями: он может 

применяться для пожаротушения, оказания 

экстренной помощи в районах чрезвычайных 

бедствий, поиска и спасения на воде, санитарных 

и грузовых перевозок. 

Стартовым заказчиком серийных самолетов-амфибий 

Бе-200ЧС стало МЧС России, 

подписавшее в 2001 г. контракт на семь самолетов. 

В 2003–2006 гг. корпорацией «Иркут» 

были поставлены заказчику первые четыре 

самолета (№101, 102, 201, 202). Пятый серийный 

самолет (№203) в апреле 2008 г. был передан 

МЧС Азербайджана, что стало первой 

экспортной поставкой амфибий Бе-200. Два 

заключительных самолета иркутской сборки 

(№301, 302), облетанные в Иркутске в 

июле 2010 г. и апреле 2011 г., перед поставкой 

заказчику прошли доработки на ТАНТК им. 

Г.М. Бериева и были переданы им авиации 

МЧС России в ноябре 2011 г. 

В мае 2011 г. заключен государственный 

контракт на поставку российскому МЧС 

еще шести Бе-200ЧС – теперь уже таганрогской 

сборки. По имевшемуся плану, первые 

три из них должны быть переданы заказчику 

в течение 2013 г., еще три – в 2014 г. 



Парк самолетов-амфибий Бе-200 

Серийный Текущая Год 

номер регистрация выпуска Базирование Имя 

собственное 

Примечание 

001 – 1995 Таганрог – Экз. для статических испытаний 

002 RA-21511 1998 Таганрог – 

Первый летный экз., 

в настоящее время находится на хранении в Таганроге 

003 21512 2002 Таганрог Константин 

Бабич 

Второй летный экз., прототип Бе-200ЧС. Ранее 

имел регистрации RA-21512 (2002–2004), RF-21512 

(2004–2008) 

004 – 1997 Таганрог – Экз. для ресурсных испытаний 

Первый серийный экз. В настоящее время на ремонте 

101 RF-32765 2003 Жуковский Иван Борзов 

в Таганроге. 

Ранее имел регистрации RA-21515 (2003), RF-21515 

(2003–2006) 

Ранее имел регистрации RF-32516 (2004), RF-32766 

102 RF-31360 2004 Хабаровск Иван Сухомлин (2005–2006, 2008–2011), 

RA-21516 (2007) 

201 RF-32767 2005 Красноярск Василий Раков 

Ранее имел регистрации RF-32517 (2005), RF-32767 (2005– 

2006, 2008–2011), RA-21517 (2007), RF-31360 (2011) 

202 RF-32768 2006 Жуковский Евгений 

Преображенский 

203 FHN-10201 2007 Азербайджан – 

Первый Бе-200ЧС, поставленный в 2008 г. на экспорт. 

В 2007 имел регистрацию RF-32769 

301 RF-31121 2010 Красноярск Петр Стрелецкий Достроен на ТАНТК и сдан заказчику в ноябре 2011 г. 

Заключительный Бе-200ЧС иркутской сборки. 

302 RF-31130 2011 Красноярск Иван Шаманов Достроен на ТАНТК и сдан заказчику в ноябре 2011 г. 

Ранее имел регистрацию RF-31361 (2011) 

303 (2013) Хабаровск Первый самолет таганрогской сборки. Плановый срок 

готовности – июнь 2013 г. 

304 (2013) Хабаровск Плановый срок готовности – 2013 г. 

305 (2013) Хабаровск Плановый срок готовности – 2013 г. 

306 (2014) Красноярск Плановый срок готовности – 2014 г. 



Зеленым фоном выделены опытные самолеты, оранжевым – серийные самолеты иркутской сборки, поставленные МЧС России, 

синим – самолет, поставленный на экспорт, розовым – самолеты иркутской сборки, доработанные перед сдачей заказчику на ТАНТК, 

желтым – находящиеся в постройке в Таганроге для МЧС России 


19 



Самолеты-амфибии массой более 10 000 кг 

Бе-112 Бе-114 Бе-12 Бе-200ЧС А-40 

Тип двигателей РТ6А-67Р ТВ7-117С АИ-20Д Д-436ТП Д-30КПВ 

Тяга, кгс (мощность, л.с.) 2х1424 2х2800 2х5180 2х7500 2х12 000 

Длина самолета, м 17 22,4 26,51 32,05 43,84 

Размах крыла, м 21,2 25,74 29,84 32,78 41,62 

Высота самолета, м 5,2 6,68 9,1 8,9 11,0 

Площадь крыла, м 2 н/д н/д 9,0 117,4 200 

Масса пустого самолета, кг н/д н/д 25 500 28 100 н/д 

Максимальная взлетная масса, кг 11 000 22 000 36 000 41 000 86 000 

Полезная нагрузка, кг 2350 6000 6000 12 000 10 000 

Запас топлива, кг н/д н/д 9000 16 130 н/д 


- максимальная 420 530 560 680 820 

- крейсерская 370 н/д 460 550–600 760 

Практический потолок, м 7600 н/д 12 100 8100 9700 

Дальность полета, км: 

- с полной нагрузкой 1000 1000 1500 н/д 4700 

- максимальная н/д 4900 3600 3150 5500 

Длина разбега, м (на суше/на воде) 860 н/д н/д 1270/1600* 1000/2000 

Длина пробега, м (на суше/на воде) 515 н/д н/д 1020/1300* 700/900 

Мореходность: высота волны, м 0,8 1,0 0,8 1,2 2,0 

* взлетная (посадочная) дистанция 

В настоящее время в производстве ТАНТК 

ведется изготовление первого самолета по 

этому контракту (№303). 

По состоянию на август 2012 г., в эксплуатации 

в авиации МЧС России находилось 

шесть серийных самолетов Бе-200ЧС (из них 

один проходил ремонт на ТАНТК, а остальные 

распределялись между авиабазами авиации 

МЧС в Жуковском, Красноярске и 

Хабаровске), еще один Бе-200ЧС использовался 

МЧС Азербайджана. Два первых 

опытных самолета – Бе-200 (RA-21511) и 

Бе-200ЧС (RF-21512) в 2005 г. были переданы 

ТАНТК им. Г.М. Бериева и с тех пор 

регулярно привлекались для тушения пожаров 

в странах Европы (Италия, Португалия 

и др.). В настоящее время первый опытный 

Бе-200 (RA-21511) находится на хранении 

в Таганроге, опытный Бе-200ЧС (№21512) 

остается в летной эксплуатации. В 2011 г. на 

нем, в частности, было выполнено мировое 

турне по американскому континенту. 

На основе базового противопожарного 

варианта Бе-200 разрабатываются грузопассажирский 

(Бе-200П, Бе-210), патрульный 

(Бе-200МП, Бе-220) и другие варианты 

самолета-амфибии, а также самолет аэродромного 

базирования (Бе-300). 

29 декабря 2003 г. самолет Бе-200ЧС был 

сертифицирован Авиарегистром МАК по 

нормам АП-25, а 31 января 2007 г. получил 

дополнение к сертификату типа, позволяющее 

использовать его для перевозки 43 пассажиров 

на маршрутах средней протяженности 

при базировании как на аэродромах, 

так и на воде. В сентябре 2010 г. завершена 

процедура сертификации самолета-амфибии 

Бе-200ЧС-Е в Европе – создателям 

машины выдан сертификата типа ограниченной 

категории Европейского агентства 

авиационной безопасности (EASA). 

По данным корпорации «Иркут», стоимость 

одного Бе-200ЧС по контракту 2001 г. 

на поставку семи машин МЧС России 


составляла в середине прошлого десятилетия 

около 21,4 млн долл. В соответствии 

с размещенной на официальном сайте 

zakupki.gov.ru информацией по государственному 

контракту на прошлогоднюю поставку 

авиации МЧС двух Бе-200ЧС, стоимость 

одного самолета-амфибии составляла уже 

1,454 млрд руб. (т.е. около 48,5 млн долл.). 

А-40 и А-42ПЭ «Альбатрос» 


Поставщик: ТАНТК им. Бериева 


Статус: испытания приостановлены 


Реактивный противолодочный самолет-амфибия 

с двумя маршевыми ТРДД 

Д-30КПВ тягой 12 000 кгс и двумя стартовыми 

ТРД РД36-35ФА (2х2900 кгс), самый 

крупный самолет такого класса в мире. 

Построен по нормальной схеме с высокорасположенным 

стреловидным крылом с концевыми 

поплавками, фюзеляжем-лодкой, 

Т-образным оперением, убираемым колесным 

шасси с передней опорой. Разработан 

ТАНТК им. Г.М. Бериева по постановлению 

СМ СССР от 12 мая 1982 г. Построено три 

экземпляра: один статический и два летных. 

Третий летный экземпляр строился в поисково-спасательном 

варианте А-42 (Бе-42). 

Первый полет А-40 («В-1») с аэродрома 

выполнен 8 декабря 1986 г., с воды – 4 ноября 

1988 г. Второй летный экземпляр («В-2») 

построен в ноябре 1989 г. Третий летный 

экземпляр достроен не был. 

С 1994 г. в разработке находился патрульный 

и поисково-спасательный самолет-амфибия 

А-42ПЭ с увеличенной до 96 т взлетной массой 

и новой силовой установкой – двумя 

винтовентиляторными двигателями Д-27А 

мощностью по 14 000 л.с. и бустерным реактивным 

двигателем РД-33АС тягой 5200 кгс. 

В 2008 г. было официально заявлено, что по 

заказу ВМФ России на базе А-40 ведется разработка 

нового патрульного самолета А-42 

с современным комплексом бортового оборудования 

и двумя реактивными двигателями 

ПС-90А-42. Однако к настоящему времени 

эти работы пока так и не вышли из проектной 

стадии. Летные испытания и демонстрационные 

полеты второго летного экземпляра А-40 

продолжались вплоть до сентября 2008 г. В 

настоящее время он находится на хранении 

на аэродроме ТАНТК в Таганроге. 

На самолетах А-40 установлено 148 мировых 

авиационных рекордов в классах гидросамолетов 

и самолетов-амфибий. 

РАЗРАБОТЧИКИ И ИЗГОТОВИТЕЛИ 

ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ, 

ПРЕДСТАВЛЕННЫХ В ОБЗОРЕ 

Авиатех – ООО «Авиатех», г. Самара 

(Л-42М, Л-31) www.aviatech1.com 

Авиатик-Альянс – ЗАО «Авиатик-Альянс», 

г. Москва («Алекс-251») www.aviatik-alliance.ru 

АэроВолга – ООО «НПО «АэроВолга», 

г. Самара (Л-6, ЛА-8) www.aerovolga.com 

Аэросамара – КБ «Аэросамара» (бывшее 

СКБ ЛА СГАУ), г. Самара (С-400, Че-25) 

www.aerosamara.com 

Гидроплан – ООО «Гидроплан», г. Самара 

(«Корвет») www.hydroplane.ru 

Гидросамолет – ООО «Гидросамолет», 

г. Самара, С.-Петербург (Че-23, Че-24, Че-26, 

Че-27, Че-28, Че-29) www.gidrosamolet.aero 

КнААПО – ОАО «Комсомольское-на-Амуре 

авиационное производственное объединение 

им. Ю.А. Гагарина», г. Комсомольск-на- 

Амуре (Бе-103) www.knaapo.ru 

Орион-Авиа – ООО «Орион-Авиа», г. Тюмень 

(СК-12 «Орион») www.sk-12.ru 

OTRAIR – Компания OTRAIR, Ленинградская 

область («Пеликан») www.otrair.ru 

Статус-Авиа – Компания «Статус-Авиа», 

г. Екатеринбург (СА-1) www.status-avia.ru 

ТАНТК им. Бериева – ОАО «Таганрогский авиационный 

научно-технический комплекс им. 

Г.М. Бериева», г. Таганрог (А-40, Бе-12, Бе-101, 

Бе-103, Бе-112, Бе-114, Бе-200) www.beriev.com 

ТНПЦ АОН – ООО «Тюменский научно-производственный 

центр авиации общего назначения», 

г. Тюмень (СК-12 «Орион») www.sk-12.ru 

Чайка – ООО «Самолетостроительная компания 

«Чайка», г. Самара (Л-6, Л-4, Л-42, 

Л-44, Л-72) www.aviakb.ru 

www.take-off.ru

ГИДРОАВИАСАЛОН 2012 | компания 

Вячеслав БОГУСЛАЕВ, 

Председатель совета директоров 

АО «МОТОР СИЧ» 

Акционерное общество «МОТОР СИЧ» является 

одним из ведущих в мире предприятий, 

реализующее полный цикл создания современных 

авиационных двигателей – от разработки, 

производства и испытания до сопровождения 

в эксплуатации и ремонта. 

Качество и надежность выпускаемой предприятием 

продукции подтверждается ее успешной 

эксплуатацией более чем в 120 странах мира. 

На мировом рынке АО «МОТОР СИЧ» из 

года в год подтверждает репутацию предприятия, 

выпускающего продукцию с высокими 

функциональными характеристиками на сертифицированной 

базе. Система качества отвечает 

требованиям международных стандартов. 

Одну из ярких страниц в истории 

АО «МОТОР СИЧ» занимают двигатели для 

морской авиации. 

Начало положила в первой половине 30-х 

годов небольшая летающая лодка Ш-2 авиаконструктора 

В.Б. Шаврова, ставшая первым 

серийным отечественным гидросамолетом. 

На нее устанавливались изготавливаемые 

нашим предприятием моторы М-11 мощностью 

100 л.с. 

В дальнейшем наши двигатели применялись 

на гидросамолетах и самолетахамфибиях, 

торпедоносцах и морских разведчиках, 

противолодочных и патрульных 

самолетах и вертолетах, таких как МТБ-2 

(АНТ-44), ДБ-3Т/ТП, Ил-4Т, ГСТ, МДР-5, 

Ту-2Т, Ил-28Т, Ан-2П, Ка-10, Ка-15, Бе-12, 

Ил-38, Ан-12ПС, Ми-14, Ми-8МТЮ, Ка-27, 

Ка-29, Ка-31, Бе-200, КС, КСС и «Уран». 

В 1957 году было освоено производство 

одного из самых известных отечественных турбовинтовых 

двигателей АИ-20, который устанав- 

ливался в том числе и на самолеты-амфибии 

Бе-12, а также на противолодочный патрульный 

самолёт Ил-38. Высокая эксплуатационная 

надежность и большой ресурс двигателя 

обеспечивались заложенными в его проект 

термогазодинамическими параметрами и особенностями 

конструкции, включающими разработанные 

совместно с ВИАМ мероприятия по 

обеспечению его работоспособности и длительного 

срока эксплуатации в морских условиях. 

Необходимо отметить, что два года 

назад мы вынуждены были возобновить 

производство этого нестареющего ветерана 

отечественного авиадвигателестроения 

с целью обеспечения отработки ресурса 

существующего парка транспортных самолетов 

Ан-32 и их противопожарных модификаций 

Ан-32П. 

В настоящее время мы продолжаем выпускать 

и ремонтировать двигатели семейства 

ТВ3-117В, в том числе и ВК-2500, различные 

модификации которых устанавливаются на 

вертолеты морской авиации Ми-14, Ка-27, 

Ка-28, Ка-29 и Ка-31. 

Родоначальник семейства двигатель 

ТВ3-117В (высотный) был создан в 1980 году 

на нашем предприятии под руководством главного 

конструктора А.С. Красникова. 

С целью дальнейшего повышения летнотехнических 

характеристик вертолетов и их 

боевой эффективности при эксплуатации в 

высокогорных районах и в странах с жарким 

климатом, на АО «МОТОР СИЧ» создан новый 

вертолетный двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В. 

По своим параметрам двигатель соответствует 

современным техническим требованиям и 

имеет Сертификат типа № СТ267-АМД, выданный 

в сентябре 2007 года Авиационным регистром 

Межгосударственного Авиационного 

Комитета (АР МАК). 

В ходе испытаний в 2010 году, проведенных 

в Украине, вертолет Ми-8МТВ с двигателями 

ТВ3-117ВМА-СБМ1В поднялся на рекордную 

высоту – 8100 метров. 

ДВИГАТЕЛИ 

«МОТОР СИЧ» 

ДЛЯ МОРСКОЙ АВИАЦИИ 

ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 4Е 

Ми-8Т 

В 2011 году двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В 

успешно прошел государственные стендовые 

испытания в России и подтвердил свое соответствие 

требованиям технического задания 

Министерства Обороны Российской Федерации 

(Акт ГСИ №14/11102-007ВП). 

Необходимо отметить, что двигатели 

ТВ3-117ВМА-СБМ1В могут быть установлены 

на все ранее выпущенные вертолеты 

семейств Ми-24, Ми-8МТ/Ми-17 и «Камов» 

при минимальных переделках по планеру 

вертолета и его системам. 


на правах рекламы 

www.take-off.ru

Для применения в проектах новых вертолетов 

разрабатываются модификации 

двигателя – ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 1 

с электронно-цифровой САУ типа FADEC и 

ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 2 с новым электронным 

регулятором. Использование новых 

САУ приведет к дальнейшему улучшению 

характеристик двигателей и вертолетов. 

Двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 4 и 

4Е (с воздушной или электрической системами 

запуска) являются модификациями 

двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В и предназначены 

для ремоторизации ранее выпущенных 

вертолетов типа Ми-8Т с целью улучшения их 

летно-технических характеристик, особенно 

при эксплуатации в условиях жаркого климата 

и высокогорных взлетных площадок. 

Двигатели унаследовали лучшие конструктивные 

решения, направленные на обеспечение 

более высоких параметров и ресурсов, которые 

были отработаны на базовом двигателе 

ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Это позволило установить 

двигателям ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 4 и 4Е 

назначенный ресурс 15 000 часов/циклов, ввести 

чрезвычайные режимы 2,5 и 30-минутной 

мощности при одном неработающем двигателе, 

которые отсутствовали на двигателе ТВ2-117. 

Первый полет вертолета Ми-8Т с 

новыми двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В 

серии 4Е состоялся 10 ноября 2010 года на 

аэродроме АО «МОТОР СИЧ». 

В 2011 году Авиационным регистром МАК 

выдано АО «МОТОР СИЧ» дополнение к 

Сертификату типа № СТ267-АМД/Д04 на маршевые 

двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1В серий 4 и 4Е. 

Сегодня в мире повышенным спросом 

пользуется малая авиация, в связи с этим 

АО «МОТОР СИЧ» активно участвует в проводимых 

ГП «Ивченко-Прогресс» работах по 

созданию малоразмерных турбовальных и турбовинтовых 

двигателей семейства АИ-450 с 

мощностью на взлетном режиме 450 –600 л.с. 

Модификации этого двигателя – АИ-450М и 

АИ-450М1 c мощностью на взлетном режиме 

400 или 465 л.с. (в зависимости от настройки 

САУ) – предназначены для ремоторизации ранее 

выпущенных вертолетов Ми-2, где они заменят 

двигатель ГТД-350. Параллельно ведутся работы 

по турбовинтовым модификациям АИ-450С 

и АИ-450С-2 для самолетов авиации общего 

назначения и учебно-тренировочных. 

Важнейшим достижением российского 

гидроавиастроения является не имеющий аналогов 

в мире многоцелевой самолет-амфибия 

Бе-200 с двумя двигателями Д-436ТП с большой 

степенью двухконтурности и тягой на 

взлетном режиме 7500 кгс. 

Мощные и высокоэкономичные двигатели 

обеспечивают самолету максимальную скорость 

710 км/ч, практический потолок 10 000 м, 

дальность полета 3600 км. Двигатель Д-436ТП 

соответствует всем действующим требованиям 

норм международной сертификации, а также 

международным нормам по шумам и выбросам 

вредных веществ. 6 ноября 2008 года 

Европейское агентство авиационной безопасности 

(EASA) выдало Свидетельство о подтверждении 

соответствия двигателя Д-436ТП 

в составе самолетов Бе-200ES и Бе-200Е европейским 

требованиям по безопасности полетов 

самолетов. Для обеспечения долговечности и 

надежной работы двигателя при эксплуатации 

все элементы газовоздушного тракта изготовлены 

из материалов, стойких к воздействию 

морского климата (титан, нержавеющая сталь), 

широко используются специальные лакокрасочные 

и другие защитные покрытия, а также 

предусмотрена промывка проточной части 

двигателя после полетов над морем и тушения 

пожаров. Двигатель обеспечивает низкий 

удельный расход топлива, обладает высокой 

надежностью, оснащен эффективной системой 

контроля и диагностики, прост в обслуживании. 

Д-436ТП устойчиво работает при резких перепадах 

температуры воздушного потока на входе 

в двигатель, что крайне важно для пожарного 

варианта Бе-200. Успешно справиться с задачей 

создания «морской» модификации двигателя 

запорожским моторостроителям помог имевшийся 

более чем 40-летний опыт эксплуатации 

двигателей АИ-20Д на самолетах-амфибиях 

Бе-12 а также тесное сотрудничество со специалистами 

ВИАМ. 

В соответствии с межправительственным 

соглашением между Российской Федерацией 

и Украиной двигатели Д-436ТП изготавливаются 

в рамках кооперации трех предприятий – 

АО «МОТОР СИЧ» (Украина, г. Запорожье), 

НПЦ Газотурбостроения «Салют» (Россия, 

г. Москва) и ОАО «УМПО» (Россия, г. Уфа). 

Бе-200 – единственный в мире современный 

самолет-амфибия, оснащенный двухконтурными 

турбореактивными двигателями, обладающий 

столь высокими эксплуатационными 

характеристиками. Самолет в противопожарном 

варианте способен забирать на борт и 

сбрасывать на очаги пожаров до 12 тонн воды. 

Заправка водой осуществляется как на аэродроме, 

так и на открытом водоеме в режиме 

глиссирования за 12–14 секунд. Он может про- 

ГИДРОАВИАСАЛОН промышленность 2012 | компания | итоги 

Бе-200ЧС 

водить тушение без захода на аэродром базирования 

– за одну заправку топливом самолетамфибия 

способен сбросить до 270 тонн воды, 

работая в радиусе 100 км от аэродрома. По 

этому показателю он значительно превосходит 

все другие противопожарные самолеты мира. 

Разрабатывается новая модификация 

Д-436ТП-М с реверсом-нейтрализатором тяги, 

с применением которого резко улучшается 

маневренность самолета на водной поверхности, 

вплоть до полной его остановки без 

выключения двигателей. Это имеет очень большое 

значение при выполнении спасательных 

работ. В 2012 году планируется выполнить 

сертификацию двигателя Д-436ТП-М. 

В ГП «Ивченко-Прогресс» также прорабатывается 

возможность форсирования этого 

двигателя с введением многократного чрезвычайного 

режима. При этом будет установлена 

новая современная САУ типа FADEC, аналогичная 

той, которая успешно эксплуатируется на 

двигателях Д-436-148 на украинско-российских 

самолетах Ан-148 и Ан-158. 

Участие в Международной выставке 

«Гидроавиасалон-2012» способствует установлению 

новых контактов, разработке совместных 

проектов, предполагает проведение 

совместных встреч с заказчиками и открывает 

новые возможности выхода на рынки. 

Наша цель – производить долговечные и 

надежные двигатели, в полной мере удовлетворяющие 

требованиям заказчиков и создающие 

максимальные удобства потребителям. Мы 

стремимся к дальнейшему укреплению сложившегося 

позитивного имиджа нашего предприятия 

– надежного, солидного, делового партнера. 

АО «МОТОР СИЧ» 

пр. Моторостроителей, 15, 

г. Запорожье, 69068, Украина 

Тел.: +38 (061) 720-48-14 

Факс: +38 (061) 720-50-05 

E-mail: eo.vtf@motorsich.com 

www.motorsich.com 

Д-436ТП 

www.take-off.ru на правах рекламы 

взлёт 9/2012 сентябрь 23

военная авиация | репортаж 

Золотой юбилей российс 

Военно-воздушные силы отметили свое столетие в Жуковском 

В августе в России торжественно 

отметили столетие отечественных 

Военно-воздушных сил. Этому событию 

было приурочено грандиозное 

авиашоу, которое состоялось в подмосковном 

Жуковском, на территории 

ТВК «Россия» – традиционном месте 

проведения авиасалонов МАКС на базе 

ЛИИ им. М.М. Громова. В мероприятии 

приняли участие все авиационные 

группы высшего пилотажа ВВС России, 

а также четыре пилотажные группы, 

приглашенных из-за рубежа. В небе над 

Жуковским прошли практически все 

типы самолетов и вертолетов, состоящих 

на вооружении российских ВВС, а 

также некоторые новые образцы авиационной 

техники, представленные авиапромышленностью. 

На статической 

стоянке была организована наземная 

выставка современной авиационной 

техники и вооружения ВВС России и 

средств ПВО. Отдельным действием 

воздушного спектакля в Жуковском 

стал масштабный показ ретро-самолетов 

прошлых лет – впервые в России 

можно было увидеть в небе реплики 

летательных аппаратов первой мировой 

войны и заботливо восстановленные 

реставраторами машины 30–50-х гг. 


Прошедший юбилей – уже не первое «авиационное» 

столетие, отмечаемое в России в 

последние годы. Сначала вековой юбилей 

российской авиации отпраздновали в 2010 г.: 

за точку отсчета принято брать 1910 г., когда 

состоялись первые публичные полеты российских 

летчиков и в небо поднялись первые 

аэропланы, разработанные и построенные в 

России. Под знаком столетия отечественной 

авиации прошел и 2011 г. – этому событию 

посвящался состоявшийся прошлым летом 

авиасалон МАКС-2011. Теперь юбилейную 

эстафету приняли Военно-воздушные силы. 

День Военно-воздушных сил России 

официально отмечается уже 15-й раз: он 

«назначен» на 12 августа в соответствии с 

Указом Президента Российской Федерации 

№949 от 29 августа 1997 г. «Об установлении 

Дня Военно-воздушных сил» (позднее, эта 

дата была подтверждена Указом Президента 

России №549 от 31 мая 2006 г. «Об установлении 

профессиональных праздников 

и памятных дней в Вооруженных Силах 

Российской Федерации», получив статус 

памятного дня). 

В нашей стране День авиации (День 

Воздушного флота) традиционно отмечался 

в августе. Сначала дата была фиксированная 

– 18 августа (т.н. «сталинский» 

День авиации), потом праздник стал «пла- 

www.take-off.ru

Андрей ФОМИН 

Фото Алексея Михеева 

их ВВС 



25


вающим» – отмечаться в третье воскресенье 

августа. В последние два десятилетия он, 

как правило, попадал на заключительный 

день проведения Международного авиационно-космического 

салона МАКС – главного 

российского авиационного события 

каждого нечетного года. 

С конца 90-х у отечественных военных 

авиаторов в августе сразу два праздника. 

Кроме традиционного Дня воздушного 

флота они получили и свой «специальный» 

– День ВВС. Дата его определена по 

найденному в архивах приказу по Военному 

ведомству России от 12 августа 1912 г., 

согласно которому вводился в действие 

Штат воздухоплавательной части Главного 

управления Генерального штаба. Этот день и 

принято считать отправной точкой в создании 

военной авиации России. 

В предыдущие годы празднование Дня 

Военно-воздушных сил, находившегося 

«в тени» Дня Воздушного флота и авиасалона 

МАКС, редко когда сопровождалось 

масштабными авиационными мероприятиями 

– как правило, все ограничивалось 

локальными «Днями открытых дверей» в 

отдельных авиагарнизонах. Но в этот раз все 

было иначе. В честь столетия российских 

ВВС решено было организовать грандиозный 

воздушный праздник под названием 

«Общее небо», прошедший в течение трех 

дней, с 10 по 12 августа, на аэродроме ЛИИ 

в Жуковском. 

Программа каждого дня праздника была 

рассчитана почти на 8 часов: авиашоу открывалось 

в 11 утра выброской парашютистов и 

пролетом шестерки штурмовиков Су-25БМ 

с цветными дымами, девятка таких же 

машин завершали шоу уже ближе к 7 вечера. 

Дважды в день, утром и вечером, в небе над 

Жуковским проходила смешанная группа 

из 21 самолета – пяти Су-27СМ(3), восьми 

МиГ-29СМТ и восьми Су-25СМ, построившихся 

в виде цифр «100». Разумеется, не обошлось 

без выступления авиационных групп 

высшего пилотажа ВВС России «Русские 

Витязи» и «Стрижи» (смешанная девятка из 

пяти Су-27 и четырех МиГ-29), «Беркуты» 

(на шести Ми-28Н), липецких асов на 

истребителях МиГ-29 и Су-27СМ, которые 

демонстрировали элементы воздушного боя, 

также пилотажной группы ДОСААФ «Русь» 

(на пяти L-39). 

Для участия в авиашоу в Жуковском боевые 

самолеты ВВС России взлетали с аэродромов 

Кубинка (истребители Су-27 «Русских 

Витязей» и МиГ-29 «Стрижей», а также 

четверка Як-130, группа Су-25БМ с дымами 

и пилотажники группы «Русь» на L-39), 

Чкаловский (21 самолет «группы 100», истребители 

МиГ-29, транспортные Ан-12, Ан-26, 

Ан-140 и L-410, воздушный командный 

пункт Ил-80), Липецк (четверка Су-24М), 


Воронеж (четверка Су-34), Саваслейка 

(четыре МиГ-31), Рязань («тактическое 

авиакрыло» из двух МиГ-29, пяти Су-34 и 

четырех Су-27), Энгельс (тройки Ту-160 и 

Ту-95МС), Шайковка (три Ту-22М3), Тверь 

(Ан-22, Ан-124 и тройка Ил-76МД), Тамбов 

(Ту-134УБК), Иваново (А-50). Вертолетчики 

совершали полеты с аэродрома Клин 

(шестерка Ми-28Н, Ми-26, четверка Ми-8, 

тройка «Ансат-У» и пара Ми-35М). 

Из приглашенных зарубежных пилотажных 

групп в Жуковский прибыли команды из 

Великобритании (Red Arrows, или «Красные 

Стрелы», на десяти Hawk Т1), Италии 

(Frecce Tricolori, или «Трехцветные Стрелы», 

на десяти МВ-339), Финляндии (Midnight 

Hawks, или «Полуночные Ястребы», на пяти 

Hawk Mk51) и Польши (Bia o-Czerwone 

Iskry, или «Бело-Красные Искры», на шести 

TS-11 Iskra). При этом британские, финские 

и польские пилотажники прилетели к 

нам впервые. Все они базировались непосредственно 

на аэродроме ЛИИ. Отсюда же 

совершал демонстрационные полеты и прибывший 

из Франции истребитель Rafale. 

Не обошли стороной авиашоу и летчики-испытатели 

авиапромышленности. Без 

сомнения, самым захватывающим оказалось 

выступление Сергея Богдана на сверхманевременном 

истребителе Су-35. Прототип 

новейшего истребителя Т-50 совершил 

короткий парный полет с новым самолетом 

МиГ-29М2. Одиночный пилотаж был продемонстрирован 

на боевом вертолете Ка-52, 

а затем на новом учебно-боевом самолете 

Як-130. Порадовали и мясищевцы со своим 

М-55, который нечасто можно увидеть в небе. 

Ну и, конечно же, нельзя не отметить 

уникальный по российским меркам летный 

показ самолетов прошлых лет: в дополнение 

к считанным единицам такой техники, 

имеющейся сегодня в России, из-за рубежа 

прибыло внушительное количество восстановленных 

или воспроизведенных летательных 

аппаратов прошлых лет. Никогда 

еще в нашей стране не собиралось столько 

летающих раритетов! Достаточно сказать, 

что в небе Жуковского можно было увидеть 

и копию самолета начала прошлого 

века Bleriot, и «воздушный бой» истребителей 

времен первой мировой войны 

(Fokker и Tummelissa), и истребители второй 

мировой – МиГ-3, Як-9, Hurricane, Р-51 

Mustang, F4U Corsair, и бомбардировщик 

B-25 Mitchell, и пару «кукурузников» По-2, 

и знаменитую летающую лодку Catalina, и 

легендарный DC-3, и единственный в нашей 

стране летающий истребитель 50-х – УТИ 

МиГ-15, и многих других. 

Программа праздника оказалась настолько 

насыщенной и разнообразной, что, 

кажется, равнодушным не оставила никого 

из приехавших в пятницу или в воскресенье 

в Жуковский, благо в эти дни не подвела и 

погода. Беспрецедентный для нашей страны 

масштаб авиашоу, неожиданно большое 

количество представленной самой разной 

авиатехники, яркие выступления пилотажников 

– все это, похоже, позволило забыть 

те организационные неурядицы, которые 

предшествовали проведению юбилея ВВС 

(об этом мы писали в редакционной статье 

в прошлом номере). Конечно, можно 

было срежиссировать отдельные фрагменты 

программы поинтересней (например, 

это касается одиночных пролетов самолетов 

военно-транспортной авиации), сократить 

паузы между выступлениями. Но в целом – 

и это мнения подавляющего большинства 

побывавших на юбилее ВВС, причем как на 

территории ЛИИ, по приглашениям, так и 

за его пределами, на берегу Москвы-реки – в 

памяти останется только атмосфера праздника 

и самые позитивные впечатления от 

невиданного для нашей страны по размаху и 

представительности воздушного шоу. 

Отдельную благодарность хотелось бы 

выразить представителям управления прессслужбы 

и информации Министерства обороны 

России по ВВС, которые не забыли 

позаботиться о журналистах и обеспечили 

им самые комфортные условия для работы, 

проведения фото- и видеосъемки. 

www.take-off.ru



27

Виктор Друшляков 

Сергей Гаврилюк ПАК 

военная авиация | новости 

ФА приступил к отработке дозаправки в воздухе 

В начале августа компания 

«Сухой», в рамках программы 

летных испытаний прототипов 

Перспективного авиационного комплекса 

фронтовой авиации (ПАК ФА), 

приступила к практической отработке 

дозаправки самолета в воздухе. В 

испытаниях был задействован второй 

летный экземпляр машины и 

Нынешним летом отечественный 

Военно-морской флот получил на 

вооружение долгожданные корабельные 

вертолеты радиолокационного 

дозора Ка-31Р. Первая из 

таких машин, получившая бортовой 

№90, прибыла в Центр боевого 

применения и подготовки летного 

состава авиации ВМФ России в 

Ейске 22 июня. По информации с 

официального сайта госзакупок РФ 

(goszakupki.gov.ru), контракт на два 

вертолета Ка-252РЛД (Ка-31Р) для 

российского ВМФ на общую сумму 

чуть более 908 млн руб. (т.е. примерно 

по 15 млн долл. за экземпляр) был 

заключен с Кумертауским авиационным 

производственным предприятием 

(входит в холдинг «Вертолеты 

России») в ноябре 2008 г. и предусматривал 

поставку этих машин 

в 2009 и 2010 гг. Фактически же, 

по данным годовой и финансовой 

28 

самолет-заправщик российских ВВС 

Ил-78. Летчик-испытатель Сергей 

Богдан в одном полете выполнил 

на Т-50-2 серию подходов к танкеру 

и девять контактов с заправочным 

конусом (т.н. «сухая» дозаправка), 

регистрировавшихся на видеокамеру 

с самолета-сопровождения 

Су-25УБ из ГЛИЦ МО РФ. 

отчетности ОАО «КумАПП», размещенной 

на его сайте, изготовление 

вертолетов началось только в 2010 г. 

В результате, к поставке заказчику 

обе машины были готовы только 

в этом году. Первая отправилась к 

месту службы в июне, а вторая (с 

бортовым №91) прибыла в Ейск в 

середине августа. 

В апреле 2012 г. Министерство 

обороны России объявило тендер 

на закупку еще одного вертолета 

Ка-31Р по тем же техническим 

условиям с поставкой на 

аэродром Североморск до конца 

ноября 2013 г. Однако, как следует 

из официального сообщения 

на сайте госзакупок, 15 мая тендер 

был объявлен несостоявшимся 

(возможно, причиной отсутствия 

заявок на участие в нем стала 

неоправданно заниженная цена 

закупки – 406,5 млн руб., т.е. около 

Как сообщается в пресс-релизе 

компании «Сухой», на Т-50-2 в 

настоящее время проводятся 

также исследования по устойчивости, 

управляемости и прочности 

самолета в большом диапазоне 

дозвуковых и сверхзвуковых режимов 

полетов в различных конфигурациях. 

Первый летный образец 

машины, Т-50-1, после длительных 

доработок, проводившихся с 

августа прошлого года, завершает 

подготовку к испытательным полетам 

на больших закритических 

углах атаки и в режиме сверхманевренности. 

На третьем прототипе, 

Т-50-3, с июля ведется летная 

отработка БРЛС с АФАР, созданной 

НИИП им. В.В. Тихомирова 

(см. «Взлёт» №7–8/2012, с. 24–25). 

По информации «Сухого», «на 

Первые Ка-31Р для российского ВМФ 

13,5 млн долл.). Вероятно, после 

корректировки условий конкурса, 

он будет объявлен вновь. 

Стоит заметить, что первый опытный 

вертолет радиолокационного 

дозора Ка-252РЛД (бортовой №031) 

был изготовлен фирмой «Камов» и 

совершил первый полет еще в ноябре 

1986 г. Позднее был выпущен 

еще один такой вертолет (№032). В 

1990 г. машина прошла первый этап 

государственных совместных испытаний 

на борту ТАВКР «Тбилиси» 

(ныне – «Адмирал Флота Советского 

Союза Кузнецов»). А полностью ГСИ 

вертолета Ка-252РЛД, получившего 

«серийное» название Ка-31, завершились 

в 1995 г. Однако, несмотря 

на потребность отечественного 

ВМФ в таких машинах, в те непростые 

годы получить заказ на серийную 

партию не удалось. 

опытном образце Т-50-3 при проверке 

режимов работы БРЛС «воздух–воздух» 

и «воздух–поверхность» 

в первых же экспериментах 

получены значительные и устойчивые 

результаты на уровне существующих 

возможностей лучших 

образцов авиационной техники. 

Подтверждены пути дальнейшего 

развития этих возможностей. 

Начаты работы по проверке работы 

оптических каналов». 

В этом году к программе испытаний 

должен присоединиться четвертый 

опытный образец ПАК ФА. 

В настоящее время завершается его 

сборка в Комсомольске-на-Амуре, и 

после нескольких полетов на заводском 

аэродроме он перелетит в 

Жуковский, присоединившись здесь 

к первым трем прототипам. А.Ф. 

В то же время интерес к Ка-31 

был проявлен рядом зарубежных 

заказчиков. В 1999 г. был заключен 

контракт на поставку четырех, а в 

2001-м – еще пяти Ка-31 Военноморским 

силам Индии. Первый 

серийный Ка-31 поднялся в воздух 

в мае 2001 г., и, после завершения 

испытаний, в 2003–2004 гг. 

все девять заказанных вертолетов 

отправились в Индию. В 2006 г. 

заказ на девять Ка-31 разместила 

и Китайская Народная Республика. 

Поставки ВМС НОАК были успешно 

выполнены в 2010–2011 гг. 

Теперь же, наконец, дошла очередь 

и до главного – отечественного 

заказчика. Для отличия от 

первых серийных Ка-31, поставлявшихся 

на экспорт, российская 

версия вертолета получила букву 

«Р» в своем названии. А.Ф. 


Николай Балабаев

www.migavia.ru

Евгений Ерохин Новые 

военная авиация | новости 

Ту-154М и Ан-140 для Минобороны 

8 августа, в канун празднования 

столетия ВВС России, самарский 

завод «Авиакор» передал 

Министерству обороны России 

очередной новый самолет 

Ту-154М. Эта машина, носящая 

заводской №12А997 и получившая 

регистрационный знак RA-85041, – 

первый из двух Ту-154М в варианте 

«салон», заказанных заводу 

российским Минобороны в ноябре 

2008 г. Согласно информации на 

официальном сайте госзакупок 

(zakupki.gov.ru), стоимость двух 

самолетов определялась тогда 

примерно в 1,27 млрд руб. (т.е. 

порядка 21 млн долл. за самолет), 

а поставить их предстояло в срок 

до ноября 2010 г. 

Однако, по ряду причин, 

достройка новых Ту-154М затянулась, 

и первый из них удалось 

поднять в воздух только 9 июля 

этого года. Торжественная передача 

его заказчику была приурочена 

к празднованию юбилея Военновоздушных 

сил, а уже ближе к 

концу августа самолет перелетел 

к месту своего постоянного базирования 

– на подмосковный аэродром 

Чкаловский. 

Поставка второго заказанного 

Ту-154М (№12А998), по данным 

официального пресс-релиза кор- 

30 

порации «Русские машины», в 

которую входит завод «Авиакор», 

должна состояться до конца 

этого года. Он станет 885-м самолетом 

Ту-154, выпущенным за все 

годы производства этих лайнеров 

в Самаре и 303-й машиной 

модификации Ту-154М. Как заявлял 

весной прошлого года генеральный 

директор «Авиакора» 

Алексей Гусев, в производственном 

заделе предприятия остается 

еще четыре планера Ту-154М в 

разной степени готовности, которые, 

при поступлении заказов, 

могут быть достроены. Если же 

таковых не последует, собираемый 

в настоящее время для 

Минобороны второй самолет по 

контракту 2008 г. станет последним 

Ту-154 за более чем четыре 

десятилетия серийного производства 

этих лайнеров. 

Напомним, предыдущий новый 

Ту-154М (он имел «юбилейный» 

№10А1000 и получил регистрационный 

знак RA-85155) был достроен 

в Самаре и сдан Министерству 

обороны в апреле 2010 г. Новые 

Ту-154М, оснащаемые двигателями 

Д-30КУ-154, эксплуатируются 

в российских ВВС наряду с имеющимися 

у них машинами более 

ранней модификации Ту-154Б2 с 

двигателями НК-8-2У. 

Другой сегодняшней программой 

«Авиакора» в интересах 

Минобороны России является 

постройка турбовинтовых транспортно-пассажирскихсамолетов 

Ан-140-100: девять таких 

машин были заказаны заводу 

в мае прошлого года. Ранее, в 

декабре 2009-го, завод получил 

от Министерства обороны первый 

контракт на один Ан-140-100, 

который был сдан заказчику в 

самом конце прошлого года. Эта 

машина, имеющая №11А002 и 

носящая регистрацию RA-41254, 

впервые поднялась в воздух 

в августе 2011 г. и с нынешней 

весны базируется в Чкаловском. 

Головной Ан-140-100 по новому 

контракту (RA-41258) совершил 

первый полет в Самаре 17 мая 

этого года и был официально 

передан заказчику 21 июня. 

В начале августа он прибыл на 

Чкаловский, а во время празднования 

столетия ВВС его можно 

было видеть на статической стоянке 

авиашоу в Жуковском. 

Прошлогодний контракт на 

Ан-140 предусматривает жесткие 

сроки поставки самолетов 

заказчику – его необходимо 

реализовать за три года, в период 

до конца 2013 г., проставляя 

по три машины ежегодно. Таким 

образом, к концу этого года 

Министерству обороны нужно 

передать уже шесть самолетов – 

это подтвердил директор завода 

Алексей Гусев в интервью газете 

«Красная звезда» в июле. Но 

пока заказчику сдан всего один. 

На сборке находятся следующие 

машины, и, как подчеркнул 

глава предприятия, «Авиакор» 

предпринимает все усилия для 

ускорения темпов производства 

и обеспечения своевременного 

выполнения имеющегося контракта. 

А.Ф. 


Кирилл Науменко

Rainer Bexten 

гражданская авиация | новости 

«Караваны» для российских местных воздушных линий 

27 августа в аэропорт Томска 

прибыл первый из трех 9-местных 

самолетов местных воздушных 

линий Cessna 208B Grand Caravan, 

заказанных авиакомпанией «Томск 

Авиа». Он станет первой «иномаркой» 

в парке этого сибирского 

перевозчика. Самолеты поставляются 

в лизинг Государственной 

транспортной лизинговой компанией 

(ГТЛК) с завода-изготовителя 

в США. Посредником выступает 

российская компания Jet Transfer – 

официальный представитель 

Cessna Aircraft в России. 

В марте этого года ГТЛК официально 

объявила о заключении 

твердого контракта на приобретение 

15 самолетов Cessna 208B Grand 

Caravan с опционом еще на 15 машин. 

Предполагается, что первые восемь 

машин должны быть получены до 

конца 2012 г., а остальные семь – в 

2013 г. Передача самолетов в лизинг 

авиакомпаниям осуществляется в 

рамках программы государственного 

субсидирования на возмещение 

части затрат на уплату лизинговых 

платежей, которое распространяется 

32 

на договора лизинга, заключенные 

после 1 января 2012 г. 

Первый Grand Caravan для 

«Томск Авиа» (он имеет серийный 

№208B2386 и носит пока американскую 

регистрацию N2010H) 

покинул сборочный завод в США 

в начале августа. Ожидается, что 

следующие две машины будут 

готовы к приемке заказчиком уже 

в сентябре. В пассажирском салоне 

у них устанавливается три ряда 

по три кресла (по схеме 1+2). 

Как заявил в середине августа 

генеральный директор компании 

«Атран» получил грузовой «боинг» 

В конце июля российская грузовая 

авиакомпания «Атран», приобретенная 

в 2011 г. Группой компаний 

«Волга-Днепр», получила в лизинг 

свою первую «иномарку». В парк 

29-го перевозчика страны по объемам 

доставленных грузов и почты 

по итогам прошлого года (2,787 тыс. 

тонн) поступил Boeing 737-46Q(SF). 

Самолет выпуска 1997 г. (серийный 

№28663) оснащен двигателями 

CFM56-3C1 и ранее летал в китайской 

авиакомпании China Xinhua 

Airlines под регистрационным номером 

В-2987, имея пассажирский 

салон на 146 мест. Зимой текущего 

года машина поступила в американскую 

лизинговую компанию Aviation 

Capital Group и после конвертации 

в грузовую версию компанией 

Aeronautical Engineers Inc. (AEI) во 

Флориде была передана новому 

эксплуатанту. 

После переоборудования самолет 

способен вмещать 11 стандартных 

грузовых палет. В «Атране» 

Jet Transfer Александр Евдокимов, 

в России уже эксплуатируются 

пять самолетов данного типа. 

Красноярская авиакомпания 

«АэроГео» получила свой первый 

Grand Caravan в ноябре 2010 г. Эта 

машина (RA-67720) была предоставлена 

перевозчику в лизинг компанией 

«Сбербанк-Лизинг». Вторая 

Cessna 208B (RA-67422) поступила 

в «АэорГео» в январе 2011-го в 

лизинг от ГТЛК. «Гранд Караваны» 

летают из Красноярска в Богучаны, 

Кодинск, Бор (Подкаменную 

Тунгуску), Туруханск и др. 

машина эксплуатируется под регистрационным 

номером VP-BCJ. 

Любопытно, что под такой же регистрацией 

в 2008 г. в «Аэрофлот- 

Карго» несколько месяцев летал 

похожий самолет – грузовой Boeing 

737-300F выпуска 1986 г. 

Грузовой «боинг» стал первым 

воздушным судном иностранного 

производства в «Атране», до сих 

пор эксплуатировавшем только 

несколько Ан-12Б. В рамках 

совместного проекта американско- 

В августе три самолета Cessna 

208B (RA-67430, RA-67434, 

RA-67435) поступили и в авиакомпанию 

«Скол». Они несут на 

борту символику итальянской 

компании Gruppo Elicotteristico 

Veneto, с которой «Скол» связывает 

партнерство по эксплуатации 

его вертолетов на авиаработах за 

границами России. Кроме того, 

в конце августа ГТЛК объявила о 

заключении контракта семилетнего 

лизинга на три самолета Grand 

Caravan с ООО «Авиакомпания 

«ПАНХ» из Улан-Удэ. А.Ф. 

го гиганта экспресс-доставки United 

Parcel Service (UPS) и почтово-грузового 

комплекса Внуково новый 

самолет уже приступил к выполнению 

регулярных рейсов из немецкого 

аэропорта Кельн/Бонн в Москву, 

где на базе ПГК в декабре 2011 г. 

UPS запустила свой новый операционный 

и сортировочный центр. 

Планы по приобретению «боингов» 

из Китая для своей новой 

«дочки» ГК «Волга-Днепр» анонсировала 

еще весной. Тогда же сообщалось, 

что второй американский 

«грузовик» поступит в распоряжение 

«Атрана» осенью текущего года. 

Им будет Boeing 737-4Q6 (серийный 

№28758), также ранее эксплуатировавшийся 

China Xinhua Airlines. 

В июле компания AEI сообщила о 

начале работ по его конвертации. 

Приобретение и развитие 

«Атрана» необходимо Группе компаний 

«Волга-Днепр» для расширения 

своего бизнеса за счет фидерных 

грузовых авиаперевозок. А.К. 


Алексей Литвинов

Ту-204СМ: твердых заказов пока нет 

ОАО «Туполев» продолжает сертификационные 

испытания модернизированногосреднемагистрального 

пассажирского самолета 

Ту-204СМ, в которых задействованы 

два летных экземпляра машины. 

В рамках этих работ 9 августа второй 

Ту-204СМ (№64151) отправился 

в ОАЭ для испытаний в условиях 

жаркого климата. 

Завершить сертификационную 

программу по-прежнему планируется 

до конца этого года. Однако твердых 

заказов на серийные Ту-204СМ 

пока так до сих пор и не получено. 

В публикуемой на официальном 

сайте ОАО «Туполев» годовой и 

финансовой отчетности предприятия 

указывается, что к настоящему 

времени имеются заказы на 42 само- 

лета Ту-204СМ (и еще 35 в рамках 

опционов) от шести российских авиакомпаний, 

в т.ч.: от Red Wings – 

на 15 машин, от «Башкортостана» 

(«ВИМ-авиа») – 10, «Аэрофлота» 

(«Владивосток Авиа») – 6, авиакомпании 

«Космос» (РКК «Энергия») – 3, 

Мирнинского авиапредприятия 

Новые «Эмбраеры» для СНГ 

Несмотря на отсутствие сертификата 

типа Авиарегистра МАК на 

региональные самолеты Embraer 

семейства E-Jets (Е170, Е175, Е190, 

Е195), они завоевывают все большее 

признание на постсоветском 

пространстве. Нынешним летом к 

эксплуатации таких лайнеров приступила 

«Украинская авиационная 

группа» – альянс, объединяющий 

с 2010 г. трех ведущих авиаперевозчиков 

Украины – «АэроСвит», 

«Днеправиа» и «Донбассаэро». 

17 июня в Киев с бразильского 

завода Embraer прибыли два первых 

самолета Е190, получившие 

украинские регистрации UR-DSA и 

UR-DSB. В официальном сообщении 

компании «АэроСвит» по этому 

поводу говорится: «Оператором 

самолетов выступает авиакомпания 

«Днеправиа», имеющая опыт 

эксплуатации авиатехники производства 

Embraer. Все воздушные 

суда перевозчик получает на условиях 

операционного лизинга. Новые 

самолеты будут использоваться на 

направлениях «АэроСвита» в страны 

Центральной Европы, Скандинавии, 

Средиземноморья и Закавказья. В 

связи с этим оба Embraer 190 окрашены 

в ливрею «АэроСвита». 

Всего заключенным в январе 

2010 г. между Embraer и 

«Днеправиа» контрактом предусма- 

тривается поставка в 2012–2013 гг. 

десяти новых Е190. Третий «эмбраер» 

для украинского авиаальянсах, 

будущий UR-DSC, уже в окраске 

заказчика, но еще с бразильской 

регистрацией PT-TSB, демонстрировался 

на июльском авиасалоне 

в Фарнборо (на фото). Всего же 

до конца года на Украину должно 

поступить пять новых Е190. 

Стоит заметить, что первым украинским 

эксплуатантом бразильских 

региональных лайнеров семейства 

E-Jets еще летом 2009 г. стала 

авиакомпания WindRose («Роза 

Ветров»), получившая два Е195 

(UR-WRG, UR-WRF). По истечении 

трехлетнего срока лизинга в июле 

этого года они были возвращены 

владельцу и теперь будут летать в 

Саудовской Аравии. 

гражданская авиация | новости 

«Алроса» – 3, от «Авиастар-ТУ» – 5. 

Однако, очевидно, что все они носят 

пока характер предварительных 

соглашений, не перешедших в статус 

твердых контрактов. 

Возможно, ситуация с заказами 

сможет измениться после завершения 

испытаний и получения сер- 

Нынешней осенью первые E-Jets 

должны появиться и в Белоруссии. 

В феврале этого года на авиасалоне 

в Сингапуре национальная авиакомпания 

«Белавиа» заключила контракт 

с американской лизинговой 

компанией Air Lease Corporation 

на поставку двух новых самолетов 

Е175. Машины будут переданы в 

операционный лизинг сроком на 

10 лет. Они выполняются в двухклассной 

компоновке на 76 мест 

(12 мест – в бизнес-классе и 64 – 

в экономическом). Первый Е175 

ожидают в Минске уже в сентябре, 

второй – в октябре. «Белавиа» 

планирует использовать их на 

маршрутах из Минска в Москву, 

Лондон, Париж, Амстердам и др. 

Помимо этих двух лайнеров в следующем 

году «Белавиа» сможет 

тификата типа. Но пока ясности с 

серийным производством Ту-204СМ 

нет, а начатые в январе прошлого 

года работы по окончательной сборке 

на «Авиастаре» третьего экземпляра 

машины (№64152, на фото) 

приостановлены в середине марта 

2011 г. и с тех пор не ведутся. А.Ф. 

получить и новый Е190 – о таких 

намерениях национального перевозчика 

Белоруссии заявлял в ноябре 

2011 г. генеральный директор 

«Белавиа» Анатолий Гусаров. 

Кроме того, с мая 2010 г. один 

Е190 летает в молдавской авиакомпании 

Air Moldova, а прошлой 

весной к эксплуатации Е190LR 

приступили и в Казахстане: сейчас 

в парк Air Astana входят четыре 

таких лайнера, ожидается приобретение 

еще двух. Еще одним эксплуатантом 

E-jet на постсоветском 

пространстве, правда за пределами 

СНГ, стала в начале этого года 

эстонская Estonian Air, получившая 

четыре Е170, ранее летавших 

в финской Finnair, и намеренная 

довести свой парк «эмбраеров» до 

12 машин. А.Ф. 

www.take-off.ru взлёт 9/2012 сентябрь 33 


Андрей Фомин

Олег Чаплин 

гражданская авиация | авиаработы 

ВЕРТОЛЕТЫ 

НАД ШЕЛЬФОМ 

Винтокрылая техника для оффшорных работ 

Россия обладает значительными 

запасами углеводородного сырья. 

Чтобы не растерять свою конкурентоспособность 

на мировом рынке энергоносителей 

государство озадачилось 

переносом мест их добычи за пределы 

береговой черты. Продуктивность 

морских скважин выше, чем на суше. 

Ведущие отечественные нефтегазовые 

компании уже несколько лет развивают 

проекты на ряде шельфов российских 

морей. В настоящее время добыча 

ведется недалеко от суши. Поэтому 

платформы и плавучие буровые установки 

успешно обслуживаются имеющимися 

вертолетами. Но с освоением 

все более отдаленных месторождений 

у операторов проектов возникает 

объективная потребность в машинах 

с большей дальностью полета, специально 

приспособленных для оффшорных 

работ. Чувствуя изменения на 

нашем рынке, западные производители 

предлагают свои вертолеты, уже 

зарекомендовавшие себя при освоении 

морских месторождений за рубежом. 

Понимая растущую востребованность 

подобной техники, большое внимание 

обеспечению возможности применения 

своих перспективных моделей на 

оффшорных работах уделяют и российские 

вертолетостроители. 


Зачем нам шельф? 

Согласно «Энергетической стратегии 

России на период до 2030 г.», утвержденной 

распоряжением правительства в ноябре 

2009 г., запасы нефти в нашей стране уже 

выработаны более чем на 50%. Постоянно 

увеличивается доля трудноизвлекаемых 

запасов, составляющая для основных 

нефтедобывающих компаний от 30 до 

65%. Запасы газа базовых разрабатываемых 

месторождений Западной Сибири – 

основного газодобывающего региона страны 

– выработаны на 65 –75% и перешли в 

стадию активно падающей добычи. Вместе 

с тем известно, что суммарные извлекаемые 

ресурсы углеводородов континентального 

шельфа России составляют 90,3 

млрд тонн условного топлива (из которых 

свыше 16,5 млрд тонн нефти с конденсатом 

и 73,8 трлн кубометров газа). Они 

распределены по 16 крупным морским 

нефтегазоносным провинциям и бассейнам. 

Основная часть этих ресурсов (свыше 

75%) приходится на континентальный 

шельф Карского, Баренцева, Печорского 

и Восточно-Сибирского морей, примерно 

9% – на Охотское, а 3,5 % – на Каспийское 

моря. Согласно приблизительной оценке 

этого запаса может хватить примерно на 

150 лет. Очевидно, что дальнейшие перспективы 

развития нефтегазового комплекса 

страны лежат в освоении угле- 

Артём КОРЕНЯКО, 

водородных ресурсов континентального 

шельфа вышеперечисленных акваторий. 

«Дорожная карта» мероприятий государственной 

энергетической политики на период 

до 2030 г. предусматривает доведение 

доли континентального шельфа в воспроизводстве 

запасов по нефти до уровня не менее 

10–15%, по газу – до 20–25% и больше. 

Сейчас эти цифры в том и другом случае 

лежат на уровне нескольких процентов. Для 

достижения указанных целей на период до 

2030 г. нефтяная и газовая промышленность 

потребует свыше 1,2 трлн долл. инвестиций. 

Пока же можно констатировать – освоение 

морских акваторий только началось. На 

шельфе острова Сахалин, разделенном на 

9 блоков, добыча углеводородов в промышленных 

масштабах с 2006 г. ведется на проекте 

«Сахалин-1» (акционеры – американская 

компания Exxon Mobil, японская SODECO, 

индийская ONGC Videsh Ltd. и две дочерние 

компании ОАО «НК «Роснефть») и 

с 2009 г. – на проекте «Сахалин-2» (англо-голландская 

Royal Dutch Shell, японские 

Mitsui и Mitsubishi и ОАО «Газпром»). 

Промышленную добычу газа на проекте 

«Сахалин-3» планируется начать лишь в 

2014 г., а на остальных шести – еще позже. 

Нефтяная компания «Лукойл», в активе 

которой шесть крупных проектов на 

Каспии, только в 2010 г. приступила к добыче 

на нефтегазоконденсатном месторож- 

www.take-off.ru

дении имени Юрия Корчагина (названо в 

честь бывшего секретаря Совета директоров 

ОАО «Лукойл»). В 2011 г. в промышленную 

эксплуатацию введена первая в северных 

акваториях России ледостойкая нефтедобывающая 

платформа «Приразломная», 

названная по одноименному нефтяному 

месторождению на юго-восточном шельфе 

Печорского моря. Лицензией на разведку 

и добычу углеводородов владеет 

ООО «Газпром нефть шельф» – 100-процентное 

дочернее общество ОАО «Газпром». 

Общим для всех перечисленных проектов 

является их небольшая удаленность 

от суши. Месторождения Чайво, Одопту и 

Аркутун-Даги (входят в проект «Сахалин-1») 

расположены в северо-восточной части 

шельфа о. Сахалин на удалении от берега 

в пределах от 4 до 40 км. Приразломное 

нефтяное месторождение расположено 

в 60 км от берега (поселок Варандей). А 

месторождение имени Корчагина – в северной 

акватории Каспийского моря в 180 км 

от Астрахани. Преодоление указанных расстояний 

не является чем-то запредельным 

для вертолетной техники. Однако с вводом 

новых месторождений расстояния от береговой 

черты будут только увеличиваться. 

Например, одним из первоочередных 

объектов на шельфе Баренцева моря 

является Штокмановское газоконденсатное 

месторождение (оператор проекта – 

«Штокман Девелопмент АГ», 75% акций 

которого принадлежат ОАО «Газпром», а 

25% – французской Total) – уникальное по 

величине запасов углеводородного сырья. 

Оно расположено в центральной части 

шельфа российского сектора Баренцева 

моря в 550 км от побережья Мурманской 

области и в 350 км западнее архипелага 

Новая Земля. Преодоление подобных расстояний 

без возможности дозаправки на 

самой платформе накладывает отпечаток на 

выбор вертолета. Но это в будущем, а пока 

на обслуживании расположенных недалеко 

от берега морских объектов работают 

Ми-8 различных российских авиакомпаний 

практически в стандартных комплектациях. 

В море – за заработком 

В большинстве случаев для обслуживания 

объектов в море операторы проектов 

предпочитают привлекать сторонние авиакомпании. 

Основная работа для вертолетов 

– перевозка персонала и грузов. Для 

понимания объема работ приведем характеристики 

морской ледостойкой стационарной 

платформы (МЛСП) «Приразломная». 

Персонал МЛСП состоит из 200 человек. 

Смена вахт должна производиться каждые 

15 суток, а пополнение материалов – каждые 

два месяца. По имеющейся информации, 

работы на Ми-8 в интересах данной 

платформы выполняет Нарьян-Марский 

объединенный авиаотряд. Согласно транспортно-технологической 

схеме обеспечения 

месторождения Приразломное полеты 

выполняются из аэропорта Нарьян-Мар, 

базового для перевозчика. 

Авиационную поддержку проектов 

«Сахалин-1» и «Сахалин-2» осуществляет 

авиакомпания «Авиашельф», зарегистрированная 

в Южно-Сахалинске (один 

из ее акционеров – крупнейшая в мире 

британская вертолетная компания Bristow 

Helicopters). Перевозчик создавался с учетом 

жестких требований со стороны иностранных 

нефтяных компаний, вовлеченных 

в освоение сахалинского шельфа. 

На момент ее образования парк компании 

состоял из двух вертолетов, впервые 

в России полностью оборудованных для 

выполнения полетов над водной поверхностью. 

Сегодня авиакомпания эксплуатирует 

около десятка Ми-8Т и Ми-8МТВ-1. 

По несколько иному пути пошел 

«Лукойл». Поддержку собственных морских 

сооружений осуществляет корпоративная 

компания «Лукойл-Авиа». В авиапарке 

перевозчика находится пять Ми-8МТВ. 

В аэропортах базирования (например, 

Астрахань) есть линейные станции технического 

обслуживания, что позволяет содержать 

авиационную технику в постоянной 

готовности к вылету. Машины оборудованы 


средствами спутниковой навигации, системой 

аварийной посадки на воду, а также 

другими средствами, повышающими безопасность 

полетов. Вертолеты имеют пассажирский 

салон на 22 места с возможностью 

трансформации в грузовой вариант. 

Экипажи авиакомпании допущены к 

выполнению полетов на морские буровые 

установки: «лукойловские» машины летают 

на платформы в Каспийском, Азовском, 

Баренцевом и Балтийском морях. 

Помимо прямой работы по авиационному 

сопровождению проектов в нефтегазовой 

сфере существует еще целый ряд смежных 

оффшорных работ. Наиболее близки к 

теме данного материала оффшорные работы 

на этапе ввода в эксплуатацию нефтегазовой 

инфраструктуры. Так, краснодарская 

компания «ПАНХ», выиграв соответствующий 

международный тендер, осуществляла 

вертолетную поддержку проекта «Голубой 

поток» – строительство газопровода между 

Россией и Турцией, проложенного по дну 

Черного моря. Длина подводного участка от 

Архипо-Осиповки до терминала «Дурусу», 

расположенного в 60 км от турецкого города 

Самсун, составила 396 км. В работе от 

«ПАНХ» приняли участие несколько вертолетов 

Ми-8 и Ка-32. 

С августа 2010 г. краснодарцы выполняют 

также аварийно-спасательные и транспортные 

работы для канадского оператора оффшорных 

вертолетных перевозок Canadian 

Helicopters Company (CHC) в Республике 

Казахстан. Основным заказчиком для 

CHC в этом регионе является консорциум 

Agip KCO, который участвует в разработке 

гигантского нефтяного месторождения 

Кашаган, расположенного на севере 

Каспийского моря. «В аэропорту Атырау 

на дежурстве находится наш Ка-32. Цель 

дежурства – спасение и медицинская эвакуация», 

– рассказала «Взлёту» заместитель 

генерального директора по маркетингу 

и организации авиационных работ НПК 

«ПАНХ» Ангелина Касымова. 

При испытаниях морских платформ и 

буровых установок обязательную апробацию 

проходят их вертолетные комплексы, 

средства навигации и связи. Летом 2011 г. 

самоподъемная плавучая буровая установка 

(СПБУ) «Арктическая» прошла ходовые 

испытания в Белом море. Она предназначена 

для реализации обширной программы 

«Газпрома» по поиску и освоению морских 

месторождений нефти и газа в арктических 

морях России. Проверка указанных 

систем проводилась в 73 км от архангельского 

аэропорта Васьково, где базируется 

2-й Архангельский объединенный авиаотряд. 

Вылетевший оттуда Ми-8, выполнил 

облет СПБУ, проверил навигацию, радиосвязь, 

системы наведения, пару раз приме- 


35



рился к посадке на вертолетную площадку и 

вернулся в аэропорт базирования. 

Естественно в рамках небольшой статьи 

невозможно рассказать о всех примерах 

работы вертолетов над морем. Оффшорные 

работы – одни из самых сложных. Они 

требуют от операторов высочайшего уровня 

и качества. И заказчик, и эксплуатант должны 

быть уверены – машина не подведет в 

самый критический момент. Поэтому к ним 

предъявляются особые требования. 

Оффшорный вертолет 

Словосочетание «оффшорные работы» 

перекочевало к нам из-за рубежа и буквально 

означает эксплуатацию вертолета за 

береговой чертой, т.е. над морем. В российской 

практике этому новомодному термину 

тождественны полеты на плавучие буровые 

установки и морские платформы, которые 

выведены в отдельные категории в ряде 

нормативных документов гражданской 

авиации. Каких бы то ни было супертребований 

к таким работам не предъявляется, 

в отличие от вертолетов, на которых 

они выполняются. Законодатели мод здесь 

иностранцы, поскольку их опыт активной 

эксплуатации вертолетной техники на морских 

шельфах (например, в Мексиканском 


заливе и в водах Аляски) составляет уже 

несколько десятилетий. Здесь важно отметить, 

что по данным специалистов, отставание 

отечественной промышленности в 

технике и технологии морского бурения 

составляет 30–40 лет. Данное обстоятельство 

– одна из причин, почему наши нефтегазовые 

компании вынуждены сотрудничать 

с иностранными корпорациями в деле 

освоения российского шельфа. У нас нет 

современных технологий. Нет и столь большого 

опыта эксплуатации вертолетной техники 

в условиях не очень «дружелюбной» 

морской окружающей среды. 

Вертолеты для оффшорных работ можно 

разделить на два типа. Первый из них (Oil 

& Gas missions) предназначен для перевозки 

пассажиров (плановая смена вахт, работы 

по эвакуации людей), второй (Search & 

Rescue missions) – для поисково-спасательных 

работ. В зависимости от типа машины 

комплектуются специальным оборудованием. 

Так, поисково-спасательные машины 

имеют специальное медицинское оборудование, 

лебедки, поисковые прожектора 

и т.п. При этом оба типа оффшорных вертолетов 

должны иметь четырехканальный 

автопилот, поплавки (баллонеты) для аварийного 

приводнения, аварийный радио- 

маяк. Приветствуются аварийные выходы 

(выдавливаемые окна) для каждого пассажира, 

система мониторинга исправности 

систем вертолета HUMS (Health & Usage 

Monitoring Systems) и др. 

Заметим, что на современном рынке все 

четче прослеживается тенденция создания 

универсальных машин для оффшорных 

работ. Например, вертолеты, предназначенные 

для перевозки пассажиров, оборудуют 

местами крепления специального 

оборудования так, чтобы в экстренной 

ситуации машину можно было оперативно 

трансформировать в медицинский вариант. 

Конечно, наличие указанного оборудования, 

по крайней мере, для России, не является 

строго обязательным. Тем не менее, 

Международная ассоциация производителей 

нефтегазовой продукции (International 

Association of Oil & Gas producers, OGP), 

объединяющая практически всех крупных 

игроков на рынке, опираясь на опыт многолетней 

эксплуатации ее членами вертолетов 

для оффшорных работ, разрабатывает стандарты 

на оборудование, которым стараются 

соответствовать производители. Например, 

компания Eurocopter предлагает опцию 

standard O&G package, при которой вертолет 

будет сразу оборудован всем необходимым 

по стандартам OGP. 

Ведущие российские перевозчики, 

предлагающие услуги на мировом рынке, 

понимают – чтобы быть конкурентоспособными, 

эксплуатируемая техника должна 

соответствовать общепринятым нормам. 

В ведущей российской вертолетной 

авиакомпании «ЮТэйр» безапелляционно 

заявляют: «Настоящий вертолет для оффшорных 

работ – машина, соответствующая 

стандартам OGP». И покупают 15 вертолетов 

EC175 в оффшорной конфигурации. 

«Сертификация ЕС175 завершается. В следующем 

году начнется поставка этих машин 

для «ЮТэйр», которая является их стартовым 

заказчиком», – сообщил «Взлёту» коммерческий 

директор «Еврокоптер Восток» 

Артем Фетисов. 

Из-за того, что рынок только формируется, 

в России западную технику для оффшорных 

перевозок пока не используют. Но вертолеты, 

которые могут применяться в этих целях, уже 

есть: это три EC155, пять ЕС145 и полтора 

десятка ЕС135. Кроме того, по словам г-на 

Фетисова, «Штокман Девелопмент АГ», с 

учетом специфики расположения подконтрольного 

месторождения (удаленность и 

суровые климатические условия), заявила, 

что из двухдвигательных машин для авиационной 

поддержки проекта будет рассматривать 

только ЕС225 Super Puma (пока в 

Россию такие вертолеты не поставлялись). 

Не отстают от «Еврокоптера» и другие 

ведущие иностранные вертолетостроитель- 

www.take-off.ru

ные компании, правда, дела их намного 

скромнее. Компания Jet Transfer (российский 

дилер Bell) готова поставлять на наш 

рынок для оффшорных работ вертолеты 

Bell 429 и Bell 412, а через несколько лет – 

и новейшие Bell 525. «Сейчас в проработке 

находится три контракта на поставку 

машин в оффшорном варианте», – говорит 

генеральный директор Jet Transfer 

Александр Евдокимов. 

AgustaWestland продвигает на российский 

рынок AW109 Power и Grand, AW119Ке и 

AW139. Каждую из них компания предлагает 

приобрести и в оффшорном исполнении. 

«Результата пока нет, но мы над 

этим интенсивно работаем. Просто рынок 

только-только формируется», – рассуждает 

представитель Exclases Holdings Ltd. (эксклюзивный 

дистрибьютор в РФ и странах 

СНГ AgustaWestland) Егор Кузнецов. 

Как видно, иностранные фирмы готовы 

побороться за российскую нишу вертолетов 

для оффшорных работ. У кого-то уже есть 

реальные результаты, другие пока только 

мечтают «открыть дверь». А есть ли ответ у 

российских производителей? 

В погоне за сотней 

Потребность российского рынка в вертолетах 

для оффшорных работ оценивается 

примерно в сто машин. В первую очередь, 

данная цифра обусловлена оценкой потребности 

в технических средствах для работы 

на шельфе. Планируется, что к 2030 г. 

Россия должна иметь 34 ПБУ (около 12 

уже функционируют), 55 платформ (сейчас 

работают семь), а также большое число 

ледокольных, научно-исследовательских и 

прочих судов для перевозки углеводородов. 

С учетом неопределенности времени ввода 

в строй недостающих ПБУ и морских платформ, 

из-за переноса освоения ряда месторождений 

(например, Штокмановского 

ГКМ), в какой период России потребуется 

сто оффшорных вертолетов, пока не ясно. 

По оптимистичному сценарию «квота» 

будет выбрана уже до 2020 г. 

Стать серьезным игроком в этой нише – 

одна из целей ОАО «Вертолеты России». 

В холдинге адекватно оценивают сложившееся 

на сегодня положение. Пока отечественные 

машины, которые эксплуатируются 

на оффшоре, имеют минимальное 

дополнительное оборудование. В лучшем 

случае они укомплектованы баллонетами, 

спасательными плотами и т.д. Имеется и 

определенный опыт по использованию 

наших вертолетов за рубежом. Например, 

в свое время осуществлялись поставки 

Ми-172 во Вьетнамскую южную авиационную 

компанию, где они работали на оффшоре 

в интересах Vietsovpetro. Машины 

понравилось и арендовавшим их малазий- 

цам. Несколько вертолетов с баллонетами, 

выдавливаемыми окнами, перегородками 

между пассажирским салоном и багажным 

отсеком поставили кубинцам для использования 

в Карибском бассейне. Но пока экспорт 

отечественных вертолетов, пригодных 

для работы на оффшоре не велик, по сравнению 

с потребностями мирового рынка, 

оцениваемыми в 50 машин ежегодно в ближайшие 

пять лет. 

Получить заказы от потребителей, работающих 

в Северном море и в Мексиканском 

заливе, – задача довольно сложная. «Чтобы 

выйти на мировой рынок вертолетов для 

оффшорных работ, где крутятся огромные 

деньги, надо в полной мере соответствовать 

международным стандартам OGP, которые 

уточняют и дополняют АП-29, – рассказал 

«Взлёту» заместитель директора департамента 

маркетинга ОАО «Вертолеты России» 

Виктор Егоров. – При освоении шельфов 

большую роль играют страховые компании. 

В частности, они предъявляют высокие требования 

к показателю эксплуатационной 

готовности вертолетов». 

Сегодня возможность применения 

на оффшорным работах предусматривается 

для большинства новых моделей 

«Вертолетов России». В классе легких 

машин холдинг будет предлагать «Ансат» 

(конкуренты – вертолеты фирмы Bell). 

В промежуточном классе между легким 

и средним – Ка-62 (конкурент – EC175). 

С удалением скважин все дальше от берега в 

универсальной оффшорной версии рассматривается 

перспективный вертолет «промежуточного» 

между средним и тяжелым 

классами Ми-38 (зарубежные конкуренты 

– AW101, S92, а также несколько более 

легкий аналог нашего Ми-171 – ЕС225), а 

в паре с ним – и разрабатываемый сейчас 

преемник нынешних Ми-17 и Ми-171 – 

Перспективный средний вертолет (ПСВ) 

RACHEL, который может получить название 

Ми-37 (см. «Взлёт» №7–8/2012, с. 6). 

Холдинг активно работает с 

Объединенной судостроительной корпора- 


цией в части взаимодействия системы «вертолет–платформа». 

Существует и отечественный 

проект аппаратуры HUMS, разработанный 

ЦИАМ. МВЗ им. М.Л. Миля 

установил отечественный аналог системы 

HUMS на четыре вертолета авиакомпании 

«Авиашельф» – сейчас они проходят подконтрольную 

эксплуатацию. 

Время пока есть 

Российскому производителю в сегменте 

оффшорных вертолетов предстоит нелегкая 

борьба за место на мировом рынке. Одно из 

главных направлений работы – обеспечение 

требований OGP. Ранее этой проблеме 

в стране не уделяли должного внимания. 

Особой необходимости в этом не было: 

наши вертолеты и так неплохо работали 

на морских платформах и морских судах. 

А поскольку крупного заказчика до сих не 

было, не выделялось и соответствующего 

финансирования. Но сейчас, с развитием 

отрасли и удалением месторождений от 

берегов, требования ужесточаются. 

По своим летно-техническим характеристикам, 

уровню надежности и оснащенности 

перспективные российские вертолеты 

будут отвечать самым строгим международным 

нормам, ведь работа на оффшоре 

изначально рассматривается одной из 

важных их задач как на внутреннем, так и 

на мировом рынке. В связи с этим обеспечение 

требований OGP – проблема скорее 

документальная, нежели техническая, и 

она будет решена, причем за счет собственных 

средств производителя. Вопрос 

только во времени. 

Поэтому с учетом наметившихся переносов 

сроков ввода в промышленную эксплуатацию 

целого ряда крупных шельфовых 

месторождений есть все шансы, что 

отечественные вертолетостроители умело 

воспользуются полученной форой по времени 

и выйдут победителем в борьбе за 

право осваивать российский (а в перспективе 

и мировой) шельф российскими вертолетами. 


37

гражданская авиация | история 

«ИНОМАРКИ» 

В РОССИЙСКОМ НЕБЕ 

КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ 

Нынешним летом исполнилось ровно 20 лет с начала 

эксплуатации в отечественной гражданской авиации 

пассажирских самолетов зарубежного производства: 

в июне 1992 г. авиакомпания «Российские авиалинии» 

(РАЛ), созданная в структуре Центрального управления 

международных воздушных сообщений еще совсем 

недавно единого союзного «Аэрофлота» и летавшая в 

течение нескольких лет под его же флагом, получила 

свой первый широкофюзеляжный Airbus A310. Спустя 

два месяца, в августе 1992-го, состоялся первый пассажирский 

рейс. Весной 1993 г. к освоению «иномарок» 

приступила «Трансаэро», а чуть позже – и ряд других 

авиакомпаний, названия некоторых из которых сегодня 

уже помнят не все. 

К началу этого года в парке 30 российских компаний 

числилось уже почти 550 лайнеров западного производства 

– это почти половина всех пассажирских и грузовых 

самолетов отечественной гражданской авиации, на них 

выполняется подавляющая часть перевозок пассажиров 

на средних и дальних магистралях, где их доля превышает 

уже 80% (подробнее об актуальном статусе «иномарок» в 

России – см. «Взлёт» №3/2012, с. 28–39). Но так было не 

всегда. Сегодня уже трудно поверить, что еще каких-то 

полтора–два десятилетия назад полет российского пассажира 

на «боинге» или «эрбасе» был большой редкостью и 

поводом для восхищения и гордых рассказов знакомым. 


Владислав ГОЛУБЕНКО 

Фото Сергея Сергеева 

Вообще тема освоения «иномарок» в 90-е гг. в условиях 

господства советской авиатехники сама по себе достаточно 

интересна. Отношение к ним было неоднозначным. 

С одной стороны, «пересесть» на них стремились многие 

пилоты, бортпроводники и специалисты инженерно-технического 

состава. Это было престижно и денежно, ведь 

самолеты ставились на самые выгодные маршруты, 

да и переучивание на них проводилось за границей (а 

ведь еще совсем недавно, в советское время, о поездке 

даже куда-нибудь в Болгарию обычный наш гражданин 

и мечтать не смел). С другой стороны, «иномарки» были 

дороги, освобождение от уплаты немалых таможенных 

пошлин получили лишь две авиакомпании, что вызывало 

серьезное недовольство других перевозчиков, желающих 

обновить свой флот. Кроме того, непривычные принципы 

и технологии эксплуатации зарубежных лайнеров 

вызывали критику – особенно со стороны тех специалистов, 

которые многие годы работали на отечественной 

технике, а попасть переучиваться на иностранную не 

могли, либо сами того не хотели, например, не желая 

овладевать английским. 

О том, как появились у нас первые воздушные суда 

зарубежного производства и каким образом происходило 

их освоение в непростые 90-е гг., рассказывает специалист, 

уже много лет непосредственно занимающийся 

технической эксплуатацией «иномарок» в России. 

www.take-off.ru

Один из пяти новых А310-300, полученных 

«Российскими авиалиниями» в 1992 г. 

и ставших первыми «иномарками» 

в России (летали под флагом 

«Аэрофлота»). Именно этот борт F-OGQS 

(«Михаил Глинка») потерпел 23 марта 

1994 г. катастрофу под Междуреченском 

Первые попытки 

История появления реактивных пассажирских 

самолетов иностранного производства 

в нашей стране уходит корнями 

далеко в советские годы СССР. Впервые 

вопрос о возможной закупке западных 

лайнеров возник еще в середине 50-х гг., 

когда только готовился к выходу на линии 

советский первенец реактивной гражданской 

авиации – Ту-104. Франция предложила 

поставить в СССР партию своих 

новых реактивных лайнеров Caravelle 

(«Каравелла»). Переговоры и переписка 

продолжались несколько лет, но к конкретному 

результату так и не привели. К 

вопросу вернулись в 1961 г., когда французская 

сторона предложила три самолета 

Caravelle VI, оснащаемые турбореактивными 

двигателями Rolls Royce Avon. 

Поставка могла состояться уже в 1962 г., 

но в СССР эту модификацию лайнера 

признали уже устаревшей и просили рас- 

смотреть возможность продать в нашу 

страну более современные Caravelle 10 с 

новейшими американскими двухконтурными 

двигателями Pratt & Whitney JT8D. 

Но делиться со Страной Советов своими 

последними достижениями в области 

авиационной техники на Западе тогда 

не решились, ведь очевидно, что они бы 

использовались в СССР для развития 

собственной промышленности. В итоге, 

французские «Каравеллы» в Советском 

Союзе так и не появились. 

Позднее, в начале 70-х, в условиях 

бума авиаперевозок, совпавшего с 

остановкой парка Ан-10 и отставанием 

в широкофюзеляжном самолетостроении, 

вполне серьезно ставился вопрос о 

переоснащении шереметьевского авиаотряда 

(Центральное управление международных 

воздушных сообщений МГА 

СССР, ЦУМВС), выполнявшего более 

90% всех международных перевозок 

Первыми широкофюзеляжными пассажирскими самолетами 

зарубежного производства в парке «Трансаэро» в середине 90-х стали 

три экзотических для нашей страны трехдвигательных DC-10-30 

«Аэрофлота», самолетами американского 

производства – Boeing 747, Lockheed 

L-1011, DC-10. В марте 1974 г. L-1011 

прилетал в Шереметьево на три дня и 

выполнил демонстрационный перелет до 

Ленинграда и обратно для советской правительственной 

делегации, включавшей 

представителей Минавиапрома и МГА. 

По желанию заказчиков L-1011 мог 

комплектоваться встроенными трапами в 

количестве от одного до трех. В реальности 

же было построено только три самолета, 

оснащенных одним встроенным 

трапом по типу Ил-86, – именно такая 

модификация и побывала в Москве. По 

воспоминаниям ветеранов, количество 

фотографов на шереметьевской презентации 

L-1011, у которых, что называется, 

«погоны просвечивают», просто зашкаливало. 

Американцы же, словно издеваясь, 

привезли около 200 кг рекламной литературы 

с подробнейшими фотографиями, 


картинками, схемами и текстом и разрешали 

фотографировать все (будто хотели 

сказать: «Все равно, ничего даже похожее 

сделать не сможете»). Часть литературы 

позднее осела в библиотеке авиационнотехнической 

базы в Шереметьево, откуда, 

правда, потом была быстро изъята «компетентными 

товарищами». 

Немного отвлекаясь от темы, можно 

упомянуть еще три интересных факта, 

иллюстрирующих стремление руководства 

советского авиапрома при любой 

возможности досконально знакомиться 

и перенимать достижения своих западных 

коллег. Так, в 1966 г. в Берлине, попав в 

грозу, потерпел катастрофу новый Boeing 

727 авиакомпании PanAm – его обломки 

оказались в зоне ответственности Группы 

советских войск в Германии. Много 

чего оттуда, равно как и с севшего в 

апреле 1978 г. на лед озера в Карелии 

южнокорейского Boeing 707 попало в 

руки наших самолетостроителей, а кабина 

707-го какое-то время даже стояла в 

ангаре ГосНИИ ГА, послужив поводом 

для многочисленных диссертаций. Еще 

одним «подарком» стал добытый в 1980 

г. в Кабуле запасной двигатель для самолета 

DC-10 авиакомпании Ariana, подаренного 

годом раньше американцами 

президенту Афганистана. Кстати, весьма 

подробно был проинспектирован и сам 

DC-10. Результатом детального изучения 

техдокументации явилось руководство 

по поиску и устранению неисправностей 

Ил-86, использующее аналогичный 

принцип построения «древа отказов» (на 

«дугласе» – Fault Tree Diagram). 

Сделки по приобретению американских 

лайнеров в 70-е гг. так и не состоялись – в 

основном по причинам политического 

характера, в частности из-за ухудшения 

отношений с США на фоне ввода советских 

войск в Афганистан. 

Прошло еще десять лет. В 1989 г. в 

Министерстве гражданской авиации прошла 

расширенная коллегия с участием 

представителей Минавиапрома, на которой 

их изделия были подвергнуты очень жесткой 

критике. После этого и было принято 

историческое решение о приобретении 

у западноевропейской компании Airbus в 

лизинг пяти новых широкофюзеляжных 

дальнемагистральных самолетов А310. 

«Иномарки» для «Аэрофлота» 

Специально для эксплуатации первых в 

стране пассажирских самолетов зарубежного 

производства на базе Центрального 

управления международных воздушных 

сообщений в Шереметьево в 1992 г. была 

создана авиакомпания «Российские авиалинии» 

(РАЛ). 


39


Первые А310 по контракту с 

Министерством гражданской авиации 

СССР были готовы к поставке еще в 

1991 г. Но из-за неразберихи, царившей 

в то время в результате распада 

Советского Союза, четыре новые машины 

простояли во Франкфурте по полгода 

и больше. Наконец, в июне 1992 г. 

в Шереметьево прибыл облетанный на 

заводе той же весной первый А310-300, 

имевший компоновку на 185 мест (12 – 

в первом классе, 35 – в бизнес-классе и 

138 – в «экономе»). За ним постепенно 

последовали и простаивавшие с предыдущего 

года остальные четыре лайнера. 

Все пять полученных РАЛ «эрбасов» 

имели французские регистрации. 

Первые месяцы поставленные самолеты 

устраивали регулярные учебно-тренировочные 

полеты над окрестностями 

Шереметьево по вводу экипажей, которые 

происходили преимущественно по 

ночам. 

Первый рейс А310 авиакомпании РАЛ 

в Гонконг состоялся в августе 1992 г. В 

дальнейшем под флагом «Аэрофлота» 

(хотя в то время это была совершенно 

другая авиакомпания) они летали 

исключительно по самым престижным 

международным маршрутам: в Токио, 

Париж, Лондон и т.д. Первый год их 

обслуживали под контролем немецких 

специалистов, но уже в 1993 г. 

инженерно-технический персонал из 

Шереметьево получил допуски на самостоятельные 

работы. 

Эксплуатация А310 в окраске 

«Российских авиалиний» продолжалась 

недолго: 23 марта 1994 г. под 

Междуреченском (Кемеровская обл.) 

произошла известная катастрофа борта 

F-OGQS, и компания РАЛ вскоре после 

этого была расформирована, а оставшиеся 

четыре А310 передали в «Аэрофлот – 

российские международные авиалинии» 

и перекрасили. 

В 1995–1999 гг. «Аэрофлот» получил 

еще девять А310-300 – теперь уже со 

вторичного рынка. Семь носили французские 

регистрации, два – бермудские. 

Помимо разных компоновок салонов и 

типов двигателей они имели еще и отличающиеся 

комплектации, что затрудняло 

подбор запчастей и планирование самолетов 

в рейс. Например, различались между 

собой даже взятые из одной авиакомпании 

борта VP-BAF и VP-BAG, оснащавшиеся 

нестандартными (меньшего диаметра) 

колесами и тормозами и не имевшие 

дополнительного топливного бака. 

Из-за проблем организационно-нормативного 

характера, связанных с принципиальными 

отличиями в подходах к 


«Аэрофлот» эксплуатировал в общей сложности 14 самолетов А310, последние 

из них покинули парк в 2005 г. На снимке – самый первый в России лайнер иностранного 

производства, А310-300 с бортовым номером F-OGQU, прибывший в Шереметьево 

в июне 1992 г., на заходе на посадку в аэропорт Гонконга, середина 90-х гг. 

эксплуатации авиатехники в СССР и за 

границей, «аэрофлотовские» 310-е долгое 

время не летали не только на внутрироссийских 

рейсах, но даже и в страны 

СНГ. Только в 1998 г. начались полеты 

в Ереван и Ташкент и эпизодически 

в Новосибирск, а оттуда – в Ганновер. 

И лишь в 2000 г. стартовала регулярная 

эксплуатация А310 на внутренних 

линиях – во Владивосток, а годом 

позже – на Камчатку и в Нижневартовск. 

Эксплуатация А310 в «Аэрофлоте», утратившем 

в 2000 г. в своем названии слово 

«международные», продолжалась в общей 

сложности почти полтора десятилетия – 

последний такой лайнер покинул парк 

национального перевозчика в 2005 г. 

Следующим за А310 типом «иномарки» 

в «Аэрофлоте» стал дальнемагистральный 

Boeing 767-300ER. Первые две заказанные 

машины с двигателями PW4060, 

изготовленные в 1993 г., и окрашенные 

в ливрею «Аэрофлота» (но еще без надписей 

Russian International Airlines и 

регистрационных номеров) простояли 

больше года в Шенноне – опять-таки 

сказывалась имевшаяся политико-экономическая 

неразбериха. В Шереметьево 

они прибыли только осенью 1994 г. 

Летали эти два «боинга», зарегистрированные 

в Ирландии, исключительно за 

границу – в основном, в США и Канаду. 

Обратно лизингодателю их возвратили в 

конце 1999 – начале 2000 гг. 

К тому времени, во второй половине 

1999 г., в Шереметьево прибыли 

еще четыре новых Boeing 767-300ER, 

на этот раз уже с двигателями CF6-80 и 

зарегистрированные на Бермудах. Из-за 

скандала с освобождением от таможенных 

пошлин и протестов апологетов 

не летавших и срывавших рейсы на 

сутки–двое Ил-96-300 (из шести само- 

летов «Аэрофлота» на тот момент два 

были выведены из эксплуатации и 

использовались в качестве источника 

запчастей – RA-96005 стоял с 1997 по 

2001 гг., а RA-96008 – с 1998 по 2002-й) 

их эксплуатацию смогли начать только 

в ноябре. Причем решить проблему 

с началом их полетов удалось лишь 

когда возникла угроза остановки воздушного 

сообщения с США после ухода 

двух первых «боингов» с двигателями 

PW4060. Четыре полученных в 1999 г. 

Boeing 767-300ER летают в «Аэрофлоте» 

и сегодня. 

В мае 1998 г. «Аэрофлот» начал получать 

и первые свои узкофюзеляжные 

www.take-off.ru

«иномарки» – Boeing 737-400. Всего 

было заказано десять таких машин, 

все – новые, непосредственно с завода. 

Последний из них прибыл в апреле 

1999-го. На 737-х национальный перевозчик 

начал реализовывать программу 

полетов уже не только за границу, но 

и по России и СНГ. Прослужили они 

недолго, до 2003–2004 гг., когда началось 

переоснащение парка «Аэрофлота» 

на единый тип среднемагистрального 

самолета – А320. 

Также в 1998 г. «Аэрофлот» первым в 

России получил два самых крупных на 

то время в стране широкофюзеляжных 

лайнера Boeing 777-200ER. Машины 

тоже были новыми и регистрировались 

на Бермудах. Летали они исключительно 

за границу. Эксплуатация 777-х продол- 

жалась семь лет, после чего в 2005 г. они 

были возвращены в Гамбурге лизингодателю. 

К эксплуатации «трех семерок» 

национальный перевозчик вернется 

только восемь лет спустя: новые Boeing 

777 должны появиться в «Аэрофлоте» к 

началу следующего года. 

Программой развития грузовых перевозок 

«Аэрофлота» в 90-е гг., помимо 

закупки отечественных Ил-96Т с двигателями 

Pratt & Whitney PW2337, 

предусматривалась замена парка Ил-76 

пятью конвертированными самолетами 

DC-10F. Однако то время в полной 

мере этим планам осуществиться 

было не суждено: в сентябре 1995 

г. перевозчику поступил только один 

DC-10-30F выпуска 1979 г. Базировался 

он в Люксембурге, а летал через 

Один из двух широкофюзеляжных лайнеров Boeing 777-200ER, летавших в «Аэрофлоте» 

с 1998 по 2005 гг. Новые самолеты подобного типа национальный перевозчик планирует 

начать получать с конца этого года 

В 1998–2004 гг. «Аэрофлот» эксплуатировал десять среднемагистральных самолетов Boeing 

737-400, которые поступили в компанию новыми, а в 2000-х уступили место лайнерам 

семейства А320. Характерный рисунок на вертикальном оперении «аэрофлотовских» 

«иномарок» в те годы аэродромные остряки окрестили «пожаром на нефтебазе» 


Шереметьево и Новосибирск транзитом 

в Сеул, Токио и Гонконг, иногда 

во Франкфурт, Осло (за рыбой) и 

Шеннон. На техослуживание самолет 

отправлялся в Ним и Ле-Бурже. Там он 

и застрял в августе 2001-го, после чего в 

«Аэрофлот» уже не вернулся и был возвращен 

лизингодателю. Новые грузовые 

DC-10 пришли в авиакомпанию только 

в 2003–2004 гг., но это уже совсем другая 

история. 

«Трансаэро»: ставка на иностранные 

Наиболее рьяной поклонницей «иномарок» 

стала авиакомпания «Трансаэро». 

Первые два Boeing 737-200 (выпуска 1977 г.) 

появились у нее в марте 1993 г. Причем, 

в отличие от «Аэрофлота», до конца 90-х 

не стремившегося развивать сеть марш- 

Первые самолеты зарубежного производства 

в парке «Аэрофлота»* (1992–1999 гг.) 

Тип 

самолета 

Рег. 

номер 

Время 

эксплуатации 

Год 

выпуска 

F-OGQU 06.1992–10.2004 1992 

F-OGQT 07.1992–02.2005 1991 

F-OGQQ 08.1992–12.2004 1991 

F-OGQR 08.1992–07.2005 1991 

F-OGQS 12.1992–03.1994** 1991 

F-OGYM 06.1995–05.1998 1988 

A310-300 

F-OGYN 

F-OGYT 

07.1995–06.1998 

07.1996–02.2004 

1988 

1992 

F-OGYV 07.1996–10.2003 1993 

F-OGYU 08.1996–12.2003 1993 

F-OGYP 08.1996–10.2003 1987 

VP-BAF 03.1998–09.2003 1988 

VP-BAG 03.1998–01.2005 1988 

F-OGYQ 05.1999–12.2003 1987 

EI-CKD 09.1994–10.1999 1993 

EI-CKE 09.1994–12.1999 1993 

B767-300ER 

VP-BAV 

VP-BAX 

08.1999–н/в 

10.1999–н/в 

1999 

1999 

VP-BAY 12.1999–н/в 1999 

VP-BAZ 12.1999–н/в 1999 

DC-10-30F N524MD 09.1995–08.2001 1979 

VP-BAH 05.1998–09.2003 1998 

VP-BAI 05.1998–10.2003 1998 

VP-BAJ 07.1998–11.2003 1998 

VP-BAL 07.1998–01.2004 1998 

B737-400 

VP-BAM 

VP-BAN 

07.1998–02.2004 

08.1998–03.2004 

1998 

1998 

VP-BAO 11.1998–04.2004 1998 

VP-BAP 12.1998–05.2004 1998 

VP-BAQ 12.1998–05.2004 1998 

VP-BAR 04.1999–07.2004 1999 

B777-200ER 

VP-BAS 

VP-BAU 

06.1998–08.2005 

10.1998–10.2005 

1998 

1998 

* первые пять самолетов А310 были поставлены в 1992 г. 

компании «Российские авиалинии» (РАЛ), но летали под флагом 

«Аэрофлота» и полностью перешли в его состав в 1994 г. 

после ликвидации РАЛ 

**потерян в катастрофе под Междуреченском 23 марта 1994 г. 

Зеленым фоном выделены самолеты, поступившие 

в эксплуатацию новыми 


41


рутов по России и СНГ, «Трансаэро» с 

самого начала сделала ставку на внутренние 

рейсы. Расчет был прост: при обвалившихся 

вследствие инфляции и распада 

СССР авиаперевозках заинтересовать пассажиров 

можно было не только высоким 

уровнем сервиса, резко контрастировавшим 

с советским Аэрофлотом (именно 

так, Аэрофлот из Шереметьево и Аэрофлот 

из регионов в советское время – это далеко 

не одно и то же), но и чем-то новым, 

ранее недоступным рядовому советскому 

человеку, а именно – полетами на самолетах 

иностранного производства, которые 

подавляющее большинство могло ранее 

видеть только по телевизору (иностранные 

авиакомпании летали в СССР мало, а 

почти все их рейсы концентрировались в 

Шереметьево и Пулково). 

Сочетание высокого уровня сервиса, 

импортная техника, удобное расписание, 

в котором впервые в нашей стране была 

применена сетевая модель (хотя и малочастотная), 

а также полеты в единственный 

на тот момент аэропорт в Москве, приспособленный 

для приема «иномарок» – 

Шереметьево, позволили перевозчику 

быстро нарастить разнотипный парк. 

Примечательно, что первые два «боинга» 

компании «Трансаэро» носили российские 

регистрации (RA-73000, RA-73001), позднее, 

правда замененные на ирландские (в 

1995 г.), а еще четыре года спустя – на 

бермудские. Освободившиеся «российские 

номера» позднее обрели летавшие 

в «Трансаэро» с 1994–1995 гг. три других 

однотипных лайнера, регистрировавшиеся 

сначала в Латвии. 

В 1994–1995 гг. «Трансаэро» получила 

пять Boeing 757-200, из которых четыре 

– новые, с завода-изготовителя, и один 

подержанный. Самолеты регистрировались 

в Ирландии, а затем в США. Они 

Три DC-10-30, летавшие в «Трансаэро» с лета 

1996 по начало 1999 гг., сохранили не только 

американские регистрационные номера, 

но и характерную «хромированную» окраску 

American Airlines 


активно летали по внутренним и международным 

линиям, в т.ч. на зарождавшемся 

тогда туристическом рынке. Кстати, 

«Аэрофлот» на чартерах «иномарки» в то 

время практически не использовал (хотя 

известны примеры рейсов из Москвы 

на Тенерифе на Boeing 777 по пятницам 

летом 2000 и 2001 гг.). С этим связан один 

забавный случай. В то время пассажиры, 

как правило, не могли при покупке тура 

выбрать перевозчика и зачастую узнавали, 

что летят, например, на Тенерифе на 

Ил-18 (бывало и такое!) из Домодедово 

только накануне вылета. В одну из пятниц 

из Шереметьево вылетали с интервалом в 

10 минут Boeing 777 «Аэрофлота» и Ил-62 

«Домодедовских авиалиний». Начавшийся 

бунт пассажиров, требовавших объяснить, 

почему при одинаковой стоимости недешевого 

тура их посадили не в «Боинг», удалось 

пресечь только с помощью милиции. 

С июня 1996 гг. «Трансаэро» приступила 

к эксплуатации трех широкофюзеляжных 

DC-10-30, которым к тому времени 

уже было более 20 лет. Самолеты ранее 

летали в Аmerican Airlines и сохранили их 

специфическую полированную окраску, 

а также американские регистрационные 

номера. В «Трансаэро» они использовались 

не только на международных, но и на 

внутренних рейсах – в Южно-Сахалинск, 

Владивосток, Норильск, Новосибирск, 

Нижневартовск и Красноярск. 

В марте 1998-го дальнемагистральный 

флот «Трансаэро» пополнился первым 

самолетом Boeing 767-300ER. Он пришел 

прямо с завода и имел американскую регистрацию. 

Летал 767-й не только за границу, 

но и по России, в т.ч. на Сахалин. 

Компания активно развивалась, но… 

наступил август 1998-го. Разразившийся 

в России финансовый кризис больно 

ударил по бизнесу «Трансаэро». 

Перевозчику пришлось свернуть эксплуатацию 

дальнемагистральных лайнеров 

и резко сократить свой флот. В 

конце 1998 – начале 1999 гг. досрочно 

были возвращены лизингодателю все три 

DC-10-30, а в июне 1999-го – единственный 

имевшийся на тот момент Boeing 

767. Пришлось расстаться и со всеми 

пятью Boeing 757-200: первый из них был 

возвращен в декабре 1998 г., последние 

два – в апреле 1999-го. Перед этим два 

757-х успели пару месяцев поработать 

в мокром лизинге в Непале: самолеты, 

сохранявшие ливрею «Трансаэро», но со 

стикером Royal Nepal Airlines выполняли 

рейсы из Катманду по региону. 

По сути весь разросшийся за 90-е гг. парк 

авиакомпании сократился до нескольких 

видавших виды Boeing 737-200, часть из 

которых спустя некоторое время была 

поставлена на прикол, да двух новых 

Boeing 737-700, полученных незадолго до 

кризиса. Два последних, имевших американские 

регистрации, прибыли с завода 

в апреле и июне 1998 г. и летали в компании 

до начала 2005-го. Еще две аналогичные 

машины в раскраске «Трансаэро» 

(N103LF и N104LF) долетели в декабре 

1998 г. с завода до Берлина, но в Россию 

из-за кризиса так и не попали, позднее 

убыв к новому владельцу. 

Стоит отметить, что несмотря на 

солидный возраст «трансаэровских» 

Boeing 737-200, они сыграли достаточно 

серьезную роль в становлении постсоветской 

гражданской авиации. Их эксплуатация, 

по сути, перевернула представление 

о наземном обслуживании 

воздушных судов. Самолеты «Трансаэро» 

открыли рейсы в те аэропорты, где про 

«иномарки» до того что-то слышали, но 

видели разве только по телевизору или на 

плохоньких ретушированных картинках. 

www.take-off.ru

Три из пяти имевшихся в «Трансаэро» в 90-е гг. среднемагистральных Boeing 737-200 

носили первое время латвийские регистрации и стикеры небольшой рижской авиакомпании 

RIAIR, чей флаг использовали для полетов из Шереметьево через Ригу в Лондон и Париж 

Первый из пяти Boeing 757-200 (EI-CJX), полученный «Трансаэро» в апреле 1994 г. 

Расстаться с этими машинами компании пришлось вскоре после финансового кризиса 

августа 1998 г. 

С 1993 г. они стали активно «переманивать» 

пассажиров у бывших советских 

авиаотрядов, выполняя полеты по расписанию 

сетевой модели как по России, 

так и по СНГ – в Сочи, Нижневартовск, 

Алматы, Акмолу (сейчас это Астана), 

Караганду, Екатеринбург, Омск, 

Новосибирск и т.д. Летали они и в дальнее 

зарубежье. В сутки каждый борт выполнял 

до шести вылетов из Шереметьево. 

Три из пяти «трансаэровских» 

Boeing 737-200, имевшие латвийскую регистрацию, 

получили в середине 90-х наклейки 

RIAIR (Riga Air) для выполнения полетов 

под флагом этой маленькой рижской авиакомпании, 

чей парк состоял всего из двух 

SAAB 340 и одного грузового Як-40, по двум 

маршрутам: Шереметьево–Рига–Лондон (в 

аэропорт Гэтвик) и Шереметьево–Рига– 

Париж (в Шарль-де-Голль). Такая схема 

позволяла не конфликтовать с назначенными 

перевозчиками и работала вплоть 

до 1999 г., пока рижская авиакомпания, у 

которой в парке к тому времени вообще 

уже ничего не осталось, не прекратила свое 

существование. Рейсы через Ригу закончились, 

а наклейки с самолетов удалили. 

Внесение изменений в договоренности о 

воздушном сообщении между Россией и 

Великобританией позволили начать рейсы 

в Лондон уже без промежуточной посадки 

и под своим флагом. 

Кризис 1998 г. сделал 737-е на несколько 

лет основными самолетами в парке 

«Трансаэро», пока она не оправилась от 

полученных потрясений и не начала получать 

новые «боинги». Но постепенно их 

эксплуатация сокращалась. При перебазировании 

«Трансаэро» в Домодедово 

в апреле 2001 г. два самолета остались в 

Шереметьево в разукомплектованном 

состоянии. Один из них (RA-73000, бывший 

YL-BAB) удалось собрать за счет другого 

и после годового простоя (с 1999 г.) 

отправить за границу на техобслуживание. 

После своего возвращения осенью 

2000 г. в Шереметьево он так и не летал 

и был повторно разукомплектован. Летом 

2001 г., т.е. уже после перехода в компанию 

Домодедово, самолет опять привели 

в летное состояние и вернули лизингодателю, 

после чего он летал в Индонезии. 

Второй же Boeing 737-200 (YP-BTA, бывший 

RA-73000 и EI-CLN) так остался в 

Шереметьево. Поначалу он служил донором 

запчастей, причем стоял у самого края 

летного поля и был хорошо виден из автобусов 

городских маршрутов. Не летая с 

1999 г., он постепенно приходил в неприглядное 

состояние, что послужило причиной 

перекрашивания правого (видимого 

с дороги) борта в белый цвет в 2003 г., а 

годом позже – и всего самолета. В настоящее 

время машина принадлежит аэропорту 

Шереметьево, стоит на удаленной стоянке 

и используется как аварийно-спасательный 

тренажер. Один из ее двигателей подарен 

МГТУ ГА в качестве учебного пособия. 


Первые самолеты зарубежного производства 

у «Трансаэро» (1993–1999 гг.) 

Тип Рег. Время Год 

самолета номер 

RA-73000 

эксплуатации выпуска 

(EI-CLN, 

VP-BTA) 

RA-73001 

03.1993–07.1999 1977 

(EI-CLO, 

VP-BTB, 

03.1993–2002 1977 

B737-200 

RA-73000) 

YL-BAA 

(RA-73001) 

04.1994–2002 1980 

YL-BAB 

(RA-73000) 

04.1994–2001 1981 

YL-BAC 

(RA-73002) 

03.1995–2002 1981 

YU-ANU 10.1996–03.1997 1988 

EI-CJX 

(N160GE) 

04.1994–04.1999 1993 

EI-CJY 

(N161GE) 

04.1994–04.1999 1993 

B757-200 

EI-CLM 

(N701LF) 

03.1995–12.1998 1989 

EI-CLV 

(N651LF) 

05.1995–01.1999 1995 

EI-CLU 

(N751LF) 

06.1995–02.1999 1995 

N140AA 06.1996–11.1998 1973 

DC-10-30 N141AA 06.1996–02.1999 1974 

N142AA 06.1996–02.1999 1974 

B767-300ER N601LF 03.1998–06.1999 1998 

B737-700 

N100UN 

N101UN 

04.1998–03.2005 

06.1998–01.2005 

1998 

1998 

Зеленым фоном выделены самолеты, поступившие 

в эксплуатацию новыми 

На момент перехода в Домодедово парк 

«Трансаэро» состоял из девяти самолетов 

(плюс летавшие по договору с Орловским 

авиапредприятием на заказных рейсах 

три Як-40). Единственным отечественным 

самолетов компании был Ил-86 

(RA-86123), который хоть и нес символику 

«Трансаэро», но на рейсах с 1998 г. не 

использовался, поскольку постоянно сдавался 

в аренду: с 1998 г. – Красноярским 

авиалиниям, с 2000 г. – авиакомпании 

ВАСО (VASO Airlines). В 2001 г. логотипы 

«Трансаэро» на нем и вовсе закрасили. 

Минимальный состав флота компании 

наблюдался зимой 2001–2002 гг., когда 

полеты из Домодедово обеспечивали всего 

четыре самолета. Сказался не только кризис 

1998–1999 гг., но и последствия 11 сентября 

2001 г., вызвавшие «самолетобоязнь» 

у пассажиров и «пассажиробоязнь» у иммиграционных 

властей по всему миру. 

Два Boeing 737-200 (третий, RA-73002, 

бывший YL-BAC, с августа 2001 г. стал донором 

запчастей в Домодедово) и пара 737-700 

летали по сильно сокращенной маршрутной 

сети из Домодедово. Единственный 

А310-300, полученный в конце 2000-го, с 

сентября 2001 г. «завис» во Франкфурте 

и уже не вернулся. При этом авиакомпания 

была крупнейшим и самым часто 

летающим перевозчиком в этом только что 

реконструированном аэропорту. 

Вообще, в то время в силу исторически 

сложившихся обстоятельств хорошо себя 


43


«Трансаэровские» Boeing 737-200, несмотря на свой немалый возраст, сыграли важную роль в развитии отечественной гражданской 

авиации в постсоветские годы, перевернув имевшиеся представления об обслуживании воздушных судов в российских аэропортах. 

Последние 737-200 были выведены из парка авиакомпании в 2002 г.: один был возвращен лизингодателю, два к настоящему времени 

уже утилизированы, а еще по одному доживают свой век в Шереметьево и Домодедово в качестве наземных тренажеров 

чувствовал разве что «Аэрофлот». Именно 

у него в те годы был самый внушительный 

парк самолетов иностранного производства. 

Маршрутная сеть «Трансаэро» той 

зимы предусматривала ежедневные полеты 

по сетевому расписанию только в Алматы и 

Тель-Авив. Остальные рейсы выполнялись 

с частотой от одного до трех в неделю, но 

со стыковками между собой (С.-Петербург, 

Нижневартовск, Ташкент, Астана, Атырау, 

Караганда, Киев, Одесса, Пафос и Эйлат). 

Рейсы во Франкфурт, Лондон (Гэтвик) и 

Страсбург отменили еще в октябре 2001-го. 

Все изменилось в 2002 г., когда началось 

динамичное развитие флота компании с 

получением Boeing 767-200, 737-300 и восстановление 

маршрутной сети. А на тот 

момент не было даже чартеров. 

А что же «ветераны» 737-200? Два оставшихся 

самолета (RA-73000 и RA-73001, 

бывшие EI-CLO/VP-BTB и YL-BAA соответственно) 

долетали до августа–сентября 

2002 г. и были поставлены в отстойник к своему 

собрату. В настоящее время из трех самолетов 

два утилизированы, а один используется 

как тренажер для бортпроводников. 

В истории «трансаэровских» Boeing 

737-200 были любопытные эпизоды. 

Осенью 1998 г. один из бортов прилетал на 

ремонт носовой стойки шасси в Быково 

(там можно было арендовать ангар), чем 

вызвал переполох среди местной фауны, 

вытеснившей самолеты с перрона, и неподдельный 

интерес местных работников, 

впервые увидевших заокеанское изделие. 

А 25 декабря 1999 г. Boeing 737-200 единственный 

раз прилетал в Орел по случаю 

открытия нового терминала и ВПП, устроив 

там «покатушки» местной политической 

элиты, предварительно распугав грохотом 

полгорода и заняв добрую половину перрона 

в аэропорту. 

Несколько слов о малоизвестном факте 

эксплуатации в парке «Трансаэро» шестого 

Boeing 737-200. Он был арендован у югославской 

авиакомпании Aviogenex на условиях 

мокрого лизинга и прилетел в Шереметьево 

в августе 1996 г., однако рейсы начал только 

в октябре. Летал он, выделяясь своей раскраской, 

исключительно по России и СНГ, 

причем в строго определенные города – 

С.-Петербург, Екатеринбург, Киев, Одессу, 

Ташкент и Баку. Возможно, причиной была 

специфическая компоновка салона – полный 

«эконом» на 125 мест и всего два туалета. 

Самолет тихо и незаметно исчез в марте 

1997 г., убыв на базу в Белград, после чего 

недолго летал на Украине (в МАУ), а затем 

сгорел 22 февраля 1998 г. в Нигерии. 

Завершая рассказ об освоении самолетов 

Незадолго до августовского кризиса 1998 г. «Трансаэро» получила в США два новых Boeing 

737-700 – первые машины семейства 737NG в России. Наряду с несколькими видавшими виды 

Boeing 737-200 они на несколько лет стали основой парка компании, пока она не оправилась 

от полученных потрясений и не смогла возобновить развитие своего парка и маршрутной сети 


зарубежного производства в «Трансаэро» 

в 90-е гг., нельзя не вспомнить и об отношении 

к компании со стороны некоторых 

региональных коллег. Сформулировать их 

оценки можно примерно так: «взяли 10 

иностранных самолетов и остановили могучий 

отечественный авиапром», «отбивают 

платежеспособных пассажиров, не желающих 

летать на «Илах» и «Ту» и т.п. Все это 

вызывало активное неприятие, вплоть до 

провоцирования под надуманными предлогами 

задержек рейсов. Доходило даже 

до того, что разливали гидрожидкость от 

Ил-86 под стойкой шасси Boeing 757 («смотрите: 

у вас потекло!») или требовали от 

экипажа штурманский журнал, которого по 

определению на «боингах» нет. 

Отчасти такое отношение можно объяснить 

сепаратистскими тенденциями 

того времени («Трансаэро» – москвичи и 

налоги платят в Москве») и неконкурентоспособностью 

бывших советских авиаотрядов 

в плане сервиса: один внешний 

вид самолетов чего стоил, да и персонал, 

прямо скажем, выглядел не всегда презентабельно. 

К тому же, единственным 

клиентоориентированным аэропортом на 

тот момент было Шереметьево – с удобным 

(без пробок и турникетов со шлагбаумами) 

и недорогим проездом и порядком 

в терминалах. Домодедово и Внуково в те 

годы (до реконструкции) представляли из 

себя печальное зрелище, а Домодедово 

славилось еще и дороговизной и труднодоступностью 

общественного транспорта. 

Конечно, многое изменилось в последующие 

годы, но тогда, в начале–середине 

90-х, все это выглядело именно так, и именно 

в таких условиях происходило становление 

«Трансаэро» – первой российской частной 

авиакомпании, сделавшей ставку на 

эксплуатацию самолетов зарубежного производства, 

а ныне уверенно занимающей 

вторую (вслед за «Аэрофлотом») строчку 

в рейтинге российских авиаперевозчиков. 

Окончание следует 

www.take-off.ru

Taha Ashoori 

контракты и поставки | проект 

ПЕРСИДСКИЙ ЭКЗОТ 

Уникальная летающая лаборатория построена на базе Ту-154М в Иране 

В августе этого года в тегеранском 

международном аэропорту 

Мехрабад появился нетривиальный 

самолет. Иранские любители авиационной 

фотографии, привычные к 

отечественным Ту-154 (в последние 

пару десятилетий в авиакомпаниях 

Ирана в разные годы летало в 

общей сложности до сотни лайнеров 

этого типа), смогли запечатлеть 

уникальную летающую лабораторию, 

созданную силами специалистов 

местного авиастроительного 

предприятия HESA на базе одного 

из выведенных из эксплуатации 

Ту-154М. Как известно, по решению 

иранских авиационных властей, с 

конца февраля 2011 г., в стране прекращены 

коммерческие перевозки 

на Ту-154М, при этом на хранение 

выведена четверть сотни таких лайнеров. 

Один из них и решено было 

переоборудовать в летающую лабораторию 

в интересах новых разработок 

иранской авиационной промышленности. 


Первая реакция российских экспертов 

на опубликованное в интернете в конце 

августа фото – это шутка и тривиальный 

«фотошоп». Но авторитетность ресурса, 

на котором появился снимок (а знаменитый 

веб-сайт airliners.net славится строгостью 

своей администрации к отбору 

фотографий и подобные вещи не допускает) 

позволяла предполагать обратное. 

«Взлёту» удалось связаться с автором 

фото и получить его оригинал, поэтому с 

полной уверенность можно заявить: подделки 

здесь нет. Иранские авиационные 

специалисты на самом деле «скрестили» 

некогда популярнейший отечественный 

Ту-154М с американским истребителем 

F-5, вернее его разведывательной версией 

RF-5A – такие машины поставлялись 

в Иран из США в середине 70-х. 

На вершине вертикального оперения 

«Туполева», перед стабилизатором, вместо 

характерного для этого типа самолета 

обтекателя, смонтирована носовая часть 

фюзеляжа RF-5A. Предполагается, что 

полученная летающая лаборатория будет 

использоваться для испытаний новых 

Андрей ФОМИН 

катапультных кресел для боевых самолетов, 

которые собственными силами 

разрабатывает иранская авиапромышленность. 

Остается только вопрос – как 

поведет себя Ту-154 в воздухе в момент 

отстрела кресла, ведь импульс на кабрирование 

в этом случае лайнер, и так имеющий 

перетяжеленный тремя двигателями 

хвост, получит огромный. Но, видимо, 

специалисты HESA знали, что делают. 

Впрочем, судя по всему, испытания 

еще впереди, и выводы делать пока рано. 

Комментируя свой снимок, автор указывает, 

что эту летающую лабораторию 

предполагается использовать и в других 

целях: под фюзеляжем у Ту-154М со временем 

появится специальный пилон, на 

который будут подвешиваться для проведения 

натурных испытаний в воздухе 

новые беспилотные летательные аппараты 

собственной иранской разработки. 

Уникальная летающая лаборатория 

создана на базе Ту-154М с серийным 

№88А785, выпущенного в 1988 г. и летавшего 

в иранской авиакомпании Iran Air 

Tours с июля 2008-го под регистрацион- 

www.take-off.ru

Вячеслав Вячеслав Бабаевский 

Бабаевский 

Летающая лаборатория, созданная 

специалистами HESA на базе Ту-154М, 

аэропорт Мехрабад, Тегеран, 

22 августа 2012 

ным номером EP-MCS. Летная служба 

этого лайнера, имевшего регистрацию 

СССР-85653, после распада Советского 

Союза замененную на RA-85653, началась 

в апреле 1989 г. в знаменитом советском 

«правительственном» 235-м авиаотряде, 

продолжилась в его преемнице – 

ГТК «Россия» (ныне – СЛО «Россия»), 

а с 2001 г. самолет летал на коммерческих 

перевозках: он принадлежал 

авиакомпании «Газпромавиа», которой 

затем сдавался в лизинг «Авиалиниям 

400» (нынешней Red Wings) и «Сибири» 

(S7 Airlines). 

В середине 2008 г. самолет был продан 

в Иран и 2,5 года летал под флагом 

компании Iran Air Tours – крупнейшего 

в последние годы эксплуатанта 

Ту-154М в Иране: на момент принятия 

иранскими авиационными властями 

решения о полной остановке коммер- 

ческой эксплуатации лайнеров данного 

типа в стране, перевозчик располагал 

14 такими машинами выпуска 1984– 

1994 гг. А всего в разные годы в Iran 

Air Tours летало ни много ни мало 56 

самолетов Ту-154М. Из них три были 

потеряны в катастрофах. 8 февраля 1993 

г. в результате столкновения в воздухе 

с заходящим на посадку иранским 

бомбардировщиком Су-24 на взлете из 

тегеранского аэропорта Мехрабад разбился 

борт EP-ITD (погибло 133 человека, 

включая обоих членов экипажа 

Су-24). 12 февраля 2002 г. в процессе 

снижения при заходе на посадку в аэропорт 

Хоррамабад в условиях плохой 

видимости столкнулся с горой самолет 

EP-MBS (погибли все 119 человек 

на борту). А 1 сентября 2006 г. при 

посадке в аэропорту Мешхед в результате 

разрушения пневматика колеса 

передней опоры шасси сошел с полосы, 

разрушился и загорелся борт EP-MCF 

Ту-154М (EP-MCS) иранской авиакомпании Iran Air Tours, послуживший 

основой для создания летающей лаборатории, во время прилета 

в московское Внуково на техническое обслуживание, 11 апреля 2009 г. 

(погибло 28 пассажиров из 148 человек 

на борту). 

Помимо Iran Air Tours, самолеты 

Ту-154М в последние годы эксплуатировались 

в Иране еще четырьмя авиакомпаниями. 

Под флагом Caspian Airlines до 

начала 2011 г. летали четыре таких лайнера, 

а в предыдущие годы – еще пять, 

один из которых, EP-CPG, разбился 

15 июля 2009 г. через 16 минут после взлета 

из тегеранского аэропорта им. Имама 

Хомейни (погибли все 168 пассажиров и 

членов экипажа этого рейса в Ереван). В 

Eram Air летало три Ту-154М (ранее еще 

два), в Kish Air – два (в предыдущие годы 

в общей сложности еще 20). Три лайнера 

эксплуатировалось до начала прошлого 

года в Taban Air, ранее их было у компании 

еще пять, один которых, имевший 

российскую регистрацию RA-85787 и 

взятый в лизинг у «Когалымавиа», потер- 

контракты и поставки | проект 

пел аварию 24 января 2010 г. на посадке в 

аэропорту Мешхед: в результате грубого 

приземления в плохих погодных условиях 

самолет разрушился и загорелся, 

жертв на этот раз удалось избежать, но 

пострадало порядка 46 пассажиров. 

Эта авария, судя по всему, стала 

«последней каплей», и потерявшие терпение 

иранские авиационные власти 

обязали авиакомпании страны остановить 

коммерческую эксплуатацию 

всех Ту-154М, заменив их на «более 

современные» самолеты других типов. 

Официальной причиной были названы 

«большое количество инцидентов и истечение 

сроков службы данного типа воздушных 

судов». Справедливости ради, 

стоит отметить, что отнюдь не технические 

причины привели к большинству 

перечисленных выше пяти тяжелых 

авиационных происшествий с Ту-154М 

в Иране в 1993–2010 гг. Но, как бы там 

ни было, решение Организации граж- 

дданской 

авиации Ирана вступило в силу, 

и с 20 февраля 2011 г. все коммерческие 

перевозки на Ту-154М иранскими авиакомпаниями 

были прекращены. На хранение 

было выведено в общей сложности 

26 таких самолетов. 

Какими же «более современными» 

типами самолетов, в условиях международных 

санкций со стороны Запада, 

уудалось 

заменить свои Ту-154М иранскими 

авиаперевозчикам? Анализ сегодняшнего 

парка авиакомпаний Iran Air 

Tours, Kish Air, Taban Air и Caspian Airlines 

показывает, что в последнее время они 

переориентировались на эксплуатацию 

самолетов американского производства 

семейства MD-80, полученных, главным 

образом, с Украины (большая их часть и 

числится за украинскими авиакомпаниями, 

нося украинские регистрации). О 

том, что эти лайнеры заметно моложе и 

«современнее» наших Ту-154М, говорить 

не приходится. Но, видимо, их эксплуатация 

в Иране еще не омрачена таким 

количеством инцидентов, которые на 

протяжении последних лет сопровождали 

полеты в этой стране «Туполевых» и, 

хоть в большинстве своем и не были связаны 

неспосредственно с отказами или 

дефектами Ту-154М, сильно подпортили 

им здесь репутацию. 

Четверть сотни Ту-154М так до сих 

пор и остаются в Иране прикованными 

к земле. Но для одного из них, как 

мы видим, недавно нашлось необычное 

применение. Не исключено, что скоро 

иранские фотографы смогут запечатлеть 

эту уникальную летающую лабораторию 

уже не только на аэродроме, но и в воздухе. 


47

DCNS 

концевая полоса 

«Мистраль» а ля Рус 

Французское судостроительное объединение DCNS распространило 17 июля прессрелиз 

о ходе реализации российско-французского проекта по строительству и 

поставке ВМФ России двух десантных вертолетонесущих кораблей-доков (ДВКД) 

типа «Мистраль», осуществляемого в рамках подписанного в июне 2011 г. контракта 

между DCNS и компанией «Рособоронэкспорт». По данным РИА «Новости», стоимость 

контракта составляет 1,2 млрд евро. Во Франции исходный проект ДВКД 

именуется ВРС (В timents de Рrojection et de Сommandement – дословно «корабль 

проекции и управления), а его версия для России, соответственно, получила условное 

название BPC Russе. Поставка российскому ВМФ первого ДВКД, который, как 

ожидается, будет назван «Владивосток», намечена на 2014 г. 

Как сообщается в пресс-релизе 

DCNS, проектирование BPC Russe 

осуществляется в два этапа. Первый 

этап завершился в апреле 2012 г., 

когда был утвержден эскизный проект 

варианта корабля, адаптированного 

под требования ВМФ России 

(этап Preliminary Design Review). В 

настоящее время ведется полномасштабное 

техническое проектирование, 

которое должно быть 

завершено уже в сентябре. 

По данным DCNS, российские 

требования к кораблю включают 

изменение проекта BPC для 

обеспечения базирования на нем 

вертолетов ОАО «Камов» (Ка-52К 

и Ка-29), а также интеграции ряда 

систем российского производства. 

Кроме того, ДВКД должен быть 

модифицирован для эксплуатации 

в условиях холода (в частности, 

предполагается установка мощной 

электрической системы обогрева, 

предотвращающей обледенение 

полетной палубы), а все пользовательские 

интерфейсы и надписи на 

корабле должны быть переведены 

на русский язык. 

Строительство блочных корпусных 

секций первого корабля 


типа «Мистраль» для России (ему 

предполагается присвоить название 

«Владивосток», в то время 

как второй может быть назван 

«Севастополь») начато в январе 

2012 г. на верфи STX в Сен-Назере, 

выступающей субподрядчиком 

DCNS. Первая 100-тонная блочная 

секция корпуса должна быть изготовлена 

в сентябре и помещена в 

док в начале 2013 г., положив тем 

самым начало сборке корпуса. Как 

известно, строительство кормовых 

блочных секций для обоих кораблей 

(по 12 блоков для каждого, 

что составляет порядка 40% всего 

корпуса) будет вестись в России, 

на предприятиях Объединенной 

судостроительной корпорации 

(ОСК). По мере их изготовления 

они будут доставляться в Сен- 

Назер для соединения с остальными 

частями корпуса. 

1 августа ОСК, со своей стороны, 

выпустила собственный прессрелиз, 

в котором сообщила о 

начале резки металла для корпуса 

первого российского «Мистраля» 

на входящем в состав корпорации 

ООО «Балтийский завод – 

Судостроение». Подчеркивается, 

что работы ведутся точно по графику: 

«Резка металла для первого 

из российских «Мистралей» началась 

на Балтийском заводе сразу 

после того, как Адмиралтейские 

верфи передали первый пакет 

конструкторско-технологической 

документации, адаптированной 

к мощностям российской верфи. 

Закладка корабля намечена уже на 

1 октября. В мае 2013 г. ожидается 

начало резки металла для второго 

вертолетоносца», – говорится 

в пресс-релизе ОСК. Балтийский 

завод является предприятием-строителем 

плавучих частей для корпусов 

первых двух десантных вертолетонесущих 

кораблей-доков типа 

«Мистраль», а Адмиралтейские 

верфи привлечены к строительству 

в качестве подрядчика-проектировщика, 

уточняется в материале ОСК. 

В июле этого года французская 

компания STX поставила на 

Адмиралтейские верфи 3D-макет 

плавучих частей корпуса вертолетоносца 

и первую партию технической 

документации по проекту. 

Адмиралтейские верфи, не нарушая 

конструкцию будущего корабля, 

переделали проект так, чтобы 

он стал реализуем на мощностях 

Балтийского завода. 

«Дело в том, что корпус французского 

корабля построен из листов 

стали размером 3,2х16 м, а наше 

оборудование позволяет резать 

лишь листы 3,2х12 метров, – объяснил 

суть адаптации генеральный 

директор ООО «Балтийский 

завод – судостроение» Александр 

Вознесенский. – Соответственно 

нужно было все пересчитать так, 

чтобы построить корпус из наших 

листов. При этом пришлось также 

учитывать и грузоподъемность 

наших кранов: все элементы корпуса 

должны быть не тяжелее 120 тонн». 

Первый ДВКД типа 

«Мистраль» планируется к сдаче 

российскому ВМФ в 2014 г., 

через три года после вступления 

контракта в силу. Ожидается, что 

«Владивосток» войдет в состав 

Тихоокеанского флота. Второй 

корабль, «Севастополь», предполагается 

поставить российскому ВМФ 

через год, в 2015-м. Контрактом 

предусматривается также опцион на 

лицензионную постройку в России 

еще двух таких ДВКД. 

Параллельно с работами в России 

и Франции по самим кораблям, 

входящее в холдинг «Вертолеты 

России» ОАО «Камов» ведет создание 

адаптированной для базирования 

на «Мистрале» версии многоцелевого 

боевого вертолета Ка-52, 

получившей название Ка-52К. В 

отличие от базового серийного 

варианта вертолета, корабельный 

Ка-52К получит складывающиеся 

лопасти несущих винтов и складные 

консоли крыла, а бортовое оборудование 

и вооружение машины будет 

адаптировано под требования ВМФ. 

Как сообщило в начале августа РИА 

«Новости» со ссылкой на официального 

представителя «Вертолетов 

России», холдинг уже приступил 

к изготовлению опытных образцов 

Ка-52К. Их серийное производство 

будет осуществляться на ОАО «ААК 

«Прогресс» им. Н.И. Сазыкина» 

(г. Арсеньев). А новые Ка-29 

для российских ДВКД выпустит 

ОАО «КумАПП» (г. Кумертау). По 

данным РИА «Новости», всего на 

борту каждого ДВКД сможет размещаться 

до 16 вертолетов – по 

восемь Ка-52К и Ка-29. А.Ф. 

www.take-off.ru

9_2012

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?