You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
9.<strong>2012</strong> [93] сентябрь<br />
МАТФ-<strong>2012</strong><br />
заметки с форума<br />
[с.4]<br />
Вертолеты<br />
на оффшоре<br />
[с.34]<br />
100-летие ВВС<br />
в Жуковском<br />
[с.24]<br />
ПО ВОДЕ<br />
АКИ ПОСУХУ [с.10]<br />
«ИНОМАРКИ» В РОССИИ: как все начиналось [с.38]
9/<strong>2012</strong> (93) сентябрь<br />
Глав ный ре дак тор<br />
Ан д рей Фо мин<br />
Заместитель глав ного ре дак тора<br />
Вла ди мир Щер ба ков<br />
Редактор<br />
Евгений Ерохин<br />
Обо зре ва те ли<br />
Алек сандр Ве ло вич, Артём Кореняко<br />
Спе ци аль ные кор ре с пон ден ты<br />
Алексей Михеев, Вик тор Дру ш ля ков, Ан д рей Зин чук,<br />
Руслан Денисов, Дмитрий Пичугин, Сергей Кривчиков,<br />
Антон Павлов, Александр Манякин, Юрий Пономарев,<br />
Юрий Каберник, Наталья Печорина, Сергей Попсуевич,<br />
Сергей Бурдин, Дмитрий Дьяков, Петр Бу тов ски,<br />
Мирослав Дьюроши, Александр Младенов<br />
Ди зайн и вер ст ка<br />
Григорий Бутрин<br />
Михаил Фомин<br />
НА ОБЛОЖКЕ:<br />
Самолет-амфибия Бе-200ЧС в акватории<br />
Геленджикской бухты, сентябрь 2010 г.<br />
Фото: Алексей Михеев<br />
Издатель<br />
Генеральный директор<br />
Ан д рей Фо мин<br />
Заместитель генерального директора<br />
Надежда Каширина<br />
Директор по маркетингу<br />
Георгий Смирнов<br />
Директор по развитию<br />
Михаил Фомин<br />
Директор по специальным проектам<br />
Артём Кореняко<br />
Ма те ри а лы в ру б ри ках но во стей под го тов ле ны ре дак ци ей на ос но ве<br />
со об ще ний соб ст вен ных спе ци аль ных кор ре с пон ден тов, пресс-ре ли зов<br />
пред при я тий про мы ш лен но с ти и авиа ком па ний, ин фор ма ции, рас прост<br />
ра ня е мой по ка на лам агентств ИТАР–ТАСС, «Армс–ТАСС», «Ин терфакс-АВН»,<br />
РИА «Но во сти», РБК, а так же опуб ли ко ван ной на ин тернет-сай<br />
тах www.avia.ru, www.aviaport.ru, www.aviaforum.ru,<br />
www.russianplanes.net, www.airforce.ru, www.sukhoi.ru, www.lenta.ru,<br />
www.cosmoworld.ru, www.strizhi.ru<br />
Жур нал за ре ги с т ри ро ван в Фе де раль ной служ бе<br />
по над зо ру за со блю де ни ем за ко но да тель ст ва в сфе ре мас со вых<br />
ком му ни ка ций и ох ра не куль тур но го на сле дия Рос сий ской Фе де ра ции<br />
Сви де тель ст во о ре ги с т ра ции ПИ №ФС77-19017 от 29 но я б ря 2004 г.<br />
© «Взлёт. На ци о наль ный аэ ро ко с ми че с кий жур нал», <strong>2012</strong> г.<br />
ISSN 1819-1754<br />
Подписной индекс в каталоге агентства «Роспечать» – 20392<br />
Подписной индекс в объединенном каталоге «Пресса России» – 88695<br />
Тираж: 5000 экз.<br />
Материалы в этом номере, размещенные на таком фоне или снабженные<br />
пометкой «На правах рекламы» публикуются на коммерческой основе.<br />
За содержание таких материалов редакция ответственности не несет<br />
Мнение редакции может не совпадать с мнениями авторов статей<br />
ООО «Аэромедиа»<br />
Рос сия, 125475, Моск ва, а/я 7<br />
Тел./факс: (495) 644-17-33, 798-81-19<br />
E-mail: info@take-off.ru<br />
www.take-off.ru взлёт.рф<br />
www.facebook.com/vzlet.magazine<br />
Уважаемые читатели!<br />
В августе в России торжественно<br />
отметили столетие отечественных<br />
Военно-воздушных сил. Кульминацией<br />
юбилейных мероприятий стало грандиозное<br />
авиашоу «Общее небо» в<br />
подмосковном Жуковском, во время<br />
которого были продемонстрированы<br />
практически все образцы современной<br />
техники ВВС и немало исторических<br />
летательных аппаратов. Для<br />
участия в празднике прибыли ведущие пилотажные группы мира – из<br />
Великобритании, Италии, Финляндии, Польши. Конечно же, выступили<br />
в Жуковском и наши прославленные «Русские Витязи» и «Стрижи».<br />
В прошлом номере «Взлёта» мы рассказали о непростой ситуации,<br />
сложившейся с организацией показов авиационных групп высшего<br />
пилотажа российских ВВС из Кубинки. Из-за чиновничьей бюрократии<br />
сорвались запланированные визиты в Казахстан, а затем и в Фарнборо.<br />
По имеющимся данным, скандал с несостоявшимися зарубежными<br />
гастролями наших пилотажников стал поводом для «разбора полетов»<br />
руководством страны. Были приняты необходимые решения. И проблем<br />
со своевременной выдачей разрешения на вылет «Стрижей» в конце<br />
августа на очередное авиашоу – на этот раз в сербскую Батайницу –<br />
не возникло.<br />
Но буквально за пару дней до отлета в Сербию подмосковную<br />
Кубинку, да и всю страну буквально потрясло неожиданное известие.<br />
Большинство федеральных телеканалов, радиостанций, газет и<br />
интернет-СМИ как по команде бросились взахлеб сообщать полученную<br />
из «компетентных источников» информацию о том, что командир<br />
«Стрижей» …замешан в коррупционном скандале, а проще говоря<br />
якобы вымогал взятки у своих подчиненных. Приводимые подробности<br />
обстоятельств «дела» выглядели одна нелепее другой.<br />
Оставив в стороне сам предмет этой беспрецедентной истории<br />
(пусть с этим разберутся те, кому это положено по долгу службы, и<br />
они, насколько известно, уже проводят необходимые следственные<br />
действия и проверки), хотя, уверен, что мы имеем тут дело исключительно<br />
с хладнокровно спланированной провокацией, причины которой<br />
еще предстоит выяснить, сейчас хотелось бы сказать о другом.<br />
Имеющая мировую известность и признание авиационная группа<br />
высшего пилотажа «Стрижи», а, следовательно, и ее командир – это<br />
же своего рода «визитная карточка» отечественных ВВС, всех наших<br />
Вооруженных Сил, а по большому счету – и в целом нашей страны.<br />
Что же теперь будут думать о нас и говорить в мире?<br />
Неужели так мало настоящих и волнующих всех событий происходит<br />
сейчас в стране и за рубежом, что на первые полосы газет и в главные<br />
сюжеты выпусков теле- и радионовостей нужно выносить еще<br />
непроверенную и недоказанную информацию, больно бьющую по<br />
имиджу и авторитету не просто одного отдельно взятого летчика, но<br />
и всех наших Военно-воздушных сил, всей России? Даже если допустить,<br />
что в этой «новости» содержится доля правды (хотя, с учетом<br />
обнародованных обстоятельств, поверить в это здраво мыслящему<br />
человеку крайне трудно), так ли уж необходимо выносить этот сор из<br />
избы? Очень сомнительно, что случись нечто подобное где-нибудь на<br />
Западе, это муссировалось бы центральными СМИ (речь не идет про<br />
«бульварную» прессу, с нее и спрос другой).<br />
К счастью, волну истерии на телевидении по поводу этого «события»<br />
удалось довольно быстро погасить. Но осадочек то, как говорится,<br />
остался… Хочется верить, что в некрасивейшей истории с командиром<br />
«Стрижей» разберутся беспристрастно и объективно, и реальные виновные<br />
понесут должное наказание. А коллегам-журналистам хотелось<br />
бы пожелать все же немного просчитывать возможные последствия<br />
подобных информационных «атак». Ведь не все же в нашей жизни<br />
определяется только рейтингами передач и рекламными сборами…<br />
С наилучшими пожеланиями,<br />
Андрей Фомин<br />
главный редактор журнала «Взлёт»
№9/<strong>2012</strong> (93) сентябрь<br />
4<br />
10<br />
24<br />
34<br />
38<br />
46<br />
www.take-off.ru<br />
МАТФ-<strong>2012</strong><br />
Форум в Ульяновске . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4<br />
«Суперджеты» на «Авиастаре» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4<br />
Ульяновский Ил-76 готовится к первому полету . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5<br />
Будущее «Руслана»: вопросов больше, чем ответов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6<br />
Twin Otter – для российского рынка . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />
ГИДРОАВИАСАЛОН-<strong>2012</strong><br />
По воде аки посуху – 3<br />
Краткий справочник по современным российским<br />
самолетам-амфибиям . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10<br />
Двигатели «Мотор Сич» для морской авиации . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22<br />
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ<br />
Золотой юбилей российских ВВС<br />
Военно-воздушные силы отметили свое столетие в Жуковском . . . . . . 24<br />
ПАК ФА приступил к отработке дозаправки в воздухе . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28<br />
Первые Ка-31Р для российского ВМФ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28<br />
Новые Ту-154М и Ан-140 для Минобороны . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30<br />
ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ<br />
«Караваны» для российских местных воздушных линий . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32<br />
«Атран» получил грузовой «боинг» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32<br />
Ту-204СМ: твердых заказов пока нет . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33<br />
Новые «Эмбраеры» для СНГ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33<br />
Вертолеты над шельфом<br />
Винтокрылая техника для оффшорных работ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34<br />
«Иномарки» в российском небе<br />
Как все начиналось . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38<br />
КОНТРАКТЫ И ПОСТАВКИ<br />
Персидский экзот . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46<br />
КОНЦЕВАЯ ПОЛОСА<br />
«Мистраль» а ля Рус . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
ОПЫТ И ИННОВАЦИИ<br />
Ка-226Т<br />
ЛЕТАЮЩАЯ<br />
«СКОРАЯ ПОМОЩЬ»<br />
Уникальная конструкция Ка-226Т позволяет<br />
трансформировать вертолет в специализированный<br />
вариант с медицинским оборудованием.<br />
Этот вариант оптимален для санитарной авиации,<br />
обеспечения поисково-спасательных операций,<br />
оказания неотложной помощи больным и раненым<br />
и их оперативной доставки в госпиталь.<br />
подробнее на www.russianhelicopters.aero<br />
Россия, 121357, Москва<br />
ул. Верейская, д. 29 стр. 141<br />
Тел.: +7 (495) 627-5545 • Факс: +7 (495) 981-6395<br />
E-mail: info@russianhelicopters.aero
Алексей Михеев<br />
Алексей Михеев<br />
МАТФ-<strong>2012</strong> | новости<br />
Форум в Ульяновске<br />
С 23 по 25 августа на территории<br />
аэропорта Ульяновск-Восточный,<br />
где создается Портовая особая<br />
экономическая зона (ПОЭЗ) авиационной<br />
направленности, прошел<br />
Международный авиатранспортный<br />
форум МАТФ-<strong>2012</strong>. Как и годом<br />
ранее, на мероприятие вновь собрались<br />
ведущие ньюсмейкеры в<br />
области авиационной промышленности<br />
и воздушного транспорта. В<br />
ходе форума состоялся целый ряд<br />
конференций и круглых столов на<br />
актуальные темы: грузовые и реги-<br />
Во время проведения авиатранспортного<br />
форума МАТФ-<strong>2012</strong> на<br />
территории завода «Авиастар»<br />
можно было увидеть два новых<br />
серийных самолета Sukhoi<br />
Superjet 100. Начиная с мая<br />
этого года в Ульяновске, в производстве<br />
окончательной сборки<br />
ЗАО «Авиастар-СП», производится<br />
монтаж интерьера пассажирского<br />
салона очередных серийных лайнеров,<br />
после чего они отправляют-<br />
4<br />
ональные авиаперевозки, авиация<br />
общего назначения, восстановление<br />
производства Ан-124 «Руслан» и др.<br />
В заключительный день МАТФ-<strong>2012</strong><br />
прошел международный авиафорум<br />
«Я – авиатор» и демонстрационные<br />
полеты ведущих пилотажных<br />
групп России и мира.<br />
Во время форума состоялся<br />
и ряд других важных событий.<br />
Компания FL Technics Ulyanovsk,<br />
входящая в состав литовской группы<br />
предприятий авиационного бизнеса<br />
Avia Solutions Group, объявила<br />
о начале строительства центра по<br />
ТОиР воздушных судов. На базе<br />
технического центра FL Technics<br />
в Ульяновске будут проводиться<br />
все формы базового технического<br />
обслуживания самолетов, включая<br />
C-check и D-check, а также работы<br />
по замене двигателей, шасси, модификации<br />
оборудования и планера,<br />
инспекции по налету, ремонт структурных<br />
дефектов воздушных судов,<br />
обслуживание композитов, работы<br />
по интерьеру и т.д. Компания стала<br />
первым резидентом ПОЭЗ, который<br />
приступил к реализации крупного<br />
инфраструктурного проекта.<br />
«Суперджеты» на «Авиастаре»<br />
ся на окраску на расположенное<br />
по-соседству предприятие «Спектр-<br />
Авиа», а затем передаются заказчику.<br />
Первым по такой схеме был<br />
подготовлен к эксплуатации девятый<br />
самолет для «Аэрофлота» –<br />
SSJ100 №95017 (RA-89009). Сдача<br />
машины авиакомпании состоялась<br />
28 июля, а 2 августа она перелетела<br />
из Ульяновска в Шереметьево и уже<br />
на следующий день совершила свой<br />
первый пассажирский рейс.<br />
Предприятие «Газпромнефть-<br />
Аэро» заключило соглашения с<br />
авиакомпанией «Волга-Днепр»<br />
о стратегическом взаимодействии<br />
в области авиатопливообеспечения<br />
и развития транспортной<br />
инфраструктуры и с<br />
УВАУ ГА – о подготовке кадров.<br />
Кроме того, УВАУ ГА и ГосНИИ ГА<br />
подписали соглашение о создании<br />
научно-образовательного<br />
центра гражданской авиации.<br />
Правительство Ульяновской<br />
области и ОАО «Концерн «Авиаприборостроение»<br />
заключили<br />
соглашение о социально-экономическом<br />
сотрудничестве.<br />
В середине июля в Ульяновск прибыл<br />
следующий, десятый самолет<br />
«Аэрофлота» (№95018, RA-89010),<br />
совершивший первый полет в<br />
Комсомольске-на-Амуре 12 июля.<br />
Монтаж интерьера и окраска машины<br />
были закончены к 15 августа.<br />
Во время МАТФ-<strong>2012</strong> лайнер можно<br />
было видеть на «Авиастаре» уже<br />
полностью готовым к эксплуатации<br />
– передача его заказчику должна<br />
состояться до конца месяца.<br />
Следующим SSJ100, поступившим<br />
в Ульяновск, стал первый самолет<br />
для авиакомпании «Якутия»,<br />
имеющий серийный №95019. Он был<br />
облетан в Комсомольске-на-Амуре<br />
13 августа, а уже через четыре дня<br />
отправился на «Авиастар» на монтаж<br />
интерьера и последующую окраску в<br />
ОАО «Спектр-Авиа». Во время форума<br />
на нем велись работы по пассажирскому<br />
салону. Ожидается, что<br />
в эксплуатацию машина поступит<br />
нынешней осенью.<br />
«Главная задача для региональных<br />
и федеральных властей – объединение<br />
усилий и концентрация<br />
ресурсов. Наша общая цель –<br />
достижение мировой конкурентоспособности<br />
в каждом отдельном<br />
сегменте авиационной отрасли,<br />
использование лучшего мирового<br />
опыта, формирование самого благоприятного<br />
«авиационного бизнес-климата»,<br />
– заявил на прессконференции<br />
«Будущее авиатранспортной<br />
области России» губернатор<br />
Ульяновской области Сергей<br />
Морозов. МАТФ-<strong>2012</strong> стал одним<br />
из самых значимых событий года в<br />
авиационной жизни России. А.К.<br />
А в КнАФ ЗАО «ГСС» тем временем<br />
ведутся работы по следующим<br />
серийным «Суперджетам».<br />
В самом конце августа на летноиспытательную<br />
станцию выкачен<br />
первый SSJ100 для мексиканской<br />
компании Interjet (№95023).<br />
В цеху окончательной сборки находятся<br />
еще две машины для этого<br />
заказчика (№95024, 95028), второй<br />
самолет для «Якутии» (№95020),<br />
два лайнера новой партии, с<br />
измененной комплектацией, для<br />
«Аэрофлота» (№95025, 95029), а<br />
также две машины для индонезийской<br />
Sky Aviation (№95022, 95027)<br />
и первая – для лаосской Lao Central<br />
Airlines (№95026). Работы по интерьеру<br />
и окраске «мексиканских»<br />
бортов будут проводиться силами<br />
СП Superjet International в Венеции,<br />
куда SSJ100 №95023 сможет отправиться<br />
уже в сентябре, а остальных<br />
находящихся сейчас на сборке<br />
самолетов – в Ульяновске. А.Ф.<br />
взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь www.take-off.ru<br />
Алексей Михеев
Алексей Михеев<br />
Ульяновский Ил-76 готовится к первому полету<br />
Безусловно, главной новинкой<br />
в натурной экспозиции Между народного<br />
авиатранспортного форума<br />
МАТФ-<strong>2012</strong> в Ульяновске стал изготовленный<br />
на ЗАО «Авиастар-СП»<br />
первый летный образец модернизированного<br />
транспортного самолета<br />
Ил-76МД-90А («476»), проходивший<br />
в дни его проведения заключительные<br />
операции по подготовке к первому<br />
вылету.<br />
Сборка планера машины с заводским<br />
№01-02 (агрегаты планера<br />
экземпляра №01-01 были отправлены<br />
прошлой осенью в ЦАГИ на<br />
ресурсные испытания) была завершена<br />
еще в декабре прошлого года,<br />
после чего на заводе продолжились<br />
работы по монтажу и отладке бортовых<br />
систем. Выкатка самолета на<br />
заводскую летно-испытательную<br />
станцию состоялась в начале июля.<br />
После завершения наземной отработки<br />
нового бортового оборудования<br />
(а по словам Генерального<br />
директора АК им. С.В. Ильюшина<br />
Виктора Ливанова, оно обновлено<br />
по сравнению с применявшимся на<br />
серийных Ил-76МД ташкентской<br />
сборки на 70%) машина будет передана<br />
на летные испытания.<br />
Ожидается, что в первый полет<br />
Ил-76МД-90А №01-02, получивший<br />
бортовой номер RA-78650,<br />
сможет подняться в начале сентября.<br />
Уже назначен экипаж, в который<br />
войдут летчики-испытатели<br />
«Ильюшина» Герой России Николай<br />
Куимов (командир), заслуженный<br />
летчик-испытатель России<br />
Владимир Иринархов (второй<br />
пилот), Валерий Гречко (штурман),<br />
Алексей Журавлев (бортинженер)<br />
и Сергей Орлов (бортрадист). После<br />
нескольких полетов в Ульяновске<br />
www.take-off.ru<br />
машина будет перебазирована для<br />
продолжения испытаний на базу<br />
АК им. С.В. Ильюшина в подмосковном<br />
Жуковском.<br />
Как заявил на открытии<br />
МАТФ-<strong>2012</strong> вице-премьер правительства<br />
России Дмитрий Рогозин,<br />
как только самолет успешно<br />
выполнит первые испытательные<br />
полеты, «будет заключен контракт<br />
на несколько десятков машин для<br />
Вооруженных Сил России». Ранее<br />
в этом году командующий военнотранспортной<br />
авиацией генерал-лейтенант<br />
Виктор Качалкин сообщил<br />
журналистам, что «в соответствии<br />
с госпрограммой вооружения, рассчитанной<br />
до 2020 г., с 2014 г. начнется<br />
поставка модернизированных<br />
тяжелых самолетов». «Мы получим<br />
41 самолет Ил-76МДМ и 40 самолетов<br />
Ил-76МД-90А», – заявил в<br />
начале июня генерал Качалкин.<br />
Программа Ил-76МДМ предусматривает<br />
модернизацию строевых<br />
самолетов Ил-76МД, состоящих на<br />
вооружении военно-транспортной<br />
авиации российских ВВС, а программа<br />
Ил-76МД-90А – производство на<br />
Алексей Михеев<br />
«Авиастаре» новых самолетов с двигателями<br />
ПС-90А-76, модифицированной<br />
конструкцией крыла, новыми<br />
бортовыми системами и «стеклянной»<br />
кабиной экипажа.<br />
Благодаря применению нового<br />
крыла и усиленного шасси<br />
максимальная взлетная масса<br />
Ил-76МД-90А, по сравнению с ранее<br />
выпускавшимся на ТАПОиЧ серийным<br />
Ил-76МД, повышена со 190 до<br />
210 тонн, а максимальная полезная<br />
нагрузка – с 47 до 60 тонн. Благодаря<br />
лучшей на 12% топливной экономичности<br />
двигателей ПС-90А-76 дальность<br />
полета повысилась с 4000 км<br />
до 5000 км (с грузом 52 тонны).<br />
МАТФ-<strong>2012</strong> | новости<br />
Большая тяга двигателей позволила<br />
также улучшить взлетно-посадочные<br />
характеристики: длина разбега<br />
с максимальной взлетной массой<br />
сократилась с 1750 до 1600 м.<br />
«В принципе, этот самолет имеет<br />
огромное гражданское значение и<br />
большой экспортный потенциал, –<br />
подчеркнул на МАТФ-<strong>2012</strong> Дмитрий<br />
Рогозин. – С точки зрения предприятия<br />
контракт на производство<br />
самолетов Ил-476 – это, прежде<br />
всего, загрузка предприятия. Это<br />
первый большой заказ, который так<br />
долго ждали на этом заводе. Он<br />
позволит создать новые рабочие<br />
места и, по оценкам специалистов,<br />
потребует увеличение производственных<br />
площадей».<br />
В настоящее время на заводе уже<br />
ведется изготовление двух следующих<br />
экземпляров Ил-76МД-90А. Во<br />
время посещения цехов «Авистара»<br />
аккредитованные на МАТФ-<strong>2012</strong><br />
журналисты могли увидеть на<br />
сборке агрегаты планеров машин<br />
№01-03 и 01-04. Ожидается, что они<br />
будут построены в следующем году,<br />
а с 2014 г. завод сможет приступить<br />
к поставкам серийных самолетов<br />
данного типа. А.Ф.<br />
взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь<br />
5<br />
Алексей Михеев<br />
Алексей Михеев
МАТФ-<strong>2012</strong> | новости<br />
Будущее «Руслана» : вопросов больше, чем ответов<br />
24 августа, в рамках проведения<br />
форума МАТФ-<strong>2012</strong>, в Ульяновске<br />
прошел круглый стол на тему<br />
«Модернизация и возобновление<br />
серийного производства самолетов<br />
семейства Ан-124». История<br />
вопроса насчитывает уже больше<br />
пяти лет: впервые на высоком<br />
государственном уровне о такой<br />
возможности было объявлено<br />
осенью 2006 г. Однако пока планы<br />
восстановления серийного производства<br />
обновленных «Русланов»<br />
на «Авиастаре» все еще далеки от<br />
практической реализации.<br />
Организаторы ульяновского<br />
форума решили впервые собрать<br />
вместе все заинтересованные<br />
стороны: представителей разработчика<br />
и обладателя прав<br />
на интеллектуальную собственность<br />
– ГП «Антонов», производителей<br />
– «ОАК – Транспортные<br />
самолеты» и ЗАО «Авиастар-СП»,<br />
двигателистов – ГП «Ивченко-<br />
Прогресс» и ОАО «Кузнецов»,<br />
крупнейшего коммерческого<br />
эксплуатанта и потенциального<br />
заказчика, а также инициатора<br />
скорейшего восстановления<br />
производства – группы компаний<br />
«Волга-Днепр». О текущем<br />
состоянии дел по проекту и имеющихся<br />
проблемах рассказали<br />
топ-менеджеры всех перечисленных<br />
предприятий. К сожалению,<br />
для формирования исчерпывающего<br />
мнения не хватило основного<br />
заказчика военной версии<br />
«Руслана» – Минобороны России,<br />
представители которого предпочли<br />
молча отсидеться в зале.<br />
Что же происходит с<br />
«Русланом» будущего в настоящее<br />
время? Согласно докладам<br />
представителей ГК «Волга-<br />
Днепр», потребность в самолетах,<br />
с учетом списания к 2030 г. существующего<br />
парка, оценивается в<br />
70–80 воздушных судов. При этом<br />
самой компании для сохранения<br />
и расширения бизнеса перевозок<br />
уникальных негабаритных грузов<br />
потребуется 40 таких новых «грузовиков».<br />
На замену Ан-124-100<br />
(гражданская версия «Руслана»)<br />
необходима машина с максимальной<br />
грузоподъемностью 150 тонн,<br />
дальностью не менее 6–7 тыс. км<br />
6<br />
(с грузом 120 тонн) и обеспечивающая<br />
выполнение требований<br />
ICAO на перспективу до 2035–<br />
2040 гг. (проект Ан-124-300).<br />
Технический директор ГК «Волга<br />
Днепр», в прошлом – главный конструктор<br />
Ан-124 Виктор Толмачев<br />
отметил: «Фактически 30 лет<br />
«Руслану» на мировом рынке не<br />
было равных, но сегодня, получив<br />
в работу новые самолеты и сопоставив<br />
их технические и удель-<br />
ные характеристики, мы пришли<br />
к выводу, что Boeing 747-8F в<br />
1,5 раза превосходит самолет<br />
Ан-124-100», что, по его мнению,<br />
является серьезным стимулом для<br />
глубокой модернизации машины.<br />
Взяв первым слово от промышленности,<br />
заместитель генерального<br />
конструктора ГП «Антонов»<br />
Олег Богданов сообщил, что<br />
предприятие предлагает для возобновления<br />
производства проект<br />
Ан-124-200. Его основные особенности<br />
– усиленный планер,<br />
«стеклянная» кабина экипажа,<br />
цифровая авионика, модернизированные<br />
двигатели Д-18Т серии 3М<br />
с FADЕС, но прежними тяговыми<br />
характеристики. Управлять воздушным<br />
судном будет экипаж из<br />
трех–четырех человек. В то же<br />
время компании «Волга-Днепр»<br />
требуется самолет с двухчленным<br />
экипажем и новыми двигателями<br />
тягой 28–30 тонн, которые обеспечат<br />
повышение максимальной<br />
взлетной массы самолета<br />
до 420–440 тонн (у Ан-124-200 –<br />
402 тонны). Г-н Богданов напомнил,<br />
что в 2009 г. обе стороны подписали<br />
требования к Ан-124-300,<br />
однако никаких движений со стороны<br />
«Волга-Днепра» по развитию<br />
данного проекта так и не последовало.<br />
«При этом Ан-124-200, на<br />
мой взгляд, может удовлетворить<br />
и основного заказчика, и стать<br />
основой для коммерческих перевозок»,<br />
– заявил он.<br />
Не двигается пока и работа<br />
по техническому заданию на ОКР<br />
«Модернизированная версия<br />
самолета ООО «Авиакомпания<br />
«Волга-Днепр» с двигателями<br />
Д-18Т серии 3М» (Ан-124-111),<br />
подписанному на МАКС-2011,<br />
хотя определенные технические<br />
предложения ГП «Антонов» сделало.<br />
В авиакомпании считают,<br />
что модернизация двигателя<br />
Д-18Т в серию 3М возможна<br />
только для обеспечения жизненного<br />
цикла действующего парка.<br />
В качестве же двигателей для<br />
Ан-124-300 «волга-днепровцы»<br />
рассматривают модифицированный<br />
Д-18Т серии 5 или уже<br />
существующий американский<br />
GEnx-2B67, применяемый на<br />
Boeing 747-8F. Альтернативной<br />
им может стать двигатель ПД-30<br />
с тягой 29,5 тонн, разрабатываемый<br />
ОАО «Кузнецов». «Волга-<br />
Днепр» уже передала самарскому<br />
предприятию соответствующие<br />
технические требования.<br />
Генеральный директор ЗАО<br />
«Ави астар-СП» Сергей Дементьев<br />
со своей стороны заверил, что<br />
завод способен освоить обновленный<br />
«Руслан». На предприятии<br />
уже ведутся работы по<br />
подготовке к восстановлению<br />
серийного производства, которое<br />
может занять три года. По<br />
мнению директора программы<br />
Ан-124 «ОАК – транспортные<br />
самолеты» Владимира Кулакова,<br />
гражданскую версию «Руслана»<br />
целесообразно развивать на<br />
условиях использования готовых<br />
к применению комплектующих<br />
изделий с акцентом на западного<br />
производителя, что позволит<br />
сформировать коммерчески<br />
привлекательное предложение<br />
по поставке самолетов на экспорт.<br />
А финансирование технологической<br />
подготовки завода для<br />
производства Ан-124-300 можно<br />
рассматривать только на условиях<br />
государственно-частного партнерства<br />
при участии ГК «Волга-<br />
Днепр», начиная с 2013 г.<br />
Прошедший на МАТФ-<strong>2012</strong> круглый<br />
стол показал, что в проекте<br />
по-прежнему остаются как политические,<br />
так и научно-технологические<br />
риски (подробнее о них мы<br />
планируем рассказать в декабрьском<br />
номере «Взлёта»). Но время<br />
для принятия взвешенного решения<br />
пока есть. Планируется, что<br />
массовое списание «Русланов»<br />
начнется после 2025 г. А.К.<br />
взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь www.take-off.ru<br />
Алексей Михеев
Семейство самолетов с расширенными эксплуатационными возможностями<br />
и качественно новым уровнем экономической эффективности<br />
www.irkut.com<br />
Сокращение непосредственных операционных расходов на 12–15 %<br />
по сравнению с существующими аналогами.<br />
Использование инновационных решений в конструкции агрегатов планера.<br />
Оптимальное поперечное сечение фюзеляжа для повышения комфорта<br />
или сокращения времени оборота в аэропорту.<br />
Кооперация с ведущими мировыми поставщиками систем и оборудования.<br />
Удовлетворение перспективным требованиям по воздействию<br />
на окружающую среду.<br />
Расширенные операционные возможности.
Viking Air Ltd.<br />
МАТФ-<strong>2012</strong> | новости<br />
Twin Otter – для российского рынка<br />
Одна из ключевых тем прошедшего<br />
МАТФ-<strong>2012</strong> – региональные<br />
авиаперевозки. В последнее время<br />
вопросы транспортной доступности<br />
за пределами центральной России<br />
обсуждаются на государственном<br />
уровне с завидным постоянством.<br />
Проблема стоит очень остро и требует<br />
оперативного решения. Вот и в<br />
ходе ульяновского форума состоялся<br />
целый ряд пленарных заседаний,<br />
посвященных возможным путям<br />
выхода из сложившейся ситуации.<br />
Основной вопрос, требующий ответа<br />
в ближайшее время – на чем<br />
летать? Об одном из вполне реальных<br />
кандидатов речь пойдет ниже.<br />
В ближайшее время в российском<br />
небе на абсолютно законных<br />
основаниях появится канадский<br />
19-местный турбовинтовой самолет<br />
DHC-6 Twin Otter Series 400 (см.<br />
«Взлёт» №3/2011, с. 15). В 2006 г.<br />
канадская компания Viking Air Ltd<br />
выкупила права на DHC-6 у разработчика<br />
– De Havilland Canada (вошла<br />
в состав корпорации Bombardier).<br />
Новый коллектив существенно<br />
обновил знаменитый Twin Otter<br />
(в 1966–1988 гг. было построено<br />
и поставлено по всему миру почти<br />
850 таких машин), создав его новую<br />
версию Series 400, соединившую в<br />
себе неприхотливость, надежность<br />
и безразличие к климату предшественника<br />
с широким применением<br />
современных технологий, материалов<br />
и оборудования.<br />
Самолет оснастили двумя более<br />
мощными турбовинтовыми двигателями<br />
PT6A-34 (по 750 л.с.), оборудовали<br />
«стеклянной кабиной» на<br />
базе комплекса модульной авионики<br />
Honeywell Primus Apex. Имеющий<br />
максимальную взлетную массу<br />
5670 кг цельнометаллический Twin<br />
Otter Series 400 с негерметичной<br />
8<br />
кабиной может летать с крейсерской<br />
скоростью 315–340 км/ч на<br />
высотах до 8100 м на максимальную<br />
дальность 1435 км со стандартными<br />
баками и 1815 км – с дополнительными<br />
баками в крыле.<br />
Первый полет прототипа Twin<br />
Otter Series 400 – машины с порядковым<br />
серийным №845 – состоялся<br />
в Калгари 16 февраля 2010 г.,<br />
а уже в июле того же года она<br />
ушла к заказчику. Всего оформлены<br />
контракты по меньшей мере на<br />
65 самолетов от 15 заказчиков.<br />
Возможность появления канадской<br />
машины в России обозначилась<br />
осенью 2010 г. Тогда губернатор<br />
Ульяновской области Сергей<br />
Морозов и генеральный директор<br />
продвигающей самолет на отечественный<br />
рынок Авиационной<br />
корпорации «Витязь» Сергей<br />
Анциферов подписали соглашение<br />
о строительстве на территории<br />
ульяновской ПОЭЗ завода по сборке<br />
таких машин. Нынешним летом,<br />
29 июня, уже имеющий канадский,<br />
европейский и американский<br />
сертификаты типа Twin Otter<br />
Series 400 был сертифицирован<br />
и Авиарегистром МАК. Благодаря<br />
этому важному шагу двухмоторная<br />
«выдра» (так переводится с англий-<br />
ского название Twin Otter) становится<br />
реальным претендентом на<br />
роль преемника устаревших отечественных<br />
самолетов для местных<br />
воздушных линий.<br />
В этом убеждал участников конференции<br />
«Региональная авиация<br />
и аэропортовая деятельность» на<br />
МАТФ-<strong>2012</strong> гендиректор «Витязя».<br />
По словам г-на Анциферова, Twin<br />
Otter во многом даст фору другим<br />
претендентам. Канадская машина<br />
имеет неоспоримое преимущество<br />
в виде возможности использовать<br />
различные виды шасси, среди<br />
которых: стандартные колесные и с<br />
колесами большого диаметра, лыжное,<br />
колесно-лыжное, поплавковое,<br />
амфибийное (поплавки с убирающимся<br />
колесами). Взлетная масса<br />
Twin Otter Series 400 почти на одну<br />
тонну меньше, чем у L-410УВП-Э20.<br />
«Канадец» – самолет короткого<br />
взлета и посадки и может эксплуатироваться<br />
на посадочных<br />
площадках для Ан-2 (400–600 м).<br />
Межремонтные ресурсы двигателя<br />
PT6A-34 на 50% выше, чем у двигателей<br />
«чеха», а расход топлива<br />
в крейсерском режиме почти на<br />
25% ниже.<br />
Не смотря на то, что чешским<br />
заводом управляет российская<br />
Уральская горно-металлургическая<br />
компания, еще одним преимуществом<br />
обновленного DHС-6 (прежде<br />
всего политическим) может стать<br />
его производство на территории<br />
России. «Мы готовы организовать<br />
тестовую сборку самолета к концу<br />
следующего года с таким расчетом,<br />
чтобы в первом квартале 2014 г.<br />
выдать продукцию», – сообщил<br />
«Взлёту» Сергей Анциферов. В планах<br />
выйти на темпы производства<br />
24 самолетов в год. Базовая цена<br />
со стандартным пакетом оборудования<br />
составляет 6,5 млн долл. Чтобы<br />
окупить проект «Витязю» нужно<br />
произвести около 100 машин. «На<br />
начальном этапе, по крайней мере<br />
первые два года, локализации не<br />
будет. Очень много технических и<br />
технологических вопросов. Опятьтаки<br />
разные системы измерений.<br />
То, что мы прошли сертификацию –<br />
это только начало пути», – рассуждает<br />
г-н Анциферов.<br />
Пока компания намерена сосредоточиться<br />
на другой важной составляющей<br />
успешного продвижения<br />
самолета на наш рынок – эксплуатации<br />
Twin Otter Series 400 в России.<br />
Уже в середине сентября сюда должны<br />
прибыть из Канады два новых<br />
самолета. Машины приобретены<br />
«Витязем» и будут эксплуатироваться<br />
в одной из государственных авиакомпаний<br />
Дальневосточного федерального<br />
округа. Начало полетов<br />
запланировано на следующий год.<br />
Сейчас эксплуатант, в реестр которого<br />
будут вписаны эти машины,<br />
занимается подготовкой персонала,<br />
авиационно-технической базы и<br />
маршрутов. Детальная информация<br />
по этому пилотному проекту пока не<br />
раскрывается.<br />
По информации корпорации<br />
«Витязь», на приобретение Twin<br />
Otter Series 400 оформлено уже<br />
свыше 60 предварительных заявок,<br />
за несколько машин внесены депозиты.<br />
Похоже, благодаря сочетанию<br />
популярности машины в мире с грамотными<br />
действиями российского<br />
менеджмента, «канадец» сможет<br />
взять на себя существенную часть<br />
работ на российских местных воздушных<br />
линиях. А.К.<br />
взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь www.take-off.ru<br />
Андрей Фомин
ОАО «Управляющая компания<br />
«Объединенная двигателестроительная корпорация»<br />
Россия, 121357, г. Москва, ул. Верейская, д. 29, стр. 141<br />
Тел./факс: (495) 232-91-63<br />
www.uk-odk.ru
Алексей Михеев<br />
ГИДРОАВИАСАЛОН <strong>2012</strong> | обзор<br />
ПО ВОДЕ АКИ ПОСУХУ – 3<br />
Краткий справочник по современным российским<br />
самолетам-амфибиям<br />
По традиции, к очередному «Гидроавиасалону» в Геленджике наш журнал готовит краткий справочный обзор по эксплуатируемым<br />
и разрабатываемым в России самолетам-амфибиям. За прошедшие с предыдущей публикации два<br />
года (см. «Взлёт» №9/2010, с. 16–29) принципиально новых моделей гидросамолетов в нашей стране не появилось.<br />
Однако определенные изменения все же произошли. В эксплуатацию были сданы еще два Бе-200ЧС, а производство<br />
следующих машин этого типа началось на новом месте – в Таганроге, на ТАНТК им. Г.М. Бериева – признанном лидере<br />
отечественного и мирового гидросамолетостроения. Выпустили очередные легкие амфибии и в Самаре, на предприятиях<br />
«Авиатех» (Л-42М), СК «Чайка» (Л-42) и НПО «АэроВолга» (ЛА-8), причем последнее недавно приступило к своим<br />
первым экспортным поставкам. А в С.-Петербурге компания «Гидросамолет» вывела на испытания новые легкие<br />
машины Че-24 и Че-29. Начались полеты и самолета «Алекс-251» московской фирмы «Авиатик-Альянс».<br />
В этот раз справочник включает в себя актуальные на сегодня модели самолетов-амфибий. С поплавковыми гидросамолетами<br />
можно ознакомиться в предыдущей редакции обзора. Как и раньше, рассматриваемые модели самолетовамфибий<br />
упорядочены по возрастанию максимальной взлетной массы – от самого легкого Че-23 (570 кг при полной<br />
нагрузке) до крупнейшего в мире А-40 (86 тонн). Таков сегодня диапазон «водоплавающих» летательных аппаратов<br />
отечественной разработки.<br />
10<br />
взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь www.take-off.ru
Че-23<br />
Разработчик: Б. Чернов<br />
Поставщик: «Гидросамолет»<br />
Первый полет: 2003<br />
Статус: эксплуатация<br />
Построено: более 10<br />
Легкий трехместный самолетамфибия<br />
с одним ПД Rotax 582 (или<br />
Rotax 912) мощностью 64 (100) л.с., усовершенствованная<br />
более легкая одномоторная<br />
модификация самолета Че-22.<br />
За счет изменения формы носовой части<br />
и поднятия вверх горизонтального оперения<br />
несколько улучшена мореходность,<br />
благодаря доработанным обводам<br />
планера улучшена аэродинамика.<br />
Для надежной управляемости на воде в<br />
сильный ветер предусмотрен убирающийся<br />
водяной руль. Самолет разработан<br />
в Самаре конструктором Борисом<br />
Черновым. Первый вылет выполнен в<br />
июле 2003 г. Модифицированный вариант<br />
имеет название Че-23М. С 2008 г.<br />
постройку модернизированных самолетов<br />
Че-23 вело петербургское ООО<br />
«Гидросамолет». Предлагалось три<br />
основных варианта: Че-23А – в базовой<br />
комплектации (один пилот и два пассажира),<br />
с одним ПД Rotax 912 (100 л.с.);<br />
Че-23Б – с увеличенной взлетной массой<br />
(один пилот и три пассажира, увеличенный<br />
запас топлива); Че-23В – с<br />
более мощным двигателем Rotax 914<br />
(115 л.с.). Базовая стоимость новых<br />
самолетов-амфибий Че-23 производства<br />
ООО «Гидросамолет» в 2010 г. составляла<br />
от 102 до 138 тыс. евро.<br />
На базе Че-23 разрабатывался гидросамолет<br />
Че-21 с облегченной конструкцией,<br />
без шасси. Дальнейшим развитием<br />
Че-23 стал модернизированный<br />
двух–трехместный одномоторный самолет-амфибия<br />
Че-24 с крылом нового<br />
профиля.<br />
Летом <strong>2012</strong> г. в реестре единичных<br />
экземпляров воздушных судов АОН<br />
России числился один самолет Че-23М<br />
(RA-1345G).<br />
Че-22, «Корвет»<br />
Разработчик: Б. Чернов / «Гидроплан»<br />
Поставщик: «Гидроплан»<br />
Первый полет: 1992<br />
Статус: эксплуатация, серия<br />
Построено: более 100<br />
«Корвет» – легкий двух–трехместный<br />
самолет-амфибия с двумя ПД Rotax<br />
582 (64 л.с.), первый в России легкий<br />
самолет-амфибия, сертифицированный<br />
Авиарегистром МАК и строящийся<br />
довольно большой серией. Разработка и<br />
выпуск амфибий «Корвет» с 1995 г. осуществляется<br />
самарским ООО «Гидроплан»<br />
(главный конструктор Евгений Юнгеров),<br />
которому принадлежит патент и конструкторская<br />
документация на этот самолет.<br />
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической<br />
схеме, имеет стеклопластиковый<br />
фюзеляж-лодку, высокорасположенное<br />
подкосное прямое крыло типа «парасоль»<br />
алюминиевой конструкции с двумя двигателями<br />
на нем, традиционное хвостовое<br />
оперение, убираемое колесное шасси с хвостовым<br />
колесом.<br />
Прототипом «Корвета» стал двухмоторный<br />
трехместный самолет Че-22 с двумя<br />
двигателями Rotax 582, разработанный<br />
Борисом Черновым в 1992 г. на базе двухместного<br />
гидросамолета Че-20 (1989 г., оснащался<br />
двумя ПД «Вихрь-30М» мощностью<br />
35 л.с.). В отличие от предшественника<br />
Че-22 имел закрытую трехместную кабину,<br />
усовершенствованную конструкцию<br />
планера и более мощную силовую установку.<br />
Было построено несколько вариантов,<br />
отличающихся типом силовой установки,<br />
в т.ч.: Че-22Д – с одним двигателем Rotax<br />
912UL (80 л.с.); Че-22Р – с одним двигателем<br />
Rotax 582 (64 л.с.); Че-22Р-2 – с двумя двигателями<br />
Rotax 503 (50 л.с.); Че-22Р-2С – с<br />
двумя двигателями Rotax 582 (64 л.с.) и др. В<br />
1994–1996 гг. было выпущено 12 самолетов<br />
Че-22 разных модификаций, из которых по<br />
крайней мере два были поставлены на экспорт<br />
(в КНР и на Филиппины). Стоимость<br />
самолета Че-22 во второй половине 90-х гг.<br />
составляла, в зависимости от комплектации,<br />
от 33 до 47 тыс. долл.<br />
В 1995 г. для доводки, сертификации, продвижения<br />
на рынок и серийной построй-<br />
ГИДРОАВИАСАЛОН <strong>2012</strong> | обзор<br />
ки самолетов Че-22 было образовано ООО<br />
«Гидроплан», включающее ОКБ и производство.<br />
С 1996 г. дальнейшее развитие проекта<br />
осуществлялось уже без участия Бориса<br />
Чернова. Перед КБ «Гидроплан» стояла задача<br />
создать на базе Че-22 самолет, полностью<br />
соответствующий нормам летной годности<br />
в соответствии с авиационными правилами<br />
АП-23. Этот самолет получил название<br />
«Корвет». На нем было установлено<br />
металлическое крыло новой конструкции,<br />
полностью изменена система управления,<br />
схема крепления центроплана к фюзеляжу<br />
и проведены другие доработки. В таком виде<br />
самолет с двумя двигателями Rotax 582 был<br />
в 1999 г. представлен на сертификацию в<br />
Авиарегистр МАК и 26 декабря 2001 г. получил<br />
сертификат типа. К <strong>2012</strong> г. выпущено<br />
более 85 серийных самолетов «Корвет»,<br />
часть из которых поставлена на экспорт в<br />
Украину, Вьетнам, Иорданию и на Кубу.<br />
В настоящее время ООО «Гидроплан»<br />
выпускает следующие основные модификации<br />
самолета: «Корвет» – базовый двухместный<br />
вариант, имеющий сертификат типа АР<br />
МАК, с двигателями Rotax 582 (2х64 л.с.) и<br />
его версия «Корвет-УТ» с двойным управлением;<br />
«Корвет-Л» и «Корвет-ЛУ» – в трехместном<br />
варианте, с увеличенной взлетной<br />
массой и закапотированными двигателями,<br />
без сертификата типа АР МАК; «Корвет-J» –<br />
с двумя двигателями Jabiru 2200 (2х85 л.с.).<br />
В 2010–2011 г. новые самолеты «Корвет»<br />
предлагались производителем по цене от<br />
2 млн руб., а в виде комплекта агрегатов<br />
«Корвет-КИТ» для самостоятельной сборки<br />
– по цене 700 тыс. руб. (без двигателей).<br />
Летом <strong>2012</strong> г. в реестре гражданских воздушных<br />
судов АОН России числилось 19<br />
самолетов Че-22 и «Корвет» различных<br />
модификаций.<br />
Че-24, Че-26<br />
Разработчик: «Гидросамолет»<br />
Поставщик: «Гидросамолет»<br />
Первый полет: 2010<br />
Статус: испытания<br />
Построено: 2<br />
Че-24 – дальнейшее развитие легкого<br />
двух–трехместного самолета-амфибии<br />
Че-23 с новым крылом профиля GA(W)-1,<br />
обеспечивающим более высокие летные<br />
характеристики. Оснащается одним дви-<br />
www.take-off.ru взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь<br />
11
ГИДРОАВИАСАЛОН <strong>2012</strong> | обзор<br />
гателем Rotax 912USL мощностью 100 л.с.<br />
с трехлопастным винтом фиксированного<br />
(изменяемого на земле) шага ВК-5у или<br />
трехлопастным винтом изменяемого шага<br />
Airmaster AP332. Разработан и производится<br />
ООО «Гидросамолет» (исполнительный<br />
директор – Антон Кравченко). Первый<br />
полет опытного Че-24 выполнен в августе<br />
2010 г., первый взлет с воды – 19 октября<br />
2010 г. Самолет предназначен для перевозки<br />
одного–двух пассажиров при одном<br />
пилоте и 50 кг багажа. В августе <strong>2012</strong> г.<br />
Че-24 предлагался к продаже производителем<br />
в варианте самолета-амфибии со стандартными<br />
опциями по цене 4,57 млн руб.<br />
Че-26 представляет собой модификацию<br />
Че-24 с двумя двигателями Sauer 650<br />
мощностью по 70 л.с. с трехлопастными<br />
винтами фиксированного шага ВК-Ш2<br />
или трехлопастными винтами изменяемого<br />
шага NEUFORM. Летные испытания<br />
опытного Че-26 планируется начать зимой<br />
<strong>2012</strong>–2013 гг. В августе <strong>2012</strong> г. Че-26 предлагался<br />
к продаже производителем по цене<br />
5,07 млн руб.<br />
«Пеликан»<br />
Разработчик: OTRAIR<br />
Поставщик: OTRAIR<br />
Первый полет: 1996<br />
Статус: эксплуатация<br />
Построено: более 10<br />
Серия легких самолетов-амфибий, разработанных<br />
компанией OTRAIR из<br />
Ленинградской области (руководитель –<br />
12 взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь<br />
Владимир Тимощенко). Трехместный самолет-амфибия<br />
«Пеликан-3» (1996 г.) с двумя<br />
ПД Rotax 582 (2х64 л.с.) выполнен по схеме<br />
подкосного высокоплана, с фюзеляжемлодкой<br />
и поплавками боковой остойчивости<br />
под консолями крыла. Выпускался<br />
под заказ до 2005 г. Четырехместный самолет-амфибия<br />
«Пеликан-4» (2002 г.) с двумя<br />
ПД Rotax 912ULS (2х100 л.с.) имеет увеличенную<br />
взлетную массу и расширенную<br />
кабину. В 2005 г. разработан облегченный<br />
двухместный одномоторный гидросамолет<br />
«Пеликан-2» с двигателем Rotax 912 мощностью<br />
100 л.с. Построено не менее десятка<br />
самолетов-амфибий «Пеликан», несколько<br />
из которых были поставлены в США<br />
и Австралию. Летом 2010 г. в реестре единичных<br />
экземпляров воздушных судов АОН<br />
России числилось два самолета «Пеликан» –<br />
один «Пеликан-2Б» (RA-0247G) и один<br />
«Пеликан-4А» (RA-0243G).<br />
С-400 «Капитан»<br />
Разработчик: «Аэросамара»<br />
Поставщик: «Аэросамара»<br />
Первый полет: 1998<br />
Статус: эксплуатация<br />
Построено: 1<br />
Легкий многоцелевой четырехместный<br />
гидросамолет ОКБ ЛА СГАУ (главный<br />
конструктор – Дмитрий Суслаков)<br />
с двумя ПД Rotax 912ULS мощностью<br />
по 100 л.с. с толкающими винтами<br />
«КиевПроп». Выполнен по схеме среднеплана<br />
со свободнонесущим прямым крылом<br />
с концевыми поплавками попереч-<br />
Самолеты-амфибии массой 500–1000 кг<br />
ной остойчивости, фюзеляжем-лодкой,<br />
традиционным хвостовым оперением.<br />
Два двигателя с толкающим винтами<br />
установлены на пилонах над фюзеляжем<br />
за кабиной. Планер изготовлен из современных<br />
композиционных материалов,<br />
что обеспечивает высокую прочность и<br />
долговечность конструкции.<br />
Первоначально на самолет были<br />
установлены двигатели Hirth F-30A26<br />
(2х95 л.с.), с которыми в июне 1998 г. начались<br />
его летные испытания. В 2002 г. машина<br />
была модернизирована: установлены<br />
новые двигатели Rotax 912ULS (2х100 л.с.)<br />
с новыми капотами, внесены изменения в<br />
электрооборудование, топливную систему<br />
и систему управления силовой установкой,<br />
перекомпонован салон. В дальнейшем<br />
планировалось оснастить С-400<br />
колесным шасси, что превратило бы его<br />
из летающей лодки в самолет-амфибию.<br />
По состоянию на август <strong>2012</strong> г. в реестре<br />
единичных экземпляров воздушных судов<br />
АОН России состоял один самолет С-400<br />
(RA-0968G) выпуска 2002 г.<br />
СК-12 «Орион»<br />
Разработчик: «Орион-Авиа»<br />
Поставщик: ТНПЦ АОН<br />
Первый полет: 2002<br />
Статус: эксплуатация, серия<br />
Построено: 11<br />
Четырехместный легкий самолет-амфибия<br />
с двумя ПД Rotax 912ULS (2х100 л.с.),<br />
разработан тюменским ООО «Орион-<br />
Авиа», поставляется Тюменским науч-<br />
Че-23 Че-22 «Корвет» Че-24 «Пеликан-2» «Пеликан-3» «Пеликан-4»<br />
Тип двигателей Rotax 582 Rotax 912 Rotax 582 Rotax 503 Rotax 912 Rotax 582 Rotax 912 Rotax 582 Rotax 582 Rotax 912<br />
Мощность, л.с. 1х64 1х100 2х64 2х50 2х100 2x64 1х100 1x64 2x64 2x100<br />
Длина самолета, м 6,5 7,25 7,25 7,05 н/д 6,7 6,9<br />
Размах крыла, м 11,0 10,53 10,53 11,22 10,2 11,5 11,0<br />
Высота самолета, м 2,4 2,4 2,4 2,7 2,0 2,2 2,5<br />
Масса пустого самолета, кг 295 310 380–480 430 400 250 400 550<br />
Максимальная взлетная масса, кг 570 700 675 750 490 850 1053<br />
Полезная нагрузка, кг 150 150 150 150 180 95 210 200 300 н/д<br />
Запас топлива, кг<br />
Скорость полета, км/ч:<br />
75 75 75 102 38 150 150<br />
- максимальная 150 180 160 150 160 160 170 н/д 160 170<br />
- крейсерская 120 130 130 120 130 130 140 130 140 140<br />
Практический потолок, м 3000 3000 3000 1500 3000<br />
Дальность полета максимальная, км 700 700 450 430 600 450 900 600 700 1200<br />
Длина разбега, м, (на суше/на воде) н/д 80/100 80/90 90/110 110/120 80/90 80/120 150 80 150<br />
Число мест 3 3 2 2-3 2 3 4<br />
Мореходность: высота волны, м 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5<br />
www.take-off.ru
но-производственным центром авиации<br />
общего назначения (директор – Сергей<br />
Карпов). Выполнен по схеме подкосного<br />
высокоплана типа «парасоль». Передняя<br />
часть фюзеляжа – из композиционных<br />
материалов, остальная конструкция –<br />
металлическая, часть обшивки крыла –<br />
из перкаля, элеронов и закрылков – из<br />
стеклопластика. Первый полет СК-12<br />
состоялся в сентябре 2002 г. К настоящему<br />
времени выпущено 11 самолетов.<br />
По состоянию на август <strong>2012</strong> г. в реестре<br />
единичных экземпляров воздушных<br />
судов АОН гражданской авиации<br />
России числилось девять машин выпуска<br />
2002–2011 гг.: четыре СК-12 (RA-0406G,<br />
RA-0478G, RA-0479G, RA-1030G), по<br />
одному СК-12т3, СК-12т4, СК-12т6<br />
(RA-0122G, RA-0226G, RA-1743G) и два<br />
СК-12т5 (RA-1387G, RA-1589G). Новый<br />
СК-12 «Орион» предлагается производителем<br />
к продаже по цене от 7 млн руб.<br />
Че-25<br />
Разработчик: «Аэросамара»<br />
Поставщик: «Аэросамара»<br />
Первый полет: 1996<br />
Статус: эксплуатация<br />
Построено: более 10<br />
Четырех–пятиместный легкий многоцелевой<br />
самолет-амфибия с двумя<br />
ПД Rotax 582 или Rotax 912ULS мощностью<br />
64 или 100 л.с. соответственно.<br />
Имеет фюзеляж-лодку, высокорасположенное<br />
подкосное прямое крыло<br />
типа «парасоль» с двумя двигателями<br />
на нем, традиционное хвостовое<br />
оперение, убираемое колесное шасси<br />
с хвостовым колесом. Разработан как<br />
дальнейшее развитие самолета Че-22<br />
конструктором Борисом Черновым при<br />
участии ОКБ ЛА СГАУ (ныне – КБ<br />
«Аэросамара»).<br />
В отличие от самолета Че-22, Че-25<br />
имеет большую грузоподъемность и<br />
большие размеры пассажирского салона,<br />
другую форму днища лодки, обеспечивающую<br />
лучшую мореходность,<br />
поднятое выше горизонтальное оперение,<br />
цельнопластиковую конструкцию<br />
крыла с повышенной долговечностью,<br />
закапотированные двигатели, улучшенную<br />
аэродинамику за счет измененных<br />
обводов планера, убираемое хвостовое<br />
колесо, обеспечивающее эксплуатацию<br />
с бетонных ВПП.<br />
Опытный образец Че-25 построен и<br />
испытан в СКБ ЛА СГАУ в июне 1996 г.<br />
В 1999–2002 гг. выпускался в модернизированном<br />
варианте Че-25М (облет<br />
головного самолета – 31 мая 2000 г.).<br />
В 2006 г. на базе Че-25 на заводе<br />
в Харбине в Китайской Народной<br />
Республике с участием самарских специалистов<br />
создан и освоен в производстве<br />
четырехместный самолет-амфибия<br />
BADA-205. По состоянию на август<br />
<strong>2012</strong> г. в реестре единичных экземпляров<br />
воздушных судов АОН России<br />
числилось четыре самолета Че-25 различных<br />
вариантов исполнения выпуска<br />
2000–2007 гг.: Че-25 (RA-0843G),<br />
Че-25К (RA-0668G), Че-257 (RA-0190G)<br />
и Че-259 (RA-0189G).<br />
Че-27<br />
Разработчик: Б. Чернов<br />
Поставщик: «Гидросамолет»<br />
Первый полет: 2003<br />
Статус: эксплуатация<br />
Построено: более 7<br />
Пятиместный (один пилот и четыре пассажира)<br />
легкий многоцелевой самолет-амфибия<br />
с двумя ПД Rotax 582 или Rotax 912ULS<br />
мощностью 64 и 100 л.с. соответственно,<br />
дальнейшее развитие самолета Че-25М.<br />
Разработан и изготавливался в Самаре под<br />
руководством главного конструктора Бориса<br />
Чернова, с 2008 г. выпускался петербургским<br />
ООО «Гидросамолет» (генеральный директор<br />
– Константин Дорговцов). В отличие<br />
от Че-25М имеет немного расширенный<br />
фюзеляж с улучшенными обводами. Первый<br />
полет выполнен в июне 2003 г. По характеристикам<br />
практически не отличается от<br />
Че-25М. Предлагался ООО «Гидросамолет»<br />
в трех основных модификациях: Че-27А – в<br />
базовой комплектации, с двумя двигателями<br />
Rotax 912ULS (2х100 л.с.), стоимостью 144<br />
тыс. евро; Че-27Б – с увеличенным запасом<br />
топлива, стоимостью 174 тыс. евро; Че-27В –<br />
с более мощными двигателями Rotax 914<br />
(2х115 л.с.) или Jabiru 3300 (2х120 л.с.), стоимостью<br />
186 тыс. евро. По состоянию на<br />
август <strong>2012</strong> г. в реестре единичных экземпляров<br />
воздушных судов АОН России чис-<br />
ГИДРОАВИАСАЛОН <strong>2012</strong> | обзор<br />
лился один самолет Че-27 (RA-1012G), а<br />
также один модифицированный Че-27М2<br />
(см. ниже).<br />
Че-28<br />
Разработчик: «Гидросамолет»<br />
Поставщик: «Гидросамолет»<br />
Первый полет: 2010<br />
Статус: испытания<br />
Построено: 1<br />
Четырехместный опытный легкий многоцелевой<br />
самолет-амфибия с двумя ПД<br />
Rotax 912ULS мощностью по 100 л.с., переходная<br />
модель от Че-27 к Че-29, с новым<br />
крылом профиля GA(W)-1 и рядом других<br />
доработок, построенная для испытания и<br />
уточнения расчетов проекта разрабатывавшегося<br />
в то время самолета Че-29. Под<br />
крылом на титановых стойках установлены<br />
классические поплавки. Конструкция самолета<br />
полностью стеклопластиковая (включая<br />
лонжероны крыла). Разработан и изготовлен<br />
ООО «Гидросамолет» (главный конструктор<br />
– Борис Чернов). Первый полет выполнен<br />
24 июня 2010 г. Предусматривалась<br />
модификация Че-28Д с дополнительными<br />
топливными баками, имеющая вдвое<br />
увеличенную дальность полета. Опытный<br />
Че-28 используется ООО «Гидросамолет»<br />
для различных испытаний в целях дальнейшего<br />
совершенствования легких самолетов-амфибий<br />
марки «Че». Единственный<br />
построенный экземпляр Че-28 выставлен на<br />
продажу по цене 4,1 млн руб.<br />
Че-29<br />
Разработчик: «Гидросамолет»<br />
Поставщик: «Гидросамолет»<br />
Первый полет: 2011<br />
Статус: испытания<br />
Построено: 1<br />
Четырех–шестиместный легкий многоцелевой<br />
самолет-амфибия с двумя ПД Rotax<br />
912ULS мощностью по 100 л.с. и воз-<br />
www.take-off.ru взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь<br />
13
ГИДРОАВИАСАЛОН <strong>2012</strong> | обзор<br />
душными винтами фиксированного шага<br />
ВК-5у или винтами изменяемого шага<br />
Airmaster AP332, дальнейшее развитие<br />
самолета Че-27 с новым крылом профиля<br />
GA(W)-1 и классическими поплавками на<br />
титановых стойках, удлиненным и расширенным<br />
корпусом-лодкой и рядом других<br />
доработок. Конструкция самолета полностью<br />
стеклопластиковая. Разработан и<br />
выпускается ООО «Гидросамолет» (исполнительный<br />
директор – Антон Кравченко,<br />
главный конструктор – Борис Чернов).<br />
Первый полет выполнен 4 ноября 2011 г.<br />
Начат выпуск малой серии. К продаже<br />
предлагается по цене 5,73 млн руб.<br />
Разрабатывается также модификация<br />
Че-29 с двумя более мощными двигателями<br />
Subaru EJ-25 (2х165 л.с.) и воздушными<br />
винтами ВК-7у или Airmaster AP332 с увеличенной<br />
до 1500 кг максимальной взлетной<br />
массой. В варианте самолета-амфибии<br />
со стандартными опциями она оценивается<br />
производителем в 4,8 млн руб.<br />
СА-1 «Статус» (Че-27М2)<br />
Разработчик: «Статус-авиа»<br />
Поставщик: «Статус-авиа»<br />
Первый полет: 2004<br />
Статус: эксплуатация<br />
Построено: 4<br />
Многоцелевой пятиместный самолетамфибия<br />
с двумя ПД «Ротакс-912» мощностью<br />
100 л.с. с винтами «КиевПроп», глубокая<br />
модификация самолета Че-27, разработанная<br />
и выпускаемая екатеринбургской<br />
фирмой «Статус-авиа» (главный конструктор<br />
Виктор Шкромада). Выполнен по схеме<br />
летающей лодки с высокорасположенным<br />
прямым крылом типа «парасоль» с двумя<br />
двигателями на нем и традиционным хвостовым<br />
оперением, убирающимся колесным<br />
шасси с хвостовой опорой. Разработка<br />
самолета начата в марте 2004 г. на основе<br />
чертежей Че-27, переданных их автором<br />
Борисом Черновым для организации производства<br />
на предприятии «Статус-Авиа».<br />
По сравнению с прототипом конструкция<br />
самолета, получившего название Че-27М2,<br />
значительно усилена, увеличена площадь<br />
оперения. После проведения испытаний<br />
в 2004 г. самолет подвергся дальнейшим<br />
доработкам: фюзеляж удлинен и расширен,<br />
изменены обводы днища лодки. В таком<br />
виде под названием СА-1 «Статус» амфибия<br />
14 взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь<br />
в августе 2004 г. запущена в серийное производство.<br />
По состоянию на август 2010 г. в реестре<br />
гражданских воздушных судов АОН России<br />
числилось три самолета СА-1 (RA-0663G,<br />
RA-0664G, RA-0665G) и один Че-27М2<br />
(RA-0336G, все – выпуска 2005–2006 гг.).<br />
Л-42<br />
Разработчик: «Чайка»<br />
Поставщик: «Чайка»<br />
Первый полет: 2005<br />
Статус: эксплуатация, серия<br />
Построено: 7<br />
Л-42 – четырехместный многоцелевой<br />
самолет-амфибия с двумя ПД Rotax<br />
912ULS мощностью по 100 л.с. с воздушными<br />
винтами «КиевПроп». Разработан<br />
самарской Самолетостроительной компанией<br />
«Чайка» (главный конструктор<br />
в то время – Алексей Анненков) как<br />
уменьшенный вариант самолета-амфибии<br />
Л-6 (см. ниже). Предназначен для<br />
перевозки трех пассажиров при одном<br />
пилоте. Представляет собой двухмоторный<br />
свободнонесущий моноплан с высокорасположенным<br />
крылом, V-образным<br />
оперением с высокорасположенным стабилизатором<br />
и убираемым трехопорным<br />
шасси с хвостовым колесом. Как и на<br />
самолете Л-6, вход пилота и пассажиров<br />
и выход из кабины на плаву осуществляется<br />
через проход между килями по<br />
хвостовой балке, через открывающийся<br />
вверх входной люк, что позволяет пройти<br />
в самолет без применения трапов и<br />
плавающих понтонов. В зимний период<br />
самолет может использоваться в лыжном<br />
варианте. Первый самолет имел название<br />
Л-4, впервые в воздух он поднялся в<br />
июне 2005 г.<br />
Поскольку на базе Л-4 прорабатывалась<br />
его одномоторная версия, получившая<br />
обозначение Л-41, в дальнейшем самолет<br />
Л-4 с двумя двигателями стал именоваться<br />
Л-42. Всего на сегодня выпущен один Л-4<br />
и пять Л-42 (в т.ч. один – в модификации<br />
Л-42Г).<br />
Вариант Л-42 с двумя более мощными<br />
двигателями Rotax 914UL (2х115 л.с.) и<br />
увеличенной до 1460 кг максимальной<br />
взлетной массой получил название Л-44.<br />
Его первый полет состоялся в июле<br />
2009 г. К сожалению, 13 июня 2010 г.<br />
самолет Л-44 (RA-0600G) был потерян<br />
в катастрофе в Подмосковье (в соответствии<br />
с официальным отчетом МАК,<br />
причиной происшествия были названы<br />
ошибки экипажа).<br />
Дальнейшим развитием Л-42 стал модифицированный<br />
самолет-амфибия Л-42М,<br />
разработку и поставки которого осуществляет<br />
ООО «Авиатех» (см. ниже).<br />
СК «Чайка», в свою очередь, в настоящее<br />
время разрабатывает на базе Л-42<br />
пятиместный самолет-амфибию Л-72 с<br />
двумя двигателями Lycoming IO-360MIA<br />
(2х180 л.с.) и увеличенной до 1800 кг<br />
взлетной массой.<br />
В августе <strong>2012</strong> г. в реестре единичных<br />
экземпляров воздушных судов АОН<br />
России числилось четыре самолета<br />
Л-42 (RA-0335G, RA-0354G, RA-0786G,<br />
RA-0853G) выпуска 2005–2008 гг. и один<br />
Л-42Г (RA-1468G). В 2010 г. новые самолеты<br />
Л-42 предлагались к продаже по<br />
цене от 7 млн руб. в базовой комплектации.<br />
Л-42М «Самара»<br />
Разработчик: «Авиатех»<br />
Поставщик: «Авиатех»<br />
Первый полет: 2010<br />
Статус: эксплуатация, серия<br />
Построено: 3<br />
Четырехместный цельнокомпозитный<br />
самолет-амфибия с двумя ПД Rotax<br />
912ULS (2х100 л.с.) с трехлопастными<br />
винтами изменяемого шага Airmaster с<br />
электрическим приводом или Rotax 914<br />
(2х115 л.с.) с винтами MTV-6, спроектированный<br />
в соответствии с международными<br />
нормами летной годности<br />
FAR-23 и JAR-23. Является дальнейшим<br />
развитием эксплуатируемой с 2005 г.<br />
амфибии Л-42 в направлении улучшения<br />
летно-технических характеристик<br />
и эксплуатационных качеств самолета.<br />
Разработан и изготавливается образованным<br />
в начале 2009 г. самарским<br />
ООО «Авиатех» (главный конструктор –<br />
Алексей Анненков). Отличается измененной<br />
конструктивно-силовой схемой<br />
фюзеляжа, что позволило снизить массу<br />
пустого самолета, улучшенной аэродинамикой<br />
и гидродинамикой, доработанным<br />
крылом с усовершенствованным<br />
профилем и большим удлинением,<br />
www.take-off.ru
ГИДРОАВИАСАЛОН <strong>2012</strong> | обзор<br />
Самолеты-амфибии массой 1000–1500 кг<br />
СК-12 Че-25 Че-27 Че-28 Че-29 С-400 СА-1 Л-42 Л-42М Бе-101<br />
Тип двигателей Rotax 912 Rotax 582 Rotax 912 Rotax 582 Rotax 912 Rotax 912 Rotax 912 Hirth F-30A26 Rotax 912 Rotax 912 Rotax 912 IO-550N<br />
Мощность, л.с. 2х100 2x64 2х100 2x64 2х100 2х100 2х100 2x95 2x100 2x100 2x100 1x310<br />
Длина самолета, м 7,94 7,7 7,7 7,9 7,9 7,76 7,55 8,5 8,9 8,9<br />
Размах крыла, м 12,45 12,6 12,6 12,5 12,5 12,3 12,6 13,5 14,0 12,2<br />
Высота самолета, м н/д 2,5 2,5 3,6 2,8 2,77 3,15 2,52 2,6 3,01<br />
Площадь крыла, м 2 17,4 16,38 16,38 н/д 15,9 н/д 17,6 н/д 17,3 16,675<br />
Масса пустого самолета, кг 655 590 630 590 630 640 710 н/д 715 750 700 н/д<br />
Максимальная взлетная масса, кг 1100 1150 1150 1200 1250 1070 1300 1300 1300 1450<br />
Полезная нагрузка, кг 400 375 375 400 400 300 535 500 600 255<br />
Скорость полета, км/ч:<br />
- максимальная 180 180 200 180 200 200 220 230 185 (200) 250 250 280<br />
- крейсерская 140 140 160 140 160 180 180 120–180 160 200 220 245<br />
Практический потолок, м 3000 3000 3000 3000 1500 3000 4000 4000 4000 6000<br />
Дальность полета максимальная, км н/д 750 900 750 900 1000 1000 1000 670 1500 1600 1000<br />
Длина разбега, м (на суше/на воде) 60 700/100 60/80 70/100 60/80 70/90 120/150 50–150 60/190 200 150/200 300/460<br />
Длина пробега, м (на суше/на воде) 100 н/д н/д н/д н/д н/д 90/190 150 н/д 190/380<br />
Число мест 4 5 5 4 4 4 5 4 4 4<br />
Мореходность: высота волны, м 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,5 0,45<br />
улучшенной коррозионной стойкостью.<br />
Благодаря этому повышена крейсерская<br />
скорость и дальность полета, увеличена<br />
полезная нагрузка, обеспечена эксплуатация<br />
в морской воде. Испытания самолета<br />
начаты в мае 2010 г.<br />
В разработке находится также облегченный<br />
одномоторный трехместный гидросамолет<br />
Л-31, который будет оснащаться<br />
двигателем Rotax 912ULS мощностью<br />
100 л.с. Поднять машину в воздух в компании<br />
«Авиатех» планируют до конца <strong>2012</strong> г.<br />
В августе <strong>2012</strong> г. в реестре единичных<br />
экземпляров воздушных судов АОН<br />
России числилось три самолета Л-42М<br />
(RA-1592G, RA-1733G, RA-1817G).<br />
В настоящее время новые самолетыамфибии<br />
Л-42М предлагаются производителем<br />
по цене от 10,5 млн руб. в<br />
базовой комплектации и 11,5 млн руб. в<br />
исполнении «люкс».<br />
Бе-101<br />
Разработчик: ТАНТК им. Бериева<br />
Поставщик: –<br />
Первый полет: –<br />
Статус: НИОКР<br />
Построено: –<br />
Легкий многоцелевой четырехместный<br />
самолет-амфибия для коммерческой<br />
и частной эксплуатации с одним<br />
ПД Teledyne Continental IO-550-N<br />
мощностью 310 л.с. с винтом MTV-12.<br />
Предназначен для перевозки трех пассажиров<br />
или 255 кг грузов. Представляет<br />
собой летающую лодку с высокорасположенным<br />
прямым крылом с концевы-<br />
ми поплавками боковой остойчивости,<br />
классическим хвостовым оперением,<br />
трехопорным убираемым шасси с носовым<br />
колесом. Гондола двигателя с толкающим<br />
винтом расположена над фюзеляжем<br />
за кабиной. Разрабатывается с<br />
2005 г. ТАНТК им. Г.М. Бериева. Основа<br />
конструкции – композиционные материалы.<br />
В настоящее время ведется изготовление<br />
элементов конструкции первого<br />
опытного самолета.<br />
Л-6<br />
Разработчик: «АэроВолга» / «Чайка»<br />
Поставщик: «Чайка»<br />
Первый полет: 2000<br />
Статус: эксплуатация<br />
Построено: 3<br />
Шестиместный многоцелевой гидросамолет<br />
и самолет-амфибия с двумя<br />
роторно-поршневыми двигателями<br />
ОАО «АвтоВАЗ». Первая опытная летающая<br />
лодка Л-6 «Флагман» с двумя<br />
РПД-413 мощностью по 135 л.с. была<br />
построена в 2000 г. НПО «АэроВолга»<br />
(главный конструктор в то время –<br />
Алексей Анненков). Выполнялась<br />
по схеме подкосного высокоплана с<br />
фюзеляжем-лодкой, V-образным вертикальным<br />
оперением с установленным<br />
на его вершине стабилизатором.<br />
Особенностью конструкции являлось<br />
обеспечение входа и выхода пилота и<br />
пяти пассажиров на плаву через проход<br />
между килями по хвостовой балке через<br />
открывающийся вверх входной люк в<br />
хвостовой части кабины, что позволяло<br />
пройти в самолет без применения<br />
трапов и плавающих понтонов. Первый<br />
полет летающей лодки Л-6 выполнен 9<br />
июля 2000 г.<br />
В 2001 г. НПО «АэроВолга» выпустило<br />
модернизированный самолет-амфибию<br />
Л-6М, отличающийся применением<br />
убирающегося трехколесного шасси<br />
с носовым колесом и более мощных<br />
двигателей РПД-416 (2х165 л.с.), возросшей<br />
взлетной массой и крылом<br />
увеличенной площади. Первый полет<br />
Л-6М состоялся 21 июня 2001 г. В дальнейшем<br />
развитие проекта Л-6 (и его<br />
уменьшенных модификаций Л-4, Л-42<br />
и др.) стало осуществляться самарской<br />
Самолетостроительной компанией<br />
«Чайка», а НПО «АэроВолга» сконцентрировалось<br />
на разработке и постройке<br />
модернизированного восьмиместного<br />
самолета-амфибии ЛА-8.<br />
Самолет-амфибия Л-6СВ с двумя<br />
РПД-4161 (2х165 л.с.), выпущенный СК<br />
«Чайка» в октябре 2003 г., отличается<br />
от Л-6М применением свободнонесущего<br />
крыла типа «чайка» с новым профилем<br />
G(W)-1 и усовершенствованной<br />
механизацией, улучшенной гидродинамикой<br />
фюзеляжа (переменная килеватость<br />
днища) и рядом других доработок.<br />
В связи с закрытием тематики РПД<br />
на ОАО «АвтоВАЗ» прорабатывались<br />
варианты оснащения самолетов-амфибий<br />
Л-6 поршневыми двигателями<br />
М337С (2х250 л.с.) и турбовинтовыми<br />
двигателями SXE канадского производства<br />
(2х280 л.с.), применение которых<br />
позволило бы существенно улучшить<br />
летные характеристики машины.<br />
В августе <strong>2012</strong> г. в эксплуатации находилось<br />
два самолета-амфибии, зарегистрированных<br />
в реестре единичных<br />
экземпляров воздушных судов АОН<br />
России – Л-6М (RA-1007G) и Л-6СВ<br />
(RA-1006G).<br />
www.take-off.ru взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь<br />
15
ГИДРОАВИАСАЛОН <strong>2012</strong> | обзор<br />
«Алекс-251»<br />
Разработчик: «Авиатик-Альянс»<br />
Поставщик: «Авиатик-Альянс»<br />
Первый полет: 2010<br />
Статус: испытания<br />
Построено: 1<br />
Шестиместный самолет-амфибия с<br />
двумя ПД M-332C (2х170 л.с.), разрабатываемый<br />
с начала 2000-х гг. московским<br />
ЗАО «Авиатик-Альянс» (руководитель –<br />
Алексей Танцырев). Самолет имеет цельнометаллическую<br />
конструкцию и выполнен<br />
по схеме высокоплана – «парасоль»<br />
с фюзеляжем-лодкой, свободнонесущим<br />
классическим хвостовым оперением и<br />
убирающимся колесным шасси с хвостовым<br />
колесом. Просторный пассажирский<br />
салон для размещения шести<br />
человек (один пилот и пять пассажиров)<br />
оснащен передними и боковыми створками-дверями,<br />
что обеспечивает выход<br />
как на носовую часть лодки, так и вбок.<br />
Проработан вариант применения на<br />
самолете парашютной системы спасения<br />
фирмы МВЕН.<br />
Сборка самолета завершена в июле<br />
2009 г., он впервые демонстрировался<br />
на статической стоянке МАКС-2009.<br />
Первый полет на аэродроме ЛИИ в<br />
Жуковском выполнен 10 сентября 2010 г.<br />
Самолет зарегистрирован в реестре<br />
гражданских воздушных судов России<br />
как единичный экземпляр воздушного<br />
судна АОН и имеет регистрационный<br />
16 взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь<br />
номер RA-1240G. Испытания на воде<br />
(аэродром Волжанка) начаты 22 августа<br />
<strong>2012</strong> г.<br />
В планы разработчика входят поиск<br />
стратегического партнера для совместной<br />
доводки самолета, запуска в серийное<br />
производство, сбыта и обслуживания,<br />
а также поиск наиболее эффективного<br />
варианта силовой установки (прорабатывается<br />
вариант использования<br />
многотопливного авиадизеля и др.).<br />
Бе-103<br />
Разработчик: ТАНТК им. Бериева<br />
Поставщик: КнААПО<br />
Первый полет: 1997<br />
Статус: эксплуатация<br />
Построено: 26<br />
Шестиместный легкий многоцелевой<br />
самолет-амфибия с двумя ПД Teledyne<br />
Continental IO-360ES4 мощностью по<br />
210 л.с. с винтами MTV-12 для перевозки<br />
4–5 пассажиров или около 400 кг<br />
грузов в труднодоступных для других<br />
видов транспорта регионах со значительным<br />
количеством водоемов, сертифицированный<br />
в России, США, Европе,<br />
Китае и Бразилии. Может применяться<br />
в санитарном, сельскохозяйственном,<br />
патрульном и других вариантах.<br />
Выполнен по схеме свободнонесущего<br />
низкоплана с водоизмещающим крылом<br />
с корневыми наплывами, фюзеляжемлодкой,<br />
классическим оперением, двумя<br />
Самолеты-амфибии массой 1500–2500 кг<br />
Л-6 Алекс-251 Бе-103 ЛА-8 ЛА-8L<br />
Тип двигателей РПД-416 М332С IO-360ES4 М337АК О-540B4B5<br />
Мощность, л.с. 2х165 2х170 2х210 2х210 2х235<br />
Длина самолета, м 10,2 10,5 10,65 11,1 11,1<br />
Размах крыла, м 15,5 13,2 12,72 14,0 15,0<br />
Высота самолета, м 2,8 3,65 3,752 3,4 3,4<br />
Площадь крыла, м 2 н/д 19,8 25,1 20,2 22,1<br />
Масса пустого самолета, кг 1250 1620 1824 1400 н/д<br />
Максимальная взлетная масса, кг 2000 2200 2270 2300 2720<br />
Полезная нагрузка, кг н/д 400 368 739 800<br />
Запас топлива, кг н/д 500 245 380 (230) н/д<br />
Скорость полета, км/ч:<br />
- максимальная 220 240 240 260 275<br />
- крейсерская 180 200 200 220 235<br />
Практический потолок, м 4000 н/д 5000 5000 4500<br />
Дальность полета максимальная, км 1200 740/2200 1100 1200 1200<br />
Длина разбега, м (на суше/на воде) 350 550 350/595 300/350 350/450<br />
Длина пробега, м (на суше/на воде) 200/150 н/д 350/350 н/д н/д<br />
Число мест 6 6 6 8 8<br />
Мореходность: высота волны, м н/д 0,6 0,5 н/д н/д<br />
двигателями на пилонах над хвостовой<br />
частью фюзеляжа и трехопорным убирающимся<br />
шасси с носовой стойкой.<br />
Разработан ТАНТК им. Г.М. Бериева,<br />
все опытные и серийные самолеты строились<br />
на КнААПО. Первый вылет с<br />
аэродрома выполнен 15 июля 1997 г., с<br />
воды – 24 апреля 1998 г. После выпуска<br />
пяти летных опытных и предсерийных<br />
образцов на КнААПО в 2002 г. было развернуто<br />
серийное производство.<br />
Первые три серийных Бе-103 (№3301,<br />
3302, 3303) в июле 2003 г. были поставлены<br />
в США. Еще пять серийных машин<br />
построены для внутреннего рынка,<br />
но фактически в эксплуатацию были<br />
переданы только две из них (№3204,<br />
3205). Пассажирские перевозки на них<br />
начались летом 2006 г. авиакомпанией<br />
ТАНТК им. Г.М. Бериева. Крупный<br />
заказ на самолеты Бе-103 (на 20 машин)<br />
разместила в 2003 г. Китайская Народная<br />
Республика. Первые пять амфибий для<br />
КНР были изготовлены в 2004–2005 г.,<br />
две из них (№3503, 3504) были подготовлены<br />
к отправке заказчику осенью<br />
2006 г., но фактически прибыли в КНР<br />
только в сентябре 2010 г. Остальные<br />
построенные самолеты (всего для КНР<br />
изготовили и облетали 13 машин, еще<br />
восемь были собраны, но до этапа летных<br />
испытаний не дошли, а следующие<br />
пять законсервировали на разных стадиях<br />
сборки) находятся на хранении на<br />
КнААПО.<br />
В общей сложности на КнААПО<br />
построено пять опытных летных экземпляров<br />
и 21 серийный Бе-103. Самолет<br />
сертифицирован в России и СНГ (сертификат<br />
типа нормальной категории по<br />
АП-23 выдан 26 декабря 2001 г.), в США<br />
(по FAR-23, 11 июля 2003 г.), Бразилии<br />
(3 августа 2005 г.), КНР (22 декабря<br />
2005 г.) и в Европе (сертификат типа<br />
EASA выдан 23 декабря 2008 г.).<br />
По состоянию на август <strong>2012</strong> г.<br />
в реестре гражданских воздушных<br />
судов России числилось два самолета<br />
Бе-103 (RA-01854, RA-01855), эксплуатируемые<br />
авиакомпанией ТАНТК им.<br />
Г.М. Бериева. С осени 2010 г. в КНР,<br />
в авиакомпании «Летающий дракон»<br />
(China Flying Dragon Airlines), эксплуатировались<br />
два самолета Бе-103 (регистрационные<br />
номера B-3659 и B-3660).<br />
На базе Бе-103 на КнААПО в 2002 г.<br />
был разработан однодвигательный<br />
самолет-амфибия СА-20П с одним ПД<br />
М-14Х мощностью 360 л.с. и винтом<br />
MTV-9, отличавшийся от прототипа<br />
также конструкцией редана и оперения.<br />
Первый полет СА-20П с аэродрома был<br />
выполнен 16 октября 2002 г., с воды –<br />
www.take-off.ru
4 октября 2003 г. Прорабатывались модификации<br />
самолета с другими типами<br />
силовой установки (в частности, самолет-амфибия<br />
ОСА или СА-21 с одним<br />
ПД М-9Ф мощностью 420 л.с., а также с<br />
ТВД АИ-450 мощностью 500 л.с. с толкающим<br />
винтом и др.).<br />
Первые три серийных самолета Бе-103<br />
проданы в США в среднем по 600 тыс.<br />
долл. за экземпляр, в дальнейшем поставочная<br />
стоимость амфибии возросла и<br />
превысила 1 млн долл.<br />
ЛА-8<br />
Разработчик: «АэроВолга»<br />
Поставщик: «АэроВолга»<br />
Первый полет: 2004<br />
Статус: эксплуатация, серия<br />
Построено: 5<br />
Восьмиместный многоцелевой самолет-амфибия<br />
с двумя поршневыми<br />
двигателями типа М337 или Lycoming<br />
540 мощностью 210–250 л.с., дальнейшее<br />
развитие шестиместного самолета-амфибии<br />
Л-6М, разработанного<br />
НПО «АэроВолга» в 2000–2001 гг., с<br />
увеличенной взлетной массой и грузоподъемностью.<br />
Выполнен по схеме свободнонесущего<br />
высокоплана с фюзеляжем-лодкой,<br />
Т-образным оперением<br />
и двигателями на крыле, трехопорным<br />
убирающимся шасси с носовой стойкой.<br />
Конструкция самолета – полностью<br />
из композиционных материалов.<br />
Особенностью компоновки является<br />
наличие большого входного люка в задней<br />
верхней части фюзеляжа. Амфибия<br />
может использоваться для перевозки<br />
семи человек (при одном пилоте)<br />
или до 740 кг грузов, решения задач<br />
патрулирования, санитарной помощи<br />
и т.п. Разработка и постройка осуществляется<br />
с 2002 г. самарским НПО<br />
«АэроВолга» (главный конструктор –<br />
Дмитрий Суслаков).<br />
Первый образец (№001, RA-0344G),<br />
оснащавшийся двумя двигателями<br />
М337А (2х210 л.с.), поднялся в воздух<br />
20 ноября 2004 г. В дальнейшем на нем<br />
были установлены более мощные двигатели<br />
М337С (2х250 л.с.) с винтами LOM<br />
V-546, облет с ними проведен в августе<br />
2006 г. Второй экземпляр ЛА-8 (№002,<br />
www.take-off.ru<br />
Произв.<br />
серия<br />
Серийный<br />
номер<br />
Регистрационный<br />
номер<br />
ГИДРОАВИАСАЛОН <strong>2012</strong> | обзор<br />
Парк самолетов-амфибий Бе-103<br />
Год<br />
выпуска<br />
Базирование Примечание<br />
3001 RA-37019 1997 –<br />
Первый опытный экз. Потерян в катастрофе<br />
18 августа 1997 г. в Жуковском<br />
30 3002 RA-03002 1997 –<br />
Второй опытный экз. Потерян в катастрофе<br />
29 апреля 1999 г. в Германии<br />
3003 – 1996 Таганрог Экз. для статических испытаний<br />
3004 RA-03004 1999 Таганрог Опытный экз. Находится на хранении на ТАНТК<br />
3101 – 1999 Таганрог Экз. для ресурсных испытаний<br />
31 3102 03102 2001 Таганрог Опытный экз.<br />
3103 03103 2000 Таганрог Опытный экз.<br />
3201 RA-01851 2004 –<br />
Эксплуатировался авиакомпанией КнААПО.<br />
Потерян в аварии 27 июля 2006 г.<br />
32<br />
3202<br />
3203<br />
RA-01852<br />
3203<br />
2004<br />
2005<br />
Комсомольскна-Амуре<br />
Находятся на хранении на КнААПО<br />
3204<br />
3205<br />
RA-01854<br />
RA-01855<br />
2005<br />
2005<br />
Таганрог<br />
Эксплуатируются авиакомпанией ТАНТК<br />
им. Г.М. Бериева с 2006 г.<br />
3301 N13KL 2003<br />
33 3302 N29KL 2003 США Поставлены в США в июле 2003 г.<br />
3303 N30KL 2003<br />
3501 – 2006 Комсомольск- Готовы к поставке в КНР, находятся на хранении<br />
3502 – 2006 на-Амуре на КнААПО<br />
35<br />
3503<br />
3504<br />
B-3659<br />
B-3660<br />
2006<br />
2006<br />
КНР<br />
Поставлены в КНР в сентябре 2010 г.,<br />
эксплуатируются авиакомпанией China Flying<br />
Dragon Airlines<br />
3505 – 2006<br />
Комсомольскна-Амуре<br />
Готов к поставке в КНР, находится на хранении<br />
на КнААПО<br />
3701 –<br />
3702 –<br />
3703 –<br />
37*<br />
3704<br />
3705<br />
–<br />
–<br />
2007–2008<br />
Комсомольскна-Амуре<br />
Готовы к поставке в КНР, находятся на хранении<br />
на КнААПО<br />
3706 –<br />
3707 –<br />
3708 –<br />
* остальные восемь самолетов 37-й серии (с №3709 по 3716) собраны, но не укомплектованы оборудованием, законсервированы<br />
на КнААПО; пять самолетов следующей 39-й серии (с №3901 по 3905) законсервированы на различных стадиях сборки<br />
Зеленым фоном выделены опытные экземпляры, проходящие летные испытания или находящиеся на хранении, синим –<br />
поставленные заказчикам серийные самолеты, находящиеся в эксплуатации, красным – машины, потерянные в летных<br />
происшествиях<br />
взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь<br />
17<br />
Алексей Михеев
ГИДРОАВИАСАЛОН <strong>2012</strong> | обзор<br />
RA-0778G) с аналогичной силовой установкой<br />
изготовлен в 2007 г. Самолеты с<br />
двигателями М337С получили название<br />
ЛА-8С.<br />
Следующие два экземпляра были<br />
выпущены в модификации ЛА-8L и<br />
отличаются применением оппозитных<br />
шестицилиндровых двигателей Lycoming<br />
O-540B4B5 (2х235 л.с.) с винтами<br />
Hoffmann V-123 или MT-12 и улучшенной<br />
аэродинамикой мотогондол. Первый<br />
полет ЛА-8L с двигателями Lycoming<br />
(№006, RA-0757G) состоялся в ноябре<br />
2009 г. В апреле 2010 г. изготовлен самолет<br />
ЛА-8L №004 (RA-1279G). В постройке<br />
с 2007 г. также находились самолеты<br />
№003 и 005, а с 2009 г. – №007. Для<br />
планируемого беспрецедентного кругосветного<br />
океанского перелета с 2007 г.<br />
проектируется модификация ЛА-8Д со<br />
значительно увеличенной дальностью<br />
полета. Серийный выпуск ЛА-8 осуществляется<br />
на введенном в строй в 2008 г. под<br />
Самарой производственном предприятии<br />
НПО «АэроВолга», располагающим<br />
собственным аэродромом.<br />
27 апреля 2004 г. подана заявка в<br />
Авиарегистр МАК на начало процедуры<br />
сертификации самолета по АП-23.<br />
Пока же выпущенные и эксплуатируемые<br />
самолеты ЛА-8 имеют статус единичных<br />
экспериментальных воздушных<br />
судов АОН. По состоянию на август<br />
<strong>2012</strong> г. в реестре гражданских воздушных<br />
судов России числились три машины: два<br />
ЛА-8С (RA-0344G, RA-0778G) и один<br />
ЛА-8L (RA-0757G).<br />
В <strong>2012</strong> г. начались экспортные<br />
поставки самолетов-амфибий ЛА-8L<br />
в соответствии с контрактом, заключенным<br />
в декабре 2011 г. с фирмой<br />
«Римос ЛТД» и предусматривающим<br />
передачу в течение <strong>2012</strong>–2013 гг. пяти<br />
самолетов ЛА-8 в разных вариантах<br />
исполнения для эксплуатации в странах<br />
Персидского залива. В июле <strong>2012</strong> г.<br />
первые два самолета были доставлены<br />
заказчику, готовится к отгрузке еще<br />
один, а два заключительных находятся<br />
на сборке. Один из поставленных<br />
ЛА-8 при выполнении взлета с акватории<br />
вблизи г. Бендер-Энзели (Иран)<br />
29 июля <strong>2012</strong> г., при попытке избежать<br />
столкновения с внезапно возникшим<br />
на пересекающемся курсе плавсредстве,<br />
налетел на подводные скалы и<br />
получил серьезные повреждения днища<br />
фюзеляжа и поплавков. После ремонта<br />
машина будет возвращена в эксплуатацию.<br />
В настоящее время НПО «АэроВолга»<br />
предлагает новые самолеты ЛА-8 к продаже<br />
по цене от 20 млн руб.<br />
18 взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь<br />
Бе-112<br />
Разработчик: ТАНТК им. Бериева<br />
Поставщик: –<br />
Первый полет: –<br />
Статус: НИОКР<br />
Построено: –<br />
Перспективный многоцелевой самолет-амфибия<br />
с двумя ТВД мощностью<br />
1500 л.с., предназначенный для перевозки<br />
грузов или 18–24 пассажиров.<br />
Отличительной особенностью Бе-112<br />
является наличие грузовой рампы в<br />
хвостовой части фюзеляжа-лодки для<br />
погрузки различных грузов, включая<br />
транспортные средства и длинномерные<br />
грузы, что существенно расширяет<br />
эксплуатационную гибкость самолета.<br />
Основной вариант компоновочной<br />
схемы Бе-112 – высокоплан с прямым<br />
крылом с поплавками на концах, двухкилевым<br />
П-образным оперением с гондолами<br />
двигателей на килях, убираемым<br />
шасси с хвостовым колесом. Проработан<br />
также вариант с двигателями на крыле и<br />
шасси с носовым колесом. Разработка<br />
ведется ТАНТК им. Г.М. Бериева с 1993.<br />
г.<br />
Бе-114<br />
Разработчик: ТАНТК им. Бериева<br />
Поставщик: –<br />
Первый полет: –<br />
Статус: НИОКР<br />
Построено: –<br />
Перспективный многоцелевой самолет-амфибия<br />
с двумя ТВД типа ТВ7-<br />
117С серии 2 мощностью 2800 л.с.,<br />
предназначенный для перевозки<br />
44 пассажиров или до 6 тонн грузов.<br />
Разрабатывается по схеме высокоплана<br />
с трапециевидным крылом с<br />
концевыми поплавками, двухкилевым<br />
П-образным оперением и трехколесным<br />
шасси с хвостовым колесом.<br />
Двигатели размещаются на крыле.<br />
Самолет оснащается грузовой рампой<br />
в хвостовой части, обеспечивающей<br />
удобную погрузку транспортных<br />
средств, длинномеров и других грузов.<br />
Разработка ведется ТАНТК им.<br />
Г.М. Бериева с начала 2000-х гг.<br />
Бе-12<br />
Разработчик: ТАНТК им. Бериева<br />
Поставщик: ТАВИА<br />
Первый полет: 1960<br />
Статус: эксплуатация<br />
Построено: 143<br />
Противолодочный самолет-амфибия<br />
с двумя ТВД АИ-20Д мощностью<br />
по 5180 л.с. Первый полет опытного<br />
экземпляра Бе-12 состоялся 18 октября<br />
1960 г. Всего в 1963–1973 гг. на авиационном<br />
заводе в Таганроге было построено<br />
143 самолета. Противолодочные<br />
Бе-12 и Бе-12Н, а также поисковоспасательные<br />
Бе-12ПС долгое время<br />
эксплуатировались в авиации ВМФ<br />
Советского Союза, поставлялись<br />
также в ВВС Вьетнама. После начала<br />
массового списания Бе-12 с вооружения<br />
в начале 90-х гг. была развернута<br />
программа переоборудования самолетов,<br />
имеющих значительный остаточный<br />
ресурс, в народнохозяйственные<br />
варианты – Бе-12П (противопожарный,<br />
1992 г.) и Бе-12НХ (транспортный,<br />
1992 г.). Кроме того, для отработки<br />
противопожарного оборудования,<br />
предназначенного для установки на<br />
новый самолет-амфибию Бе-200, был<br />
создан опытный противопожарный<br />
самолет-амфибия Бе-12П-200. Первый<br />
полет Бе-12П-200 выполнен в августе<br />
1996 г.<br />
В настоящее время в летной эксплуатации<br />
остается не более полутора десятков<br />
Бе-12: восемь машин несут службу<br />
на авиабазе авиации Черноморского<br />
флота ВМФ России в Каче, еще семь<br />
входят в состав Сакской морской авиабригады<br />
ВМС Украины на аэродроме<br />
Новофедоровка в Крыму.<br />
www.take-off.ru
Бе-200<br />
Разработчик: ТАНТК им. Бериева<br />
Поставщик: «Иркут»/ ТАНТК<br />
Первый полет: 1998<br />
Статус: эксплуатация, серия<br />
Построено: 9<br />
Многоцелевой реактивный самолетамфибия<br />
с двумя ТРДД Д-436ТП тягой<br />
7500 кгс. Построен по нормальной схеме<br />
с высокорасположенным стреловидным<br />
крылом с концевыми поплавками, фюзеляжем-лодкой,<br />
Т-образным оперением, убираемым<br />
колесным шасси с носовой опорой.<br />
Разработан ТАНТК им. Г.М. Бериева по<br />
постановлению СМ СССР от 8 декабря<br />
1990 г. Постройка всех опытных образцов и<br />
серийное производство до 2010 г. велись на<br />
Иркутском авиационном заводе корпорации<br />
«Иркут». С 2011 г. серийное производство<br />
новых самолетов Бе-200 осуществляется<br />
на ТАНТК им. Г.М. Бериева в Таганроге.<br />
Экземпляр для статических испытаний<br />
построен в Иркутске в 1995 г., для ресурсных<br />
испытаний – в 1997 г. Первый летный экземпляр<br />
построен в противопожарном варианте,<br />
его облет с аэродрома выполнен 24 сентября<br />
1998 г. Второй летный экземпляр (облет – 27<br />
августа 2002 г.) выпущен в варианте Бе-200ЧС<br />
с расширенными возможностями: он может<br />
применяться для пожаротушения, оказания<br />
экстренной помощи в районах чрезвычайных<br />
бедствий, поиска и спасения на воде, санитарных<br />
и грузовых перевозок.<br />
Стартовым заказчиком серийных самолетов-амфибий<br />
Бе-200ЧС стало МЧС России,<br />
подписавшее в 2001 г. контракт на семь самолетов.<br />
В 2003–2006 гг. корпорацией «Иркут»<br />
были поставлены заказчику первые четыре<br />
самолета (№101, 102, 201, 202). Пятый серийный<br />
самолет (№203) в апреле 2008 г. был передан<br />
МЧС Азербайджана, что стало первой<br />
экспортной поставкой амфибий Бе-200. Два<br />
заключительных самолета иркутской сборки<br />
(№301, 302), облетанные в Иркутске в<br />
июле 2010 г. и апреле 2011 г., перед поставкой<br />
заказчику прошли доработки на ТАНТК им.<br />
Г.М. Бериева и были переданы им авиации<br />
МЧС России в ноябре 2011 г.<br />
В мае 2011 г. заключен государственный<br />
контракт на поставку российскому МЧС<br />
еще шести Бе-200ЧС – теперь уже таганрогской<br />
сборки. По имевшемуся плану, первые<br />
три из них должны быть переданы заказчику<br />
в течение 2013 г., еще три – в 2014 г.<br />
www.take-off.ru<br />
ГИДРОАВИАСАЛОН <strong>2012</strong> | обзор<br />
Парк самолетов-амфибий Бе-200<br />
Серийный Текущая Год<br />
номер регистрация выпуска Базирование Имя<br />
собственное<br />
Примечание<br />
001 – 1995 Таганрог – Экз. для статических испытаний<br />
002 RA-21511 1998 Таганрог –<br />
Первый летный экз.,<br />
в настоящее время находится на хранении в Таганроге<br />
003 21512 2002 Таганрог Константин<br />
Бабич<br />
Второй летный экз., прототип Бе-200ЧС. Ранее<br />
имел регистрации RA-21512 (2002–2004), RF-21512<br />
(2004–2008)<br />
004 – 1997 Таганрог – Экз. для ресурсных испытаний<br />
Первый серийный экз. В настоящее время на ремонте<br />
101 RF-32765 2003 Жуковский Иван Борзов<br />
в Таганроге.<br />
Ранее имел регистрации RA-21515 (2003), RF-21515<br />
(2003–2006)<br />
Ранее имел регистрации RF-32516 (2004), RF-32766<br />
102 RF-31360 2004 Хабаровск Иван Сухомлин (2005–2006, 2008–2011),<br />
RA-21516 (2007)<br />
201 RF-32767 2005 Красноярск Василий Раков<br />
Ранее имел регистрации RF-32517 (2005), RF-32767 (2005–<br />
2006, 2008–2011), RA-21517 (2007), RF-31360 (2011)<br />
202 RF-32768 2006 Жуковский Евгений<br />
Преображенский<br />
203 FHN-10201 2007 Азербайджан –<br />
Первый Бе-200ЧС, поставленный в 2008 г. на экспорт.<br />
В 2007 имел регистрацию RF-32769<br />
301 RF-31121 2010 Красноярск Петр Стрелецкий Достроен на ТАНТК и сдан заказчику в ноябре 2011 г.<br />
Заключительный Бе-200ЧС иркутской сборки.<br />
302 RF-31130 2011 Красноярск Иван Шаманов Достроен на ТАНТК и сдан заказчику в ноябре 2011 г.<br />
Ранее имел регистрацию RF-31361 (2011)<br />
303 (2013) Хабаровск Первый самолет таганрогской сборки. Плановый срок<br />
готовности – июнь 2013 г.<br />
304 (2013) Хабаровск Плановый срок готовности – 2013 г.<br />
305 (2013) Хабаровск Плановый срок готовности – 2013 г.<br />
306 (2014) Красноярск Плановый срок готовности – 2014 г.<br />
307 (2014) Красноярск Плановый срок готовности – 2014 г.<br />
308 (2014) Красноярск Плановый срок готовности – 2014 г.<br />
Зеленым фоном выделены опытные самолеты, оранжевым – серийные самолеты иркутской сборки, поставленные МЧС России,<br />
синим – самолет, поставленный на экспорт, розовым – самолеты иркутской сборки, доработанные перед сдачей заказчику на ТАНТК,<br />
желтым – находящиеся в постройке в Таганроге для МЧС России<br />
взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь<br />
19<br />
Алексей Михеев
ГИДРОАВИАСАЛОН <strong>2012</strong> | обзор<br />
Самолеты-амфибии массой более 10 000 кг<br />
Бе-112 Бе-114 Бе-12 Бе-200ЧС А-40<br />
Тип двигателей РТ6А-67Р ТВ7-117С АИ-20Д Д-436ТП Д-30КПВ<br />
Тяга, кгс (мощность, л.с.) 2х1424 2х2800 2х5180 2х7500 2х12 000<br />
Длина самолета, м 17 22,4 26,51 32,05 43,84<br />
Размах крыла, м 21,2 25,74 29,84 32,78 41,62<br />
Высота самолета, м 5,2 6,68 9,1 8,9 11,0<br />
Площадь крыла, м 2 н/д н/д 9,0 117,4 200<br />
Масса пустого самолета, кг н/д н/д 25 500 28 100 н/д<br />
Максимальная взлетная масса, кг 11 000 22 000 36 000 41 000 86 000<br />
Полезная нагрузка, кг 2350 6000 6000 12 000 10 000<br />
Запас топлива, кг н/д н/д 9000 16 130 н/д<br />
Скорость полета, км/ч:<br />
- максимальная 420 530 560 680 820<br />
- крейсерская 370 н/д 460 550–600 760<br />
Практический потолок, м 7600 н/д 12 100 8100 9700<br />
Дальность полета, км:<br />
- с полной нагрузкой 1000 1000 1500 н/д 4700<br />
- максимальная н/д 4900 3600 3150 5500<br />
Длина разбега, м (на суше/на воде) 860 н/д н/д 1270/1600* 1000/2000<br />
Длина пробега, м (на суше/на воде) 515 н/д н/д 1020/1300* 700/900<br />
Мореходность: высота волны, м 0,8 1,0 0,8 1,2 2,0<br />
* взлетная (посадочная) дистанция<br />
В настоящее время в производстве ТАНТК<br />
ведется изготовление первого самолета по<br />
этому контракту (№303).<br />
По состоянию на август <strong>2012</strong> г., в эксплуатации<br />
в авиации МЧС России находилось<br />
шесть серийных самолетов Бе-200ЧС (из них<br />
один проходил ремонт на ТАНТК, а остальные<br />
распределялись между авиабазами авиации<br />
МЧС в Жуковском, Красноярске и<br />
Хабаровске), еще один Бе-200ЧС использовался<br />
МЧС Азербайджана. Два первых<br />
опытных самолета – Бе-200 (RA-21511) и<br />
Бе-200ЧС (RF-21512) в 2005 г. были переданы<br />
ТАНТК им. Г.М. Бериева и с тех пор<br />
регулярно привлекались для тушения пожаров<br />
в странах Европы (Италия, Португалия<br />
и др.). В настоящее время первый опытный<br />
Бе-200 (RA-21511) находится на хранении<br />
в Таганроге, опытный Бе-200ЧС (№21512)<br />
остается в летной эксплуатации. В 2011 г. на<br />
нем, в частности, было выполнено мировое<br />
турне по американскому континенту.<br />
На основе базового противопожарного<br />
варианта Бе-200 разрабатываются грузопассажирский<br />
(Бе-200П, Бе-210), патрульный<br />
(Бе-200МП, Бе-220) и другие варианты<br />
самолета-амфибии, а также самолет аэродромного<br />
базирования (Бе-300).<br />
29 декабря 2003 г. самолет Бе-200ЧС был<br />
сертифицирован Авиарегистром МАК по<br />
нормам АП-25, а 31 января 2007 г. получил<br />
дополнение к сертификату типа, позволяющее<br />
использовать его для перевозки 43 пассажиров<br />
на маршрутах средней протяженности<br />
при базировании как на аэродромах,<br />
так и на воде. В сентябре 2010 г. завершена<br />
процедура сертификации самолета-амфибии<br />
Бе-200ЧС-Е в Европе – создателям<br />
машины выдан сертификата типа ограниченной<br />
категории Европейского агентства<br />
авиационной безопасности (EASA).<br />
По данным корпорации «Иркут», стоимость<br />
одного Бе-200ЧС по контракту 2001 г.<br />
на поставку семи машин МЧС России<br />
20 взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь<br />
составляла в середине прошлого десятилетия<br />
около 21,4 млн долл. В соответствии<br />
с размещенной на официальном сайте<br />
zakupki.gov.ru информацией по государственному<br />
контракту на прошлогоднюю поставку<br />
авиации МЧС двух Бе-200ЧС, стоимость<br />
одного самолета-амфибии составляла уже<br />
1,454 млрд руб. (т.е. около 48,5 млн долл.).<br />
А-40 и А-42ПЭ «Альбатрос»<br />
Разработчик: ТАНТК им. Бериева<br />
Поставщик: ТАНТК им. Бериева<br />
Первый полет: 1986<br />
Статус: испытания приостановлены<br />
Построено: 2<br />
Реактивный противолодочный самолет-амфибия<br />
с двумя маршевыми ТРДД<br />
Д-30КПВ тягой 12 000 кгс и двумя стартовыми<br />
ТРД РД36-35ФА (2х2900 кгс), самый<br />
крупный самолет такого класса в мире.<br />
Построен по нормальной схеме с высокорасположенным<br />
стреловидным крылом с концевыми<br />
поплавками, фюзеляжем-лодкой,<br />
Т-образным оперением, убираемым колесным<br />
шасси с передней опорой. Разработан<br />
ТАНТК им. Г.М. Бериева по постановлению<br />
СМ СССР от 12 мая 1982 г. Построено три<br />
экземпляра: один статический и два летных.<br />
Третий летный экземпляр строился в поисково-спасательном<br />
варианте А-42 (Бе-42).<br />
Первый полет А-40 («В-1») с аэродрома<br />
выполнен 8 декабря 1986 г., с воды – 4 ноября<br />
1988 г. Второй летный экземпляр («В-2»)<br />
построен в ноябре 1989 г. Третий летный<br />
экземпляр достроен не был.<br />
С 1994 г. в разработке находился патрульный<br />
и поисково-спасательный самолет-амфибия<br />
А-42ПЭ с увеличенной до 96 т взлетной массой<br />
и новой силовой установкой – двумя<br />
винтовентиляторными двигателями Д-27А<br />
мощностью по 14 000 л.с. и бустерным реактивным<br />
двигателем РД-33АС тягой 5200 кгс.<br />
В 2008 г. было официально заявлено, что по<br />
заказу ВМФ России на базе А-40 ведется разработка<br />
нового патрульного самолета А-42<br />
с современным комплексом бортового оборудования<br />
и двумя реактивными двигателями<br />
ПС-90А-42. Однако к настоящему времени<br />
эти работы пока так и не вышли из проектной<br />
стадии. Летные испытания и демонстрационные<br />
полеты второго летного экземпляра А-40<br />
продолжались вплоть до сентября 2008 г. В<br />
настоящее время он находится на хранении<br />
на аэродроме ТАНТК в Таганроге.<br />
На самолетах А-40 установлено 148 мировых<br />
авиационных рекордов в классах гидросамолетов<br />
и самолетов-амфибий.<br />
РАЗРАБОТЧИКИ И ИЗГОТОВИТЕЛИ<br />
ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ,<br />
ПРЕДСТАВЛЕННЫХ В ОБЗОРЕ<br />
Авиатех – ООО «Авиатех», г. Самара<br />
(Л-42М, Л-31) www.aviatech1.com<br />
Авиатик-Альянс – ЗАО «Авиатик-Альянс»,<br />
г. Москва («Алекс-251») www.aviatik-alliance.ru<br />
АэроВолга – ООО «НПО «АэроВолга»,<br />
г. Самара (Л-6, ЛА-8) www.aerovolga.com<br />
Аэросамара – КБ «Аэросамара» (бывшее<br />
СКБ ЛА СГАУ), г. Самара (С-400, Че-25)<br />
www.aerosamara.com<br />
Гидроплан – ООО «Гидроплан», г. Самара<br />
(«Корвет») www.hydroplane.ru<br />
Гидросамолет – ООО «Гидросамолет»,<br />
г. Самара, С.-Петербург (Че-23, Че-24, Че-26,<br />
Че-27, Че-28, Че-29) www.gidrosamolet.aero<br />
КнААПО – ОАО «Комсомольское-на-Амуре<br />
авиационное производственное объединение<br />
им. Ю.А. Гагарина», г. Комсомольск-на-<br />
Амуре (Бе-103) www.knaapo.ru<br />
Орион-Авиа – ООО «Орион-Авиа», г. Тюмень<br />
(СК-12 «Орион») www.sk-12.ru<br />
OTRAIR – Компания OTRAIR, Ленинградская<br />
область («Пеликан») www.otrair.ru<br />
Статус-Авиа – Компания «Статус-Авиа»,<br />
г. Екатеринбург (СА-1) www.status-avia.ru<br />
ТАНТК им. Бериева – ОАО «Таганрогский авиационный<br />
научно-технический комплекс им.<br />
Г.М. Бериева», г. Таганрог (А-40, Бе-12, Бе-101,<br />
Бе-103, Бе-112, Бе-114, Бе-200) www.beriev.com<br />
ТНПЦ АОН – ООО «Тюменский научно-производственный<br />
центр авиации общего назначения»,<br />
г. Тюмень (СК-12 «Орион») www.sk-12.ru<br />
Чайка – ООО «Самолетостроительная компания<br />
«Чайка», г. Самара (Л-6, Л-4, Л-42,<br />
Л-44, Л-72) www.aviakb.ru<br />
www.take-off.ru
ГИДРОАВИАСАЛОН <strong>2012</strong> | компания<br />
Вячеслав БОГУСЛАЕВ,<br />
Председатель совета директоров<br />
АО «МОТОР СИЧ»<br />
Акционерное общество «МОТОР СИЧ» является<br />
одним из ведущих в мире предприятий,<br />
реализующее полный цикл создания современных<br />
авиационных двигателей – от разработки,<br />
производства и испытания до сопровождения<br />
в эксплуатации и ремонта.<br />
Качество и надежность выпускаемой предприятием<br />
продукции подтверждается ее успешной<br />
эксплуатацией более чем в 120 странах мира.<br />
На мировом рынке АО «МОТОР СИЧ» из<br />
года в год подтверждает репутацию предприятия,<br />
выпускающего продукцию с высокими<br />
функциональными характеристиками на сертифицированной<br />
базе. Система качества отвечает<br />
требованиям международных стандартов.<br />
Одну из ярких страниц в истории<br />
АО «МОТОР СИЧ» занимают двигатели для<br />
морской авиации.<br />
Начало положила в первой половине 30-х<br />
годов небольшая летающая лодка Ш-2 авиаконструктора<br />
В.Б. Шаврова, ставшая первым<br />
серийным отечественным гидросамолетом.<br />
На нее устанавливались изготавливаемые<br />
нашим предприятием моторы М-11 мощностью<br />
100 л.с.<br />
В дальнейшем наши двигатели применялись<br />
на гидросамолетах и самолетахамфибиях,<br />
торпедоносцах и морских разведчиках,<br />
противолодочных и патрульных<br />
самолетах и вертолетах, таких как МТБ-2<br />
(АНТ-44), ДБ-3Т/ТП, Ил-4Т, ГСТ, МДР-5,<br />
Ту-2Т, Ил-28Т, Ан-2П, Ка-10, Ка-15, Бе-12,<br />
Ил-38, Ан-12ПС, Ми-14, Ми-8МТЮ, Ка-27,<br />
Ка-29, Ка-31, Бе-200, КС, КСС и «Уран».<br />
В 1957 году было освоено производство<br />
одного из самых известных отечественных турбовинтовых<br />
двигателей АИ-20, который устанав-<br />
ливался в том числе и на самолеты-амфибии<br />
Бе-12, а также на противолодочный патрульный<br />
самолёт Ил-38. Высокая эксплуатационная<br />
надежность и большой ресурс двигателя<br />
обеспечивались заложенными в его проект<br />
термогазодинамическими параметрами и особенностями<br />
конструкции, включающими разработанные<br />
совместно с ВИАМ мероприятия по<br />
обеспечению его работоспособности и длительного<br />
срока эксплуатации в морских условиях.<br />
Необходимо отметить, что два года<br />
назад мы вынуждены были возобновить<br />
производство этого нестареющего ветерана<br />
отечественного авиадвигателестроения<br />
с целью обеспечения отработки ресурса<br />
существующего парка транспортных самолетов<br />
Ан-32 и их противопожарных модификаций<br />
Ан-32П.<br />
В настоящее время мы продолжаем выпускать<br />
и ремонтировать двигатели семейства<br />
ТВ3-117В, в том числе и ВК-2500, различные<br />
модификации которых устанавливаются на<br />
вертолеты морской авиации Ми-14, Ка-27,<br />
Ка-28, Ка-29 и Ка-31.<br />
Родоначальник семейства двигатель<br />
ТВ3-117В (высотный) был создан в 1980 году<br />
на нашем предприятии под руководством главного<br />
конструктора А.С. Красникова.<br />
С целью дальнейшего повышения летнотехнических<br />
характеристик вертолетов и их<br />
боевой эффективности при эксплуатации в<br />
высокогорных районах и в странах с жарким<br />
климатом, на АО «МОТОР СИЧ» создан новый<br />
вертолетный двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В.<br />
По своим параметрам двигатель соответствует<br />
современным техническим требованиям и<br />
имеет Сертификат типа № СТ267-АМД, выданный<br />
в сентябре 2007 года Авиационным регистром<br />
Межгосударственного Авиационного<br />
Комитета (АР МАК).<br />
В ходе испытаний в 2010 году, проведенных<br />
в Украине, вертолет Ми-8МТВ с двигателями<br />
ТВ3-117ВМА-СБМ1В поднялся на рекордную<br />
высоту – 8100 метров.<br />
ДВИГАТЕЛИ<br />
«МОТОР СИЧ»<br />
ДЛЯ МОРСКОЙ АВИАЦИИ<br />
ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 4Е<br />
Ми-8Т<br />
В 2011 году двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В<br />
успешно прошел государственные стендовые<br />
испытания в России и подтвердил свое соответствие<br />
требованиям технического задания<br />
Министерства Обороны Российской Федерации<br />
(Акт ГСИ №14/11102-007ВП).<br />
Необходимо отметить, что двигатели<br />
ТВ3-117ВМА-СБМ1В могут быть установлены<br />
на все ранее выпущенные вертолеты<br />
семейств Ми-24, Ми-8МТ/Ми-17 и «Камов»<br />
при минимальных переделках по планеру<br />
вертолета и его системам.<br />
22 взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь<br />
на правах рекламы<br />
www.take-off.ru
Для применения в проектах новых вертолетов<br />
разрабатываются модификации<br />
двигателя – ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 1<br />
с электронно-цифровой САУ типа FADEC и<br />
ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 2 с новым электронным<br />
регулятором. Использование новых<br />
САУ приведет к дальнейшему улучшению<br />
характеристик двигателей и вертолетов.<br />
Двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 4 и<br />
4Е (с воздушной или электрической системами<br />
запуска) являются модификациями<br />
двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В и предназначены<br />
для ремоторизации ранее выпущенных<br />
вертолетов типа Ми-8Т с целью улучшения их<br />
летно-технических характеристик, особенно<br />
при эксплуатации в условиях жаркого климата<br />
и высокогорных взлетных площадок.<br />
Двигатели унаследовали лучшие конструктивные<br />
решения, направленные на обеспечение<br />
более высоких параметров и ресурсов, которые<br />
были отработаны на базовом двигателе<br />
ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Это позволило установить<br />
двигателям ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 4 и 4Е<br />
назначенный ресурс 15 000 часов/циклов, ввести<br />
чрезвычайные режимы 2,5 и 30-минутной<br />
мощности при одном неработающем двигателе,<br />
которые отсутствовали на двигателе ТВ2-117.<br />
Первый полет вертолета Ми-8Т с<br />
новыми двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В<br />
серии 4Е состоялся 10 ноября 2010 года на<br />
аэродроме АО «МОТОР СИЧ».<br />
В 2011 году Авиационным регистром МАК<br />
выдано АО «МОТОР СИЧ» дополнение к<br />
Сертификату типа № СТ267-АМД/Д04 на маршевые<br />
двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1В серий 4 и 4Е.<br />
Сегодня в мире повышенным спросом<br />
пользуется малая авиация, в связи с этим<br />
АО «МОТОР СИЧ» активно участвует в проводимых<br />
ГП «Ивченко-Прогресс» работах по<br />
созданию малоразмерных турбовальных и турбовинтовых<br />
двигателей семейства АИ-450 с<br />
мощностью на взлетном режиме 450 –600 л.с.<br />
Модификации этого двигателя – АИ-450М и<br />
АИ-450М1 c мощностью на взлетном режиме<br />
400 или 465 л.с. (в зависимости от настройки<br />
САУ) – предназначены для ремоторизации ранее<br />
выпущенных вертолетов Ми-2, где они заменят<br />
двигатель ГТД-350. Параллельно ведутся работы<br />
по турбовинтовым модификациям АИ-450С<br />
и АИ-450С-2 для самолетов авиации общего<br />
назначения и учебно-тренировочных.<br />
Важнейшим достижением российского<br />
гидроавиастроения является не имеющий аналогов<br />
в мире многоцелевой самолет-амфибия<br />
Бе-200 с двумя двигателями Д-436ТП с большой<br />
степенью двухконтурности и тягой на<br />
взлетном режиме 7500 кгс.<br />
Мощные и высокоэкономичные двигатели<br />
обеспечивают самолету максимальную скорость<br />
710 км/ч, практический потолок 10 000 м,<br />
дальность полета 3600 км. Двигатель Д-436ТП<br />
соответствует всем действующим требованиям<br />
норм международной сертификации, а также<br />
международным нормам по шумам и выбросам<br />
вредных веществ. 6 ноября 2008 года<br />
Европейское агентство авиационной безопасности<br />
(EASA) выдало Свидетельство о подтверждении<br />
соответствия двигателя Д-436ТП<br />
в составе самолетов Бе-200ES и Бе-200Е европейским<br />
требованиям по безопасности полетов<br />
самолетов. Для обеспечения долговечности и<br />
надежной работы двигателя при эксплуатации<br />
все элементы газовоздушного тракта изготовлены<br />
из материалов, стойких к воздействию<br />
морского климата (титан, нержавеющая сталь),<br />
широко используются специальные лакокрасочные<br />
и другие защитные покрытия, а также<br />
предусмотрена промывка проточной части<br />
двигателя после полетов над морем и тушения<br />
пожаров. Двигатель обеспечивает низкий<br />
удельный расход топлива, обладает высокой<br />
надежностью, оснащен эффективной системой<br />
контроля и диагностики, прост в обслуживании.<br />
Д-436ТП устойчиво работает при резких перепадах<br />
температуры воздушного потока на входе<br />
в двигатель, что крайне важно для пожарного<br />
варианта Бе-200. Успешно справиться с задачей<br />
создания «морской» модификации двигателя<br />
запорожским моторостроителям помог имевшийся<br />
более чем 40-летний опыт эксплуатации<br />
двигателей АИ-20Д на самолетах-амфибиях<br />
Бе-12 а также тесное сотрудничество со специалистами<br />
ВИАМ.<br />
В соответствии с межправительственным<br />
соглашением между Российской Федерацией<br />
и Украиной двигатели Д-436ТП изготавливаются<br />
в рамках кооперации трех предприятий –<br />
АО «МОТОР СИЧ» (Украина, г. Запорожье),<br />
НПЦ Газотурбостроения «Салют» (Россия,<br />
г. Москва) и ОАО «УМПО» (Россия, г. Уфа).<br />
Бе-200 – единственный в мире современный<br />
самолет-амфибия, оснащенный двухконтурными<br />
турбореактивными двигателями, обладающий<br />
столь высокими эксплуатационными<br />
характеристиками. Самолет в противопожарном<br />
варианте способен забирать на борт и<br />
сбрасывать на очаги пожаров до 12 тонн воды.<br />
Заправка водой осуществляется как на аэродроме,<br />
так и на открытом водоеме в режиме<br />
глиссирования за 12–14 секунд. Он может про-<br />
ГИДРОАВИАСАЛОН промышленность <strong>2012</strong> | компания | итоги<br />
Бе-200ЧС<br />
водить тушение без захода на аэродром базирования<br />
– за одну заправку топливом самолетамфибия<br />
способен сбросить до 270 тонн воды,<br />
работая в радиусе 100 км от аэродрома. По<br />
этому показателю он значительно превосходит<br />
все другие противопожарные самолеты мира.<br />
Разрабатывается новая модификация<br />
Д-436ТП-М с реверсом-нейтрализатором тяги,<br />
с применением которого резко улучшается<br />
маневренность самолета на водной поверхности,<br />
вплоть до полной его остановки без<br />
выключения двигателей. Это имеет очень большое<br />
значение при выполнении спасательных<br />
работ. В <strong>2012</strong> году планируется выполнить<br />
сертификацию двигателя Д-436ТП-М.<br />
В ГП «Ивченко-Прогресс» также прорабатывается<br />
возможность форсирования этого<br />
двигателя с введением многократного чрезвычайного<br />
режима. При этом будет установлена<br />
новая современная САУ типа FADEC, аналогичная<br />
той, которая успешно эксплуатируется на<br />
двигателях Д-436-148 на украинско-российских<br />
самолетах Ан-148 и Ан-158.<br />
Участие в Международной выставке<br />
«Гидроавиасалон-<strong>2012</strong>» способствует установлению<br />
новых контактов, разработке совместных<br />
проектов, предполагает проведение<br />
совместных встреч с заказчиками и открывает<br />
новые возможности выхода на рынки.<br />
Наша цель – производить долговечные и<br />
надежные двигатели, в полной мере удовлетворяющие<br />
требованиям заказчиков и создающие<br />
максимальные удобства потребителям. Мы<br />
стремимся к дальнейшему укреплению сложившегося<br />
позитивного имиджа нашего предприятия<br />
– надежного, солидного, делового партнера.<br />
АО «МОТОР СИЧ»<br />
пр. Моторостроителей, 15,<br />
г. Запорожье, 69068, Украина<br />
Тел.: +38 (061) 720-48-14<br />
Факс: +38 (061) 720-50-05<br />
E-mail: eo.vtf@motorsich.com<br />
www.motorsich.com<br />
Д-436ТП<br />
www.take-off.ru на правах рекламы<br />
взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь 23
военная авиация | репортаж<br />
Золотой юбилей российс<br />
Военно-воздушные силы отметили свое столетие в Жуковском<br />
В августе в России торжественно<br />
отметили столетие отечественных<br />
Военно-воздушных сил. Этому событию<br />
было приурочено грандиозное<br />
авиашоу, которое состоялось в подмосковном<br />
Жуковском, на территории<br />
ТВК «Россия» – традиционном месте<br />
проведения авиасалонов МАКС на базе<br />
ЛИИ им. М.М. Громова. В мероприятии<br />
приняли участие все авиационные<br />
группы высшего пилотажа ВВС России,<br />
а также четыре пилотажные группы,<br />
приглашенных из-за рубежа. В небе над<br />
Жуковским прошли практически все<br />
типы самолетов и вертолетов, состоящих<br />
на вооружении российских ВВС, а<br />
также некоторые новые образцы авиационной<br />
техники, представленные авиапромышленностью.<br />
На статической<br />
стоянке была организована наземная<br />
выставка современной авиационной<br />
техники и вооружения ВВС России и<br />
средств ПВО. Отдельным действием<br />
воздушного спектакля в Жуковском<br />
стал масштабный показ ретро-самолетов<br />
прошлых лет – впервые в России<br />
можно было увидеть в небе реплики<br />
летательных аппаратов первой мировой<br />
войны и заботливо восстановленные<br />
реставраторами машины 30–50-х гг.<br />
24 взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь<br />
Прошедший юбилей – уже не первое «авиационное»<br />
столетие, отмечаемое в России в<br />
последние годы. Сначала вековой юбилей<br />
российской авиации отпраздновали в 2010 г.:<br />
за точку отсчета принято брать 1910 г., когда<br />
состоялись первые публичные полеты российских<br />
летчиков и в небо поднялись первые<br />
аэропланы, разработанные и построенные в<br />
России. Под знаком столетия отечественной<br />
авиации прошел и 2011 г. – этому событию<br />
посвящался состоявшийся прошлым летом<br />
авиасалон МАКС-2011. Теперь юбилейную<br />
эстафету приняли Военно-воздушные силы.<br />
День Военно-воздушных сил России<br />
официально отмечается уже 15-й раз: он<br />
«назначен» на 12 августа в соответствии с<br />
Указом Президента Российской Федерации<br />
№949 от 29 августа 1997 г. «Об установлении<br />
Дня Военно-воздушных сил» (позднее, эта<br />
дата была подтверждена Указом Президента<br />
России №549 от 31 мая 2006 г. «Об установлении<br />
профессиональных праздников<br />
и памятных дней в Вооруженных Силах<br />
Российской Федерации», получив статус<br />
памятного дня).<br />
В нашей стране День авиации (День<br />
Воздушного флота) традиционно отмечался<br />
в августе. Сначала дата была фиксированная<br />
– 18 августа (т.н. «сталинский»<br />
День авиации), потом праздник стал «пла-<br />
www.take-off.ru
Андрей ФОМИН<br />
Фото Алексея Михеева<br />
их ВВС<br />
военная авиация | репортаж<br />
www.take-off.ru взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь<br />
25
военная авиация | репортаж<br />
вающим» – отмечаться в третье воскресенье<br />
августа. В последние два десятилетия он,<br />
как правило, попадал на заключительный<br />
день проведения Международного авиационно-космического<br />
салона МАКС – главного<br />
российского авиационного события<br />
каждого нечетного года.<br />
С конца 90-х у отечественных военных<br />
авиаторов в августе сразу два праздника.<br />
Кроме традиционного Дня воздушного<br />
флота они получили и свой «специальный»<br />
– День ВВС. Дата его определена по<br />
найденному в архивах приказу по Военному<br />
ведомству России от 12 августа 1912 г.,<br />
согласно которому вводился в действие<br />
Штат воздухоплавательной части Главного<br />
управления Генерального штаба. Этот день и<br />
принято считать отправной точкой в создании<br />
военной авиации России.<br />
В предыдущие годы празднование Дня<br />
Военно-воздушных сил, находившегося<br />
«в тени» Дня Воздушного флота и авиасалона<br />
МАКС, редко когда сопровождалось<br />
масштабными авиационными мероприятиями<br />
– как правило, все ограничивалось<br />
локальными «Днями открытых дверей» в<br />
отдельных авиагарнизонах. Но в этот раз все<br />
было иначе. В честь столетия российских<br />
ВВС решено было организовать грандиозный<br />
воздушный праздник под названием<br />
«Общее небо», прошедший в течение трех<br />
дней, с 10 по 12 августа, на аэродроме ЛИИ<br />
в Жуковском.<br />
Программа каждого дня праздника была<br />
рассчитана почти на 8 часов: авиашоу открывалось<br />
в 11 утра выброской парашютистов и<br />
пролетом шестерки штурмовиков Су-25БМ<br />
с цветными дымами, девятка таких же<br />
машин завершали шоу уже ближе к 7 вечера.<br />
Дважды в день, утром и вечером, в небе над<br />
Жуковским проходила смешанная группа<br />
из 21 самолета – пяти Су-27СМ(3), восьми<br />
МиГ-29СМТ и восьми Су-25СМ, построившихся<br />
в виде цифр «100». Разумеется, не обошлось<br />
без выступления авиационных групп<br />
высшего пилотажа ВВС России «Русские<br />
Витязи» и «Стрижи» (смешанная девятка из<br />
пяти Су-27 и четырех МиГ-29), «Беркуты»<br />
(на шести Ми-28Н), липецких асов на<br />
истребителях МиГ-29 и Су-27СМ, которые<br />
демонстрировали элементы воздушного боя,<br />
также пилотажной группы ДОСААФ «Русь»<br />
(на пяти L-39).<br />
Для участия в авиашоу в Жуковском боевые<br />
самолеты ВВС России взлетали с аэродромов<br />
Кубинка (истребители Су-27 «Русских<br />
Витязей» и МиГ-29 «Стрижей», а также<br />
четверка Як-130, группа Су-25БМ с дымами<br />
и пилотажники группы «Русь» на L-39),<br />
Чкаловский (21 самолет «группы 100», истребители<br />
МиГ-29, транспортные Ан-12, Ан-26,<br />
Ан-140 и L-410, воздушный командный<br />
пункт Ил-80), Липецк (четверка Су-24М),<br />
26 взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь<br />
Воронеж (четверка Су-34), Саваслейка<br />
(четыре МиГ-31), Рязань («тактическое<br />
авиакрыло» из двух МиГ-29, пяти Су-34 и<br />
четырех Су-27), Энгельс (тройки Ту-160 и<br />
Ту-95МС), Шайковка (три Ту-22М3), Тверь<br />
(Ан-22, Ан-124 и тройка Ил-76МД), Тамбов<br />
(Ту-134УБК), Иваново (А-50). Вертолетчики<br />
совершали полеты с аэродрома Клин<br />
(шестерка Ми-28Н, Ми-26, четверка Ми-8,<br />
тройка «Ансат-У» и пара Ми-35М).<br />
Из приглашенных зарубежных пилотажных<br />
групп в Жуковский прибыли команды из<br />
Великобритании (Red Arrows, или «Красные<br />
Стрелы», на десяти Hawk Т1), Италии<br />
(Frecce Tricolori, или «Трехцветные Стрелы»,<br />
на десяти МВ-339), Финляндии (Midnight<br />
Hawks, или «Полуночные Ястребы», на пяти<br />
Hawk Mk51) и Польши (Bia o-Czerwone<br />
Iskry, или «Бело-Красные Искры», на шести<br />
TS-11 Iskra). При этом британские, финские<br />
и польские пилотажники прилетели к<br />
нам впервые. Все они базировались непосредственно<br />
на аэродроме ЛИИ. Отсюда же<br />
совершал демонстрационные полеты и прибывший<br />
из Франции истребитель Rafale.<br />
Не обошли стороной авиашоу и летчики-испытатели<br />
авиапромышленности. Без<br />
сомнения, самым захватывающим оказалось<br />
выступление Сергея Богдана на сверхманевременном<br />
истребителе Су-35. Прототип<br />
новейшего истребителя Т-50 совершил<br />
короткий парный полет с новым самолетом<br />
МиГ-29М2. Одиночный пилотаж был продемонстрирован<br />
на боевом вертолете Ка-52,<br />
а затем на новом учебно-боевом самолете<br />
Як-130. Порадовали и мясищевцы со своим<br />
М-55, который нечасто можно увидеть в небе.<br />
Ну и, конечно же, нельзя не отметить<br />
уникальный по российским меркам летный<br />
показ самолетов прошлых лет: в дополнение<br />
к считанным единицам такой техники,<br />
имеющейся сегодня в России, из-за рубежа<br />
прибыло внушительное количество восстановленных<br />
или воспроизведенных летательных<br />
аппаратов прошлых лет. Никогда<br />
еще в нашей стране не собиралось столько<br />
летающих раритетов! Достаточно сказать,<br />
что в небе Жуковского можно было увидеть<br />
и копию самолета начала прошлого<br />
века Bleriot, и «воздушный бой» истребителей<br />
времен первой мировой войны<br />
(Fokker и Tummelissa), и истребители второй<br />
мировой – МиГ-3, Як-9, Hurricane, Р-51<br />
Mustang, F4U Corsair, и бомбардировщик<br />
B-25 Mitchell, и пару «кукурузников» По-2,<br />
и знаменитую летающую лодку Catalina, и<br />
легендарный DC-3, и единственный в нашей<br />
стране летающий истребитель 50-х – УТИ<br />
МиГ-15, и многих других.<br />
Программа праздника оказалась настолько<br />
насыщенной и разнообразной, что,<br />
кажется, равнодушным не оставила никого<br />
из приехавших в пятницу или в воскресенье<br />
в Жуковский, благо в эти дни не подвела и<br />
погода. Беспрецедентный для нашей страны<br />
масштаб авиашоу, неожиданно большое<br />
количество представленной самой разной<br />
авиатехники, яркие выступления пилотажников<br />
– все это, похоже, позволило забыть<br />
те организационные неурядицы, которые<br />
предшествовали проведению юбилея ВВС<br />
(об этом мы писали в редакционной статье<br />
в прошлом номере). Конечно, можно<br />
было срежиссировать отдельные фрагменты<br />
программы поинтересней (например,<br />
это касается одиночных пролетов самолетов<br />
военно-транспортной авиации), сократить<br />
паузы между выступлениями. Но в целом –<br />
и это мнения подавляющего большинства<br />
побывавших на юбилее ВВС, причем как на<br />
территории ЛИИ, по приглашениям, так и<br />
за его пределами, на берегу Москвы-реки – в<br />
памяти останется только атмосфера праздника<br />
и самые позитивные впечатления от<br />
невиданного для нашей страны по размаху и<br />
представительности воздушного шоу.<br />
Отдельную благодарность хотелось бы<br />
выразить представителям управления прессслужбы<br />
и информации Министерства обороны<br />
России по ВВС, которые не забыли<br />
позаботиться о журналистах и обеспечили<br />
им самые комфортные условия для работы,<br />
проведения фото- и видеосъемки.<br />
www.take-off.ru
военная авиация | репортаж<br />
www.take-off.ru взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь<br />
27
Виктор Друшляков<br />
Сергей Гаврилюк ПАК<br />
военная авиация | новости<br />
ФА приступил к отработке дозаправки в воздухе<br />
В начале августа компания<br />
«Сухой», в рамках программы<br />
летных испытаний прототипов<br />
Перспективного авиационного комплекса<br />
фронтовой авиации (ПАК ФА),<br />
приступила к практической отработке<br />
дозаправки самолета в воздухе. В<br />
испытаниях был задействован второй<br />
летный экземпляр машины и<br />
Нынешним летом отечественный<br />
Военно-морской флот получил на<br />
вооружение долгожданные корабельные<br />
вертолеты радиолокационного<br />
дозора Ка-31Р. Первая из<br />
таких машин, получившая бортовой<br />
№90, прибыла в Центр боевого<br />
применения и подготовки летного<br />
состава авиации ВМФ России в<br />
Ейске 22 июня. По информации с<br />
официального сайта госзакупок РФ<br />
(goszakupki.gov.ru), контракт на два<br />
вертолета Ка-252РЛД (Ка-31Р) для<br />
российского ВМФ на общую сумму<br />
чуть более 908 млн руб. (т.е. примерно<br />
по 15 млн долл. за экземпляр) был<br />
заключен с Кумертауским авиационным<br />
производственным предприятием<br />
(входит в холдинг «Вертолеты<br />
России») в ноябре 2008 г. и предусматривал<br />
поставку этих машин<br />
в 2009 и 2010 гг. Фактически же,<br />
по данным годовой и финансовой<br />
28<br />
самолет-заправщик российских ВВС<br />
Ил-78. Летчик-испытатель Сергей<br />
Богдан в одном полете выполнил<br />
на Т-50-2 серию подходов к танкеру<br />
и девять контактов с заправочным<br />
конусом (т.н. «сухая» дозаправка),<br />
регистрировавшихся на видеокамеру<br />
с самолета-сопровождения<br />
Су-25УБ из ГЛИЦ МО РФ.<br />
отчетности ОАО «КумАПП», размещенной<br />
на его сайте, изготовление<br />
вертолетов началось только в 2010 г.<br />
В результате, к поставке заказчику<br />
обе машины были готовы только<br />
в этом году. Первая отправилась к<br />
месту службы в июне, а вторая (с<br />
бортовым №91) прибыла в Ейск в<br />
середине августа.<br />
В апреле <strong>2012</strong> г. Министерство<br />
обороны России объявило тендер<br />
на закупку еще одного вертолета<br />
Ка-31Р по тем же техническим<br />
условиям с поставкой на<br />
аэродром Североморск до конца<br />
ноября 2013 г. Однако, как следует<br />
из официального сообщения<br />
на сайте госзакупок, 15 мая тендер<br />
был объявлен несостоявшимся<br />
(возможно, причиной отсутствия<br />
заявок на участие в нем стала<br />
неоправданно заниженная цена<br />
закупки – 406,5 млн руб., т.е. около<br />
Как сообщается в пресс-релизе<br />
компании «Сухой», на Т-50-2 в<br />
настоящее время проводятся<br />
также исследования по устойчивости,<br />
управляемости и прочности<br />
самолета в большом диапазоне<br />
дозвуковых и сверхзвуковых режимов<br />
полетов в различных конфигурациях.<br />
Первый летный образец<br />
машины, Т-50-1, после длительных<br />
доработок, проводившихся с<br />
августа прошлого года, завершает<br />
подготовку к испытательным полетам<br />
на больших закритических<br />
углах атаки и в режиме сверхманевренности.<br />
На третьем прототипе,<br />
Т-50-3, с июля ведется летная<br />
отработка БРЛС с АФАР, созданной<br />
НИИП им. В.В. Тихомирова<br />
(см. «Взлёт» №7–8/<strong>2012</strong>, с. 24–25).<br />
По информации «Сухого», «на<br />
Первые Ка-31Р для российского ВМФ<br />
13,5 млн долл.). Вероятно, после<br />
корректировки условий конкурса,<br />
он будет объявлен вновь.<br />
Стоит заметить, что первый опытный<br />
вертолет радиолокационного<br />
дозора Ка-252РЛД (бортовой №031)<br />
был изготовлен фирмой «Камов» и<br />
совершил первый полет еще в ноябре<br />
1986 г. Позднее был выпущен<br />
еще один такой вертолет (№032). В<br />
1990 г. машина прошла первый этап<br />
государственных совместных испытаний<br />
на борту ТАВКР «Тбилиси»<br />
(ныне – «Адмирал Флота Советского<br />
Союза Кузнецов»). А полностью ГСИ<br />
вертолета Ка-252РЛД, получившего<br />
«серийное» название Ка-31, завершились<br />
в 1995 г. Однако, несмотря<br />
на потребность отечественного<br />
ВМФ в таких машинах, в те непростые<br />
годы получить заказ на серийную<br />
партию не удалось.<br />
опытном образце Т-50-3 при проверке<br />
режимов работы БРЛС «воздух–воздух»<br />
и «воздух–поверхность»<br />
в первых же экспериментах<br />
получены значительные и устойчивые<br />
результаты на уровне существующих<br />
возможностей лучших<br />
образцов авиационной техники.<br />
Подтверждены пути дальнейшего<br />
развития этих возможностей.<br />
Начаты работы по проверке работы<br />
оптических каналов».<br />
В этом году к программе испытаний<br />
должен присоединиться четвертый<br />
опытный образец ПАК ФА.<br />
В настоящее время завершается его<br />
сборка в Комсомольске-на-Амуре, и<br />
после нескольких полетов на заводском<br />
аэродроме он перелетит в<br />
Жуковский, присоединившись здесь<br />
к первым трем прототипам. А.Ф.<br />
В то же время интерес к Ка-31<br />
был проявлен рядом зарубежных<br />
заказчиков. В 1999 г. был заключен<br />
контракт на поставку четырех, а в<br />
2001-м – еще пяти Ка-31 Военноморским<br />
силам Индии. Первый<br />
серийный Ка-31 поднялся в воздух<br />
в мае 2001 г., и, после завершения<br />
испытаний, в 2003–2004 гг.<br />
все девять заказанных вертолетов<br />
отправились в Индию. В 2006 г.<br />
заказ на девять Ка-31 разместила<br />
и Китайская Народная Республика.<br />
Поставки ВМС НОАК были успешно<br />
выполнены в 2010–2011 гг.<br />
Теперь же, наконец, дошла очередь<br />
и до главного – отечественного<br />
заказчика. Для отличия от<br />
первых серийных Ка-31, поставлявшихся<br />
на экспорт, российская<br />
версия вертолета получила букву<br />
«Р» в своем названии. А.Ф.<br />
взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь www.take-off.ru<br />
Николай Балабаев
www.migavia.ru
Евгений Ерохин Новые<br />
военная авиация | новости<br />
Ту-154М и Ан-140 для Минобороны<br />
8 августа, в канун празднования<br />
столетия ВВС России, самарский<br />
завод «Авиакор» передал<br />
Министерству обороны России<br />
очередной новый самолет<br />
Ту-154М. Эта машина, носящая<br />
заводской №12А997 и получившая<br />
регистрационный знак RA-85041, –<br />
первый из двух Ту-154М в варианте<br />
«салон», заказанных заводу<br />
российским Минобороны в ноябре<br />
2008 г. Согласно информации на<br />
официальном сайте госзакупок<br />
(zakupki.gov.ru), стоимость двух<br />
самолетов определялась тогда<br />
примерно в 1,27 млрд руб. (т.е.<br />
порядка 21 млн долл. за самолет),<br />
а поставить их предстояло в срок<br />
до ноября 2010 г.<br />
Однако, по ряду причин,<br />
достройка новых Ту-154М затянулась,<br />
и первый из них удалось<br />
поднять в воздух только 9 июля<br />
этого года. Торжественная передача<br />
его заказчику была приурочена<br />
к празднованию юбилея Военновоздушных<br />
сил, а уже ближе к<br />
концу августа самолет перелетел<br />
к месту своего постоянного базирования<br />
– на подмосковный аэродром<br />
Чкаловский.<br />
Поставка второго заказанного<br />
Ту-154М (№12А998), по данным<br />
официального пресс-релиза кор-<br />
30<br />
порации «Русские машины», в<br />
которую входит завод «Авиакор»,<br />
должна состояться до конца<br />
этого года. Он станет 885-м самолетом<br />
Ту-154, выпущенным за все<br />
годы производства этих лайнеров<br />
в Самаре и 303-й машиной<br />
модификации Ту-154М. Как заявлял<br />
весной прошлого года генеральный<br />
директор «Авиакора»<br />
Алексей Гусев, в производственном<br />
заделе предприятия остается<br />
еще четыре планера Ту-154М в<br />
разной степени готовности, которые,<br />
при поступлении заказов,<br />
могут быть достроены. Если же<br />
таковых не последует, собираемый<br />
в настоящее время для<br />
Минобороны второй самолет по<br />
контракту 2008 г. станет последним<br />
Ту-154 за более чем четыре<br />
десятилетия серийного производства<br />
этих лайнеров.<br />
Напомним, предыдущий новый<br />
Ту-154М (он имел «юбилейный»<br />
№10А1000 и получил регистрационный<br />
знак RA-85155) был достроен<br />
в Самаре и сдан Министерству<br />
обороны в апреле 2010 г. Новые<br />
Ту-154М, оснащаемые двигателями<br />
Д-30КУ-154, эксплуатируются<br />
в российских ВВС наряду с имеющимися<br />
у них машинами более<br />
ранней модификации Ту-154Б2 с<br />
двигателями НК-8-2У.<br />
Другой сегодняшней программой<br />
«Авиакора» в интересах<br />
Минобороны России является<br />
постройка турбовинтовых транспортно-пассажирскихсамолетов<br />
Ан-140-100: девять таких<br />
машин были заказаны заводу<br />
в мае прошлого года. Ранее, в<br />
декабре 2009-го, завод получил<br />
от Министерства обороны первый<br />
контракт на один Ан-140-100,<br />
который был сдан заказчику в<br />
самом конце прошлого года. Эта<br />
машина, имеющая №11А002 и<br />
носящая регистрацию RA-41254,<br />
впервые поднялась в воздух<br />
в августе 2011 г. и с нынешней<br />
весны базируется в Чкаловском.<br />
Головной Ан-140-100 по новому<br />
контракту (RA-41258) совершил<br />
первый полет в Самаре 17 мая<br />
этого года и был официально<br />
передан заказчику 21 июня.<br />
В начале августа он прибыл на<br />
Чкаловский, а во время празднования<br />
столетия ВВС его можно<br />
было видеть на статической стоянке<br />
авиашоу в Жуковском.<br />
Прошлогодний контракт на<br />
Ан-140 предусматривает жесткие<br />
сроки поставки самолетов<br />
заказчику – его необходимо<br />
реализовать за три года, в период<br />
до конца 2013 г., проставляя<br />
по три машины ежегодно. Таким<br />
образом, к концу этого года<br />
Министерству обороны нужно<br />
передать уже шесть самолетов –<br />
это подтвердил директор завода<br />
Алексей Гусев в интервью газете<br />
«Красная звезда» в июле. Но<br />
пока заказчику сдан всего один.<br />
На сборке находятся следующие<br />
машины, и, как подчеркнул<br />
глава предприятия, «Авиакор»<br />
предпринимает все усилия для<br />
ускорения темпов производства<br />
и обеспечения своевременного<br />
выполнения имеющегося контракта.<br />
А.Ф.<br />
взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь www.take-off.ru<br />
Кирилл Науменко
Rainer Bexten<br />
гражданская авиация | новости<br />
«Караваны» для российских местных воздушных линий<br />
27 августа в аэропорт Томска<br />
прибыл первый из трех 9-местных<br />
самолетов местных воздушных<br />
линий Cessna 208B Grand Caravan,<br />
заказанных авиакомпанией «Томск<br />
Авиа». Он станет первой «иномаркой»<br />
в парке этого сибирского<br />
перевозчика. Самолеты поставляются<br />
в лизинг Государственной<br />
транспортной лизинговой компанией<br />
(ГТЛК) с завода-изготовителя<br />
в США. Посредником выступает<br />
российская компания Jet Transfer –<br />
официальный представитель<br />
Cessna Aircraft в России.<br />
В марте этого года ГТЛК официально<br />
объявила о заключении<br />
твердого контракта на приобретение<br />
15 самолетов Cessna 208B Grand<br />
Caravan с опционом еще на 15 машин.<br />
Предполагается, что первые восемь<br />
машин должны быть получены до<br />
конца <strong>2012</strong> г., а остальные семь – в<br />
2013 г. Передача самолетов в лизинг<br />
авиакомпаниям осуществляется в<br />
рамках программы государственного<br />
субсидирования на возмещение<br />
части затрат на уплату лизинговых<br />
платежей, которое распространяется<br />
32<br />
на договора лизинга, заключенные<br />
после 1 января <strong>2012</strong> г.<br />
Первый Grand Caravan для<br />
«Томск Авиа» (он имеет серийный<br />
№208B2386 и носит пока американскую<br />
регистрацию N2010H)<br />
покинул сборочный завод в США<br />
в начале августа. Ожидается, что<br />
следующие две машины будут<br />
готовы к приемке заказчиком уже<br />
в сентябре. В пассажирском салоне<br />
у них устанавливается три ряда<br />
по три кресла (по схеме 1+2).<br />
Как заявил в середине августа<br />
генеральный директор компании<br />
«Атран» получил грузовой «боинг»<br />
В конце июля российская грузовая<br />
авиакомпания «Атран», приобретенная<br />
в 2011 г. Группой компаний<br />
«Волга-Днепр», получила в лизинг<br />
свою первую «иномарку». В парк<br />
29-го перевозчика страны по объемам<br />
доставленных грузов и почты<br />
по итогам прошлого года (2,787 тыс.<br />
тонн) поступил Boeing 737-46Q(SF).<br />
Самолет выпуска 1997 г. (серийный<br />
№28663) оснащен двигателями<br />
CFM56-3C1 и ранее летал в китайской<br />
авиакомпании China Xinhua<br />
Airlines под регистрационным номером<br />
В-2987, имея пассажирский<br />
салон на 146 мест. Зимой текущего<br />
года машина поступила в американскую<br />
лизинговую компанию Aviation<br />
Capital Group и после конвертации<br />
в грузовую версию компанией<br />
Aeronautical Engineers Inc. (AEI) во<br />
Флориде была передана новому<br />
эксплуатанту.<br />
После переоборудования самолет<br />
способен вмещать 11 стандартных<br />
грузовых палет. В «Атране»<br />
Jet Transfer Александр Евдокимов,<br />
в России уже эксплуатируются<br />
пять самолетов данного типа.<br />
Красноярская авиакомпания<br />
«АэроГео» получила свой первый<br />
Grand Caravan в ноябре 2010 г. Эта<br />
машина (RA-67720) была предоставлена<br />
перевозчику в лизинг компанией<br />
«Сбербанк-Лизинг». Вторая<br />
Cessna 208B (RA-67422) поступила<br />
в «АэорГео» в январе 2011-го в<br />
лизинг от ГТЛК. «Гранд Караваны»<br />
летают из Красноярска в Богучаны,<br />
Кодинск, Бор (Подкаменную<br />
Тунгуску), Туруханск и др.<br />
машина эксплуатируется под регистрационным<br />
номером VP-BCJ.<br />
Любопытно, что под такой же регистрацией<br />
в 2008 г. в «Аэрофлот-<br />
Карго» несколько месяцев летал<br />
похожий самолет – грузовой Boeing<br />
737-300F выпуска 1986 г.<br />
Грузовой «боинг» стал первым<br />
воздушным судном иностранного<br />
производства в «Атране», до сих<br />
пор эксплуатировавшем только<br />
несколько Ан-12Б. В рамках<br />
совместного проекта американско-<br />
В августе три самолета Cessna<br />
208B (RA-67430, RA-67434,<br />
RA-67435) поступили и в авиакомпанию<br />
«Скол». Они несут на<br />
борту символику итальянской<br />
компании Gruppo Elicotteristico<br />
Veneto, с которой «Скол» связывает<br />
партнерство по эксплуатации<br />
его вертолетов на авиаработах за<br />
границами России. Кроме того,<br />
в конце августа ГТЛК объявила о<br />
заключении контракта семилетнего<br />
лизинга на три самолета Grand<br />
Caravan с ООО «Авиакомпания<br />
«ПАНХ» из Улан-Удэ. А.Ф.<br />
го гиганта экспресс-доставки United<br />
Parcel Service (UPS) и почтово-грузового<br />
комплекса Внуково новый<br />
самолет уже приступил к выполнению<br />
регулярных рейсов из немецкого<br />
аэропорта Кельн/Бонн в Москву,<br />
где на базе ПГК в декабре 2011 г.<br />
UPS запустила свой новый операционный<br />
и сортировочный центр.<br />
Планы по приобретению «боингов»<br />
из Китая для своей новой<br />
«дочки» ГК «Волга-Днепр» анонсировала<br />
еще весной. Тогда же сообщалось,<br />
что второй американский<br />
«грузовик» поступит в распоряжение<br />
«Атрана» осенью текущего года.<br />
Им будет Boeing 737-4Q6 (серийный<br />
№28758), также ранее эксплуатировавшийся<br />
China Xinhua Airlines.<br />
В июле компания AEI сообщила о<br />
начале работ по его конвертации.<br />
Приобретение и развитие<br />
«Атрана» необходимо Группе компаний<br />
«Волга-Днепр» для расширения<br />
своего бизнеса за счет фидерных<br />
грузовых авиаперевозок. А.К.<br />
взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь www.take-off.ru<br />
Алексей Литвинов
Ту-204СМ: твердых заказов пока нет<br />
ОАО «Туполев» продолжает сертификационные<br />
испытания модернизированногосреднемагистрального<br />
пассажирского самолета<br />
Ту-204СМ, в которых задействованы<br />
два летных экземпляра машины.<br />
В рамках этих работ 9 августа второй<br />
Ту-204СМ (№64151) отправился<br />
в ОАЭ для испытаний в условиях<br />
жаркого климата.<br />
Завершить сертификационную<br />
программу по-прежнему планируется<br />
до конца этого года. Однако твердых<br />
заказов на серийные Ту-204СМ<br />
пока так до сих пор и не получено.<br />
В публикуемой на официальном<br />
сайте ОАО «Туполев» годовой и<br />
финансовой отчетности предприятия<br />
указывается, что к настоящему<br />
времени имеются заказы на 42 само-<br />
лета Ту-204СМ (и еще 35 в рамках<br />
опционов) от шести российских авиакомпаний,<br />
в т.ч.: от Red Wings –<br />
на 15 машин, от «Башкортостана»<br />
(«ВИМ-авиа») – 10, «Аэрофлота»<br />
(«Владивосток Авиа») – 6, авиакомпании<br />
«Космос» (РКК «Энергия») – 3,<br />
Мирнинского авиапредприятия<br />
Новые «Эмбраеры» для СНГ<br />
Несмотря на отсутствие сертификата<br />
типа Авиарегистра МАК на<br />
региональные самолеты Embraer<br />
семейства E-Jets (Е170, Е175, Е190,<br />
Е195), они завоевывают все большее<br />
признание на постсоветском<br />
пространстве. Нынешним летом к<br />
эксплуатации таких лайнеров приступила<br />
«Украинская авиационная<br />
группа» – альянс, объединяющий<br />
с 2010 г. трех ведущих авиаперевозчиков<br />
Украины – «АэроСвит»,<br />
«Днеправиа» и «Донбассаэро».<br />
17 июня в Киев с бразильского<br />
завода Embraer прибыли два первых<br />
самолета Е190, получившие<br />
украинские регистрации UR-DSA и<br />
UR-DSB. В официальном сообщении<br />
компании «АэроСвит» по этому<br />
поводу говорится: «Оператором<br />
самолетов выступает авиакомпания<br />
«Днеправиа», имеющая опыт<br />
эксплуатации авиатехники производства<br />
Embraer. Все воздушные<br />
суда перевозчик получает на условиях<br />
операционного лизинга. Новые<br />
самолеты будут использоваться на<br />
направлениях «АэроСвита» в страны<br />
Центральной Европы, Скандинавии,<br />
Средиземноморья и Закавказья. В<br />
связи с этим оба Embraer 190 окрашены<br />
в ливрею «АэроСвита».<br />
Всего заключенным в январе<br />
2010 г. между Embraer и<br />
«Днеправиа» контрактом предусма-<br />
тривается поставка в <strong>2012</strong>–2013 гг.<br />
десяти новых Е190. Третий «эмбраер»<br />
для украинского авиаальянсах,<br />
будущий UR-DSC, уже в окраске<br />
заказчика, но еще с бразильской<br />
регистрацией PT-TSB, демонстрировался<br />
на июльском авиасалоне<br />
в Фарнборо (на фото). Всего же<br />
до конца года на Украину должно<br />
поступить пять новых Е190.<br />
Стоит заметить, что первым украинским<br />
эксплуатантом бразильских<br />
региональных лайнеров семейства<br />
E-Jets еще летом 2009 г. стала<br />
авиакомпания WindRose («Роза<br />
Ветров»), получившая два Е195<br />
(UR-WRG, UR-WRF). По истечении<br />
трехлетнего срока лизинга в июле<br />
этого года они были возвращены<br />
владельцу и теперь будут летать в<br />
Саудовской Аравии.<br />
гражданская авиация | новости<br />
«Алроса» – 3, от «Авиастар-ТУ» – 5.<br />
Однако, очевидно, что все они носят<br />
пока характер предварительных<br />
соглашений, не перешедших в статус<br />
твердых контрактов.<br />
Возможно, ситуация с заказами<br />
сможет измениться после завершения<br />
испытаний и получения сер-<br />
Нынешней осенью первые E-Jets<br />
должны появиться и в Белоруссии.<br />
В феврале этого года на авиасалоне<br />
в Сингапуре национальная авиакомпания<br />
«Белавиа» заключила контракт<br />
с американской лизинговой<br />
компанией Air Lease Corporation<br />
на поставку двух новых самолетов<br />
Е175. Машины будут переданы в<br />
операционный лизинг сроком на<br />
10 лет. Они выполняются в двухклассной<br />
компоновке на 76 мест<br />
(12 мест – в бизнес-классе и 64 –<br />
в экономическом). Первый Е175<br />
ожидают в Минске уже в сентябре,<br />
второй – в октябре. «Белавиа»<br />
планирует использовать их на<br />
маршрутах из Минска в Москву,<br />
Лондон, Париж, Амстердам и др.<br />
Помимо этих двух лайнеров в следующем<br />
году «Белавиа» сможет<br />
тификата типа. Но пока ясности с<br />
серийным производством Ту-204СМ<br />
нет, а начатые в январе прошлого<br />
года работы по окончательной сборке<br />
на «Авиастаре» третьего экземпляра<br />
машины (№64152, на фото)<br />
приостановлены в середине марта<br />
2011 г. и с тех пор не ведутся. А.Ф.<br />
получить и новый Е190 – о таких<br />
намерениях национального перевозчика<br />
Белоруссии заявлял в ноябре<br />
2011 г. генеральный директор<br />
«Белавиа» Анатолий Гусаров.<br />
Кроме того, с мая 2010 г. один<br />
Е190 летает в молдавской авиакомпании<br />
Air Moldova, а прошлой<br />
весной к эксплуатации Е190LR<br />
приступили и в Казахстане: сейчас<br />
в парк Air Astana входят четыре<br />
таких лайнера, ожидается приобретение<br />
еще двух. Еще одним эксплуатантом<br />
E-jet на постсоветском<br />
пространстве, правда за пределами<br />
СНГ, стала в начале этого года<br />
эстонская Estonian Air, получившая<br />
четыре Е170, ранее летавших<br />
в финской Finnair, и намеренная<br />
довести свой парк «эмбраеров» до<br />
12 машин. А.Ф.<br />
www.take-off.ru взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь 33<br />
Алексей Михеев<br />
Андрей Фомин
Олег Чаплин<br />
гражданская авиация | авиаработы<br />
ВЕРТОЛЕТЫ<br />
НАД ШЕЛЬФОМ<br />
Винтокрылая техника для оффшорных работ<br />
Россия обладает значительными<br />
запасами углеводородного сырья.<br />
Чтобы не растерять свою конкурентоспособность<br />
на мировом рынке энергоносителей<br />
государство озадачилось<br />
переносом мест их добычи за пределы<br />
береговой черты. Продуктивность<br />
морских скважин выше, чем на суше.<br />
Ведущие отечественные нефтегазовые<br />
компании уже несколько лет развивают<br />
проекты на ряде шельфов российских<br />
морей. В настоящее время добыча<br />
ведется недалеко от суши. Поэтому<br />
платформы и плавучие буровые установки<br />
успешно обслуживаются имеющимися<br />
вертолетами. Но с освоением<br />
все более отдаленных месторождений<br />
у операторов проектов возникает<br />
объективная потребность в машинах<br />
с большей дальностью полета, специально<br />
приспособленных для оффшорных<br />
работ. Чувствуя изменения на<br />
нашем рынке, западные производители<br />
предлагают свои вертолеты, уже<br />
зарекомендовавшие себя при освоении<br />
морских месторождений за рубежом.<br />
Понимая растущую востребованность<br />
подобной техники, большое внимание<br />
обеспечению возможности применения<br />
своих перспективных моделей на<br />
оффшорных работах уделяют и российские<br />
вертолетостроители.<br />
34 взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь<br />
Зачем нам шельф?<br />
Согласно «Энергетической стратегии<br />
России на период до 2030 г.», утвержденной<br />
распоряжением правительства в ноябре<br />
2009 г., запасы нефти в нашей стране уже<br />
выработаны более чем на 50%. Постоянно<br />
увеличивается доля трудноизвлекаемых<br />
запасов, составляющая для основных<br />
нефтедобывающих компаний от 30 до<br />
65%. Запасы газа базовых разрабатываемых<br />
месторождений Западной Сибири –<br />
основного газодобывающего региона страны<br />
– выработаны на 65 –75% и перешли в<br />
стадию активно падающей добычи. Вместе<br />
с тем известно, что суммарные извлекаемые<br />
ресурсы углеводородов континентального<br />
шельфа России составляют 90,3<br />
млрд тонн условного топлива (из которых<br />
свыше 16,5 млрд тонн нефти с конденсатом<br />
и 73,8 трлн кубометров газа). Они<br />
распределены по 16 крупным морским<br />
нефтегазоносным провинциям и бассейнам.<br />
Основная часть этих ресурсов (свыше<br />
75%) приходится на континентальный<br />
шельф Карского, Баренцева, Печорского<br />
и Восточно-Сибирского морей, примерно<br />
9% – на Охотское, а 3,5 % – на Каспийское<br />
моря. Согласно приблизительной оценке<br />
этого запаса может хватить примерно на<br />
150 лет. Очевидно, что дальнейшие перспективы<br />
развития нефтегазового комплекса<br />
страны лежат в освоении угле-<br />
Артём КОРЕНЯКО,<br />
водородных ресурсов континентального<br />
шельфа вышеперечисленных акваторий.<br />
«Дорожная карта» мероприятий государственной<br />
энергетической политики на период<br />
до 2030 г. предусматривает доведение<br />
доли континентального шельфа в воспроизводстве<br />
запасов по нефти до уровня не менее<br />
10–15%, по газу – до 20–25% и больше.<br />
Сейчас эти цифры в том и другом случае<br />
лежат на уровне нескольких процентов. Для<br />
достижения указанных целей на период до<br />
2030 г. нефтяная и газовая промышленность<br />
потребует свыше 1,2 трлн долл. инвестиций.<br />
Пока же можно констатировать – освоение<br />
морских акваторий только началось. На<br />
шельфе острова Сахалин, разделенном на<br />
9 блоков, добыча углеводородов в промышленных<br />
масштабах с 2006 г. ведется на проекте<br />
«Сахалин-1» (акционеры – американская<br />
компания Exxon Mobil, японская SODECO,<br />
индийская ONGC Videsh Ltd. и две дочерние<br />
компании ОАО «НК «Роснефть») и<br />
с 2009 г. – на проекте «Сахалин-2» (англо-голландская<br />
Royal Dutch Shell, японские<br />
Mitsui и Mitsubishi и ОАО «Газпром»).<br />
Промышленную добычу газа на проекте<br />
«Сахалин-3» планируется начать лишь в<br />
2014 г., а на остальных шести – еще позже.<br />
Нефтяная компания «Лукойл», в активе<br />
которой шесть крупных проектов на<br />
Каспии, только в 2010 г. приступила к добыче<br />
на нефтегазоконденсатном месторож-<br />
www.take-off.ru
дении имени Юрия Корчагина (названо в<br />
честь бывшего секретаря Совета директоров<br />
ОАО «Лукойл»). В 2011 г. в промышленную<br />
эксплуатацию введена первая в северных<br />
акваториях России ледостойкая нефтедобывающая<br />
платформа «Приразломная»,<br />
названная по одноименному нефтяному<br />
месторождению на юго-восточном шельфе<br />
Печорского моря. Лицензией на разведку<br />
и добычу углеводородов владеет<br />
ООО «Газпром нефть шельф» – 100-процентное<br />
дочернее общество ОАО «Газпром».<br />
Общим для всех перечисленных проектов<br />
является их небольшая удаленность<br />
от суши. Месторождения Чайво, Одопту и<br />
Аркутун-Даги (входят в проект «Сахалин-1»)<br />
расположены в северо-восточной части<br />
шельфа о. Сахалин на удалении от берега<br />
в пределах от 4 до 40 км. Приразломное<br />
нефтяное месторождение расположено<br />
в 60 км от берега (поселок Варандей). А<br />
месторождение имени Корчагина – в северной<br />
акватории Каспийского моря в 180 км<br />
от Астрахани. Преодоление указанных расстояний<br />
не является чем-то запредельным<br />
для вертолетной техники. Однако с вводом<br />
новых месторождений расстояния от береговой<br />
черты будут только увеличиваться.<br />
Например, одним из первоочередных<br />
объектов на шельфе Баренцева моря<br />
является Штокмановское газоконденсатное<br />
месторождение (оператор проекта –<br />
«Штокман Девелопмент АГ», 75% акций<br />
которого принадлежат ОАО «Газпром», а<br />
25% – французской Total) – уникальное по<br />
величине запасов углеводородного сырья.<br />
Оно расположено в центральной части<br />
шельфа российского сектора Баренцева<br />
моря в 550 км от побережья Мурманской<br />
области и в 350 км западнее архипелага<br />
Новая Земля. Преодоление подобных расстояний<br />
без возможности дозаправки на<br />
самой платформе накладывает отпечаток на<br />
выбор вертолета. Но это в будущем, а пока<br />
на обслуживании расположенных недалеко<br />
от берега морских объектов работают<br />
Ми-8 различных российских авиакомпаний<br />
практически в стандартных комплектациях.<br />
В море – за заработком<br />
В большинстве случаев для обслуживания<br />
объектов в море операторы проектов<br />
предпочитают привлекать сторонние авиакомпании.<br />
Основная работа для вертолетов<br />
– перевозка персонала и грузов. Для<br />
понимания объема работ приведем характеристики<br />
морской ледостойкой стационарной<br />
платформы (МЛСП) «Приразломная».<br />
Персонал МЛСП состоит из 200 человек.<br />
Смена вахт должна производиться каждые<br />
15 суток, а пополнение материалов – каждые<br />
два месяца. По имеющейся информации,<br />
работы на Ми-8 в интересах данной<br />
платформы выполняет Нарьян-Марский<br />
объединенный авиаотряд. Согласно транспортно-технологической<br />
схеме обеспечения<br />
месторождения Приразломное полеты<br />
выполняются из аэропорта Нарьян-Мар,<br />
базового для перевозчика.<br />
Авиационную поддержку проектов<br />
«Сахалин-1» и «Сахалин-2» осуществляет<br />
авиакомпания «Авиашельф», зарегистрированная<br />
в Южно-Сахалинске (один<br />
из ее акционеров – крупнейшая в мире<br />
британская вертолетная компания Bristow<br />
Helicopters). Перевозчик создавался с учетом<br />
жестких требований со стороны иностранных<br />
нефтяных компаний, вовлеченных<br />
в освоение сахалинского шельфа.<br />
На момент ее образования парк компании<br />
состоял из двух вертолетов, впервые<br />
в России полностью оборудованных для<br />
выполнения полетов над водной поверхностью.<br />
Сегодня авиакомпания эксплуатирует<br />
около десятка Ми-8Т и Ми-8МТВ-1.<br />
По несколько иному пути пошел<br />
«Лукойл». Поддержку собственных морских<br />
сооружений осуществляет корпоративная<br />
компания «Лукойл-Авиа». В авиапарке<br />
перевозчика находится пять Ми-8МТВ.<br />
В аэропортах базирования (например,<br />
Астрахань) есть линейные станции технического<br />
обслуживания, что позволяет содержать<br />
авиационную технику в постоянной<br />
готовности к вылету. Машины оборудованы<br />
гражданская авиация | авиаработы<br />
средствами спутниковой навигации, системой<br />
аварийной посадки на воду, а также<br />
другими средствами, повышающими безопасность<br />
полетов. Вертолеты имеют пассажирский<br />
салон на 22 места с возможностью<br />
трансформации в грузовой вариант.<br />
Экипажи авиакомпании допущены к<br />
выполнению полетов на морские буровые<br />
установки: «лукойловские» машины летают<br />
на платформы в Каспийском, Азовском,<br />
Баренцевом и Балтийском морях.<br />
Помимо прямой работы по авиационному<br />
сопровождению проектов в нефтегазовой<br />
сфере существует еще целый ряд смежных<br />
оффшорных работ. Наиболее близки к<br />
теме данного материала оффшорные работы<br />
на этапе ввода в эксплуатацию нефтегазовой<br />
инфраструктуры. Так, краснодарская<br />
компания «ПАНХ», выиграв соответствующий<br />
международный тендер, осуществляла<br />
вертолетную поддержку проекта «Голубой<br />
поток» – строительство газопровода между<br />
Россией и Турцией, проложенного по дну<br />
Черного моря. Длина подводного участка от<br />
Архипо-Осиповки до терминала «Дурусу»,<br />
расположенного в 60 км от турецкого города<br />
Самсун, составила 396 км. В работе от<br />
«ПАНХ» приняли участие несколько вертолетов<br />
Ми-8 и Ка-32.<br />
С августа 2010 г. краснодарцы выполняют<br />
также аварийно-спасательные и транспортные<br />
работы для канадского оператора оффшорных<br />
вертолетных перевозок Canadian<br />
Helicopters Company (CHC) в Республике<br />
Казахстан. Основным заказчиком для<br />
CHC в этом регионе является консорциум<br />
Agip KCO, который участвует в разработке<br />
гигантского нефтяного месторождения<br />
Кашаган, расположенного на севере<br />
Каспийского моря. «В аэропорту Атырау<br />
на дежурстве находится наш Ка-32. Цель<br />
дежурства – спасение и медицинская эвакуация»,<br />
– рассказала «Взлёту» заместитель<br />
генерального директора по маркетингу<br />
и организации авиационных работ НПК<br />
«ПАНХ» Ангелина Касымова.<br />
При испытаниях морских платформ и<br />
буровых установок обязательную апробацию<br />
проходят их вертолетные комплексы,<br />
средства навигации и связи. Летом 2011 г.<br />
самоподъемная плавучая буровая установка<br />
(СПБУ) «Арктическая» прошла ходовые<br />
испытания в Белом море. Она предназначена<br />
для реализации обширной программы<br />
«Газпрома» по поиску и освоению морских<br />
месторождений нефти и газа в арктических<br />
морях России. Проверка указанных<br />
систем проводилась в 73 км от архангельского<br />
аэропорта Васьково, где базируется<br />
2-й Архангельский объединенный авиаотряд.<br />
Вылетевший оттуда Ми-8, выполнил<br />
облет СПБУ, проверил навигацию, радиосвязь,<br />
системы наведения, пару раз приме-<br />
www.take-off.ru взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь<br />
35
Алексей Михеев<br />
гражданская авиация | авиаработы<br />
рился к посадке на вертолетную площадку и<br />
вернулся в аэропорт базирования.<br />
Естественно в рамках небольшой статьи<br />
невозможно рассказать о всех примерах<br />
работы вертолетов над морем. Оффшорные<br />
работы – одни из самых сложных. Они<br />
требуют от операторов высочайшего уровня<br />
и качества. И заказчик, и эксплуатант должны<br />
быть уверены – машина не подведет в<br />
самый критический момент. Поэтому к ним<br />
предъявляются особые требования.<br />
Оффшорный вертолет<br />
Словосочетание «оффшорные работы»<br />
перекочевало к нам из-за рубежа и буквально<br />
означает эксплуатацию вертолета за<br />
береговой чертой, т.е. над морем. В российской<br />
практике этому новомодному термину<br />
тождественны полеты на плавучие буровые<br />
установки и морские платформы, которые<br />
выведены в отдельные категории в ряде<br />
нормативных документов гражданской<br />
авиации. Каких бы то ни было супертребований<br />
к таким работам не предъявляется,<br />
в отличие от вертолетов, на которых<br />
они выполняются. Законодатели мод здесь<br />
иностранцы, поскольку их опыт активной<br />
эксплуатации вертолетной техники на морских<br />
шельфах (например, в Мексиканском<br />
36 взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь<br />
заливе и в водах Аляски) составляет уже<br />
несколько десятилетий. Здесь важно отметить,<br />
что по данным специалистов, отставание<br />
отечественной промышленности в<br />
технике и технологии морского бурения<br />
составляет 30–40 лет. Данное обстоятельство<br />
– одна из причин, почему наши нефтегазовые<br />
компании вынуждены сотрудничать<br />
с иностранными корпорациями в деле<br />
освоения российского шельфа. У нас нет<br />
современных технологий. Нет и столь большого<br />
опыта эксплуатации вертолетной техники<br />
в условиях не очень «дружелюбной»<br />
морской окружающей среды.<br />
Вертолеты для оффшорных работ можно<br />
разделить на два типа. Первый из них (Oil<br />
& Gas missions) предназначен для перевозки<br />
пассажиров (плановая смена вахт, работы<br />
по эвакуации людей), второй (Search &<br />
Rescue missions) – для поисково-спасательных<br />
работ. В зависимости от типа машины<br />
комплектуются специальным оборудованием.<br />
Так, поисково-спасательные машины<br />
имеют специальное медицинское оборудование,<br />
лебедки, поисковые прожектора<br />
и т.п. При этом оба типа оффшорных вертолетов<br />
должны иметь четырехканальный<br />
автопилот, поплавки (баллонеты) для аварийного<br />
приводнения, аварийный радио-<br />
маяк. Приветствуются аварийные выходы<br />
(выдавливаемые окна) для каждого пассажира,<br />
система мониторинга исправности<br />
систем вертолета HUMS (Health & Usage<br />
Monitoring Systems) и др.<br />
Заметим, что на современном рынке все<br />
четче прослеживается тенденция создания<br />
универсальных машин для оффшорных<br />
работ. Например, вертолеты, предназначенные<br />
для перевозки пассажиров, оборудуют<br />
местами крепления специального<br />
оборудования так, чтобы в экстренной<br />
ситуации машину можно было оперативно<br />
трансформировать в медицинский вариант.<br />
Конечно, наличие указанного оборудования,<br />
по крайней мере, для России, не является<br />
строго обязательным. Тем не менее,<br />
Международная ассоциация производителей<br />
нефтегазовой продукции (International<br />
Association of Oil & Gas producers, OGP),<br />
объединяющая практически всех крупных<br />
игроков на рынке, опираясь на опыт многолетней<br />
эксплуатации ее членами вертолетов<br />
для оффшорных работ, разрабатывает стандарты<br />
на оборудование, которым стараются<br />
соответствовать производители. Например,<br />
компания Eurocopter предлагает опцию<br />
standard O&G package, при которой вертолет<br />
будет сразу оборудован всем необходимым<br />
по стандартам OGP.<br />
Ведущие российские перевозчики,<br />
предлагающие услуги на мировом рынке,<br />
понимают – чтобы быть конкурентоспособными,<br />
эксплуатируемая техника должна<br />
соответствовать общепринятым нормам.<br />
В ведущей российской вертолетной<br />
авиакомпании «ЮТэйр» безапелляционно<br />
заявляют: «Настоящий вертолет для оффшорных<br />
работ – машина, соответствующая<br />
стандартам OGP». И покупают 15 вертолетов<br />
EC175 в оффшорной конфигурации.<br />
«Сертификация ЕС175 завершается. В следующем<br />
году начнется поставка этих машин<br />
для «ЮТэйр», которая является их стартовым<br />
заказчиком», – сообщил «Взлёту» коммерческий<br />
директор «Еврокоптер Восток»<br />
Артем Фетисов.<br />
Из-за того, что рынок только формируется,<br />
в России западную технику для оффшорных<br />
перевозок пока не используют. Но вертолеты,<br />
которые могут применяться в этих целях, уже<br />
есть: это три EC155, пять ЕС145 и полтора<br />
десятка ЕС135. Кроме того, по словам г-на<br />
Фетисова, «Штокман Девелопмент АГ», с<br />
учетом специфики расположения подконтрольного<br />
месторождения (удаленность и<br />
суровые климатические условия), заявила,<br />
что из двухдвигательных машин для авиационной<br />
поддержки проекта будет рассматривать<br />
только ЕС225 Super Puma (пока в<br />
Россию такие вертолеты не поставлялись).<br />
Не отстают от «Еврокоптера» и другие<br />
ведущие иностранные вертолетостроитель-<br />
www.take-off.ru
ные компании, правда, дела их намного<br />
скромнее. Компания Jet Transfer (российский<br />
дилер Bell) готова поставлять на наш<br />
рынок для оффшорных работ вертолеты<br />
Bell 429 и Bell 412, а через несколько лет –<br />
и новейшие Bell 525. «Сейчас в проработке<br />
находится три контракта на поставку<br />
машин в оффшорном варианте», – говорит<br />
генеральный директор Jet Transfer<br />
Александр Евдокимов.<br />
AgustaWestland продвигает на российский<br />
рынок AW109 Power и Grand, AW119Ке и<br />
AW139. Каждую из них компания предлагает<br />
приобрести и в оффшорном исполнении.<br />
«Результата пока нет, но мы над<br />
этим интенсивно работаем. Просто рынок<br />
только-только формируется», – рассуждает<br />
представитель Exclases Holdings Ltd. (эксклюзивный<br />
дистрибьютор в РФ и странах<br />
СНГ AgustaWestland) Егор Кузнецов.<br />
Как видно, иностранные фирмы готовы<br />
побороться за российскую нишу вертолетов<br />
для оффшорных работ. У кого-то уже есть<br />
реальные результаты, другие пока только<br />
мечтают «открыть дверь». А есть ли ответ у<br />
российских производителей?<br />
В погоне за сотней<br />
Потребность российского рынка в вертолетах<br />
для оффшорных работ оценивается<br />
примерно в сто машин. В первую очередь,<br />
данная цифра обусловлена оценкой потребности<br />
в технических средствах для работы<br />
на шельфе. Планируется, что к 2030 г.<br />
Россия должна иметь 34 ПБУ (около 12<br />
уже функционируют), 55 платформ (сейчас<br />
работают семь), а также большое число<br />
ледокольных, научно-исследовательских и<br />
прочих судов для перевозки углеводородов.<br />
С учетом неопределенности времени ввода<br />
в строй недостающих ПБУ и морских платформ,<br />
из-за переноса освоения ряда месторождений<br />
(например, Штокмановского<br />
ГКМ), в какой период России потребуется<br />
сто оффшорных вертолетов, пока не ясно.<br />
По оптимистичному сценарию «квота»<br />
будет выбрана уже до 2020 г.<br />
Стать серьезным игроком в этой нише –<br />
одна из целей ОАО «Вертолеты России».<br />
В холдинге адекватно оценивают сложившееся<br />
на сегодня положение. Пока отечественные<br />
машины, которые эксплуатируются<br />
на оффшоре, имеют минимальное<br />
дополнительное оборудование. В лучшем<br />
случае они укомплектованы баллонетами,<br />
спасательными плотами и т.д. Имеется и<br />
определенный опыт по использованию<br />
наших вертолетов за рубежом. Например,<br />
в свое время осуществлялись поставки<br />
Ми-172 во Вьетнамскую южную авиационную<br />
компанию, где они работали на оффшоре<br />
в интересах Vietsovpetro. Машины<br />
понравилось и арендовавшим их малазий-<br />
цам. Несколько вертолетов с баллонетами,<br />
выдавливаемыми окнами, перегородками<br />
между пассажирским салоном и багажным<br />
отсеком поставили кубинцам для использования<br />
в Карибском бассейне. Но пока экспорт<br />
отечественных вертолетов, пригодных<br />
для работы на оффшоре не велик, по сравнению<br />
с потребностями мирового рынка,<br />
оцениваемыми в 50 машин ежегодно в ближайшие<br />
пять лет.<br />
Получить заказы от потребителей, работающих<br />
в Северном море и в Мексиканском<br />
заливе, – задача довольно сложная. «Чтобы<br />
выйти на мировой рынок вертолетов для<br />
оффшорных работ, где крутятся огромные<br />
деньги, надо в полной мере соответствовать<br />
международным стандартам OGP, которые<br />
уточняют и дополняют АП-29, – рассказал<br />
«Взлёту» заместитель директора департамента<br />
маркетинга ОАО «Вертолеты России»<br />
Виктор Егоров. – При освоении шельфов<br />
большую роль играют страховые компании.<br />
В частности, они предъявляют высокие требования<br />
к показателю эксплуатационной<br />
готовности вертолетов».<br />
Сегодня возможность применения<br />
на оффшорным работах предусматривается<br />
для большинства новых моделей<br />
«Вертолетов России». В классе легких<br />
машин холдинг будет предлагать «Ансат»<br />
(конкуренты – вертолеты фирмы Bell).<br />
В промежуточном классе между легким<br />
и средним – Ка-62 (конкурент – EC175).<br />
С удалением скважин все дальше от берега в<br />
универсальной оффшорной версии рассматривается<br />
перспективный вертолет «промежуточного»<br />
между средним и тяжелым<br />
классами Ми-38 (зарубежные конкуренты<br />
– AW101, S92, а также несколько более<br />
легкий аналог нашего Ми-171 – ЕС225), а<br />
в паре с ним – и разрабатываемый сейчас<br />
преемник нынешних Ми-17 и Ми-171 –<br />
Перспективный средний вертолет (ПСВ)<br />
RACHEL, который может получить название<br />
Ми-37 (см. «Взлёт» №7–8/<strong>2012</strong>, с. 6).<br />
Холдинг активно работает с<br />
Объединенной судостроительной корпора-<br />
гражданская авиация | авиаработы<br />
цией в части взаимодействия системы «вертолет–платформа».<br />
Существует и отечественный<br />
проект аппаратуры HUMS, разработанный<br />
ЦИАМ. МВЗ им. М.Л. Миля<br />
установил отечественный аналог системы<br />
HUMS на четыре вертолета авиакомпании<br />
«Авиашельф» – сейчас они проходят подконтрольную<br />
эксплуатацию.<br />
Время пока есть<br />
Российскому производителю в сегменте<br />
оффшорных вертолетов предстоит нелегкая<br />
борьба за место на мировом рынке. Одно из<br />
главных направлений работы – обеспечение<br />
требований OGP. Ранее этой проблеме<br />
в стране не уделяли должного внимания.<br />
Особой необходимости в этом не было:<br />
наши вертолеты и так неплохо работали<br />
на морских платформах и морских судах.<br />
А поскольку крупного заказчика до сих не<br />
было, не выделялось и соответствующего<br />
финансирования. Но сейчас, с развитием<br />
отрасли и удалением месторождений от<br />
берегов, требования ужесточаются.<br />
По своим летно-техническим характеристикам,<br />
уровню надежности и оснащенности<br />
перспективные российские вертолеты<br />
будут отвечать самым строгим международным<br />
нормам, ведь работа на оффшоре<br />
изначально рассматривается одной из<br />
важных их задач как на внутреннем, так и<br />
на мировом рынке. В связи с этим обеспечение<br />
требований OGP – проблема скорее<br />
документальная, нежели техническая, и<br />
она будет решена, причем за счет собственных<br />
средств производителя. Вопрос<br />
только во времени.<br />
Поэтому с учетом наметившихся переносов<br />
сроков ввода в промышленную эксплуатацию<br />
целого ряда крупных шельфовых<br />
месторождений есть все шансы, что<br />
отечественные вертолетостроители умело<br />
воспользуются полученной форой по времени<br />
и выйдут победителем в борьбе за<br />
право осваивать российский (а в перспективе<br />
и мировой) шельф российскими вертолетами.<br />
www.take-off.ru взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь<br />
37
гражданская авиация | история<br />
«ИНОМАРКИ»<br />
В РОССИЙСКОМ НЕБЕ<br />
КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ<br />
Нынешним летом исполнилось ровно 20 лет с начала<br />
эксплуатации в отечественной гражданской авиации<br />
пассажирских самолетов зарубежного производства:<br />
в июне 1992 г. авиакомпания «Российские авиалинии»<br />
(РАЛ), созданная в структуре Центрального управления<br />
международных воздушных сообщений еще совсем<br />
недавно единого союзного «Аэрофлота» и летавшая в<br />
течение нескольких лет под его же флагом, получила<br />
свой первый широкофюзеляжный Airbus A310. Спустя<br />
два месяца, в августе 1992-го, состоялся первый пассажирский<br />
рейс. Весной 1993 г. к освоению «иномарок»<br />
приступила «Трансаэро», а чуть позже – и ряд других<br />
авиакомпаний, названия некоторых из которых сегодня<br />
уже помнят не все.<br />
К началу этого года в парке 30 российских компаний<br />
числилось уже почти 550 лайнеров западного производства<br />
– это почти половина всех пассажирских и грузовых<br />
самолетов отечественной гражданской авиации, на них<br />
выполняется подавляющая часть перевозок пассажиров<br />
на средних и дальних магистралях, где их доля превышает<br />
уже 80% (подробнее об актуальном статусе «иномарок» в<br />
России – см. «Взлёт» №3/<strong>2012</strong>, с. 28–39). Но так было не<br />
всегда. Сегодня уже трудно поверить, что еще каких-то<br />
полтора–два десятилетия назад полет российского пассажира<br />
на «боинге» или «эрбасе» был большой редкостью и<br />
поводом для восхищения и гордых рассказов знакомым.<br />
38 взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь<br />
Владислав ГОЛУБЕНКО<br />
Фото Сергея Сергеева<br />
Вообще тема освоения «иномарок» в 90-е гг. в условиях<br />
господства советской авиатехники сама по себе достаточно<br />
интересна. Отношение к ним было неоднозначным.<br />
С одной стороны, «пересесть» на них стремились многие<br />
пилоты, бортпроводники и специалисты инженерно-технического<br />
состава. Это было престижно и денежно, ведь<br />
самолеты ставились на самые выгодные маршруты,<br />
да и переучивание на них проводилось за границей (а<br />
ведь еще совсем недавно, в советское время, о поездке<br />
даже куда-нибудь в Болгарию обычный наш гражданин<br />
и мечтать не смел). С другой стороны, «иномарки» были<br />
дороги, освобождение от уплаты немалых таможенных<br />
пошлин получили лишь две авиакомпании, что вызывало<br />
серьезное недовольство других перевозчиков, желающих<br />
обновить свой флот. Кроме того, непривычные принципы<br />
и технологии эксплуатации зарубежных лайнеров<br />
вызывали критику – особенно со стороны тех специалистов,<br />
которые многие годы работали на отечественной<br />
технике, а попасть переучиваться на иностранную не<br />
могли, либо сами того не хотели, например, не желая<br />
овладевать английским.<br />
О том, как появились у нас первые воздушные суда<br />
зарубежного производства и каким образом происходило<br />
их освоение в непростые 90-е гг., рассказывает специалист,<br />
уже много лет непосредственно занимающийся<br />
технической эксплуатацией «иномарок» в России.<br />
www.take-off.ru
Один из пяти новых А310-300, полученных<br />
«Российскими авиалиниями» в 1992 г.<br />
и ставших первыми «иномарками»<br />
в России (летали под флагом<br />
«Аэрофлота»). Именно этот борт F-OGQS<br />
(«Михаил Глинка») потерпел 23 марта<br />
1994 г. катастрофу под Междуреченском<br />
Первые попытки<br />
История появления реактивных пассажирских<br />
самолетов иностранного производства<br />
в нашей стране уходит корнями<br />
далеко в советские годы СССР. Впервые<br />
вопрос о возможной закупке западных<br />
лайнеров возник еще в середине 50-х гг.,<br />
когда только готовился к выходу на линии<br />
советский первенец реактивной гражданской<br />
авиации – Ту-104. Франция предложила<br />
поставить в СССР партию своих<br />
новых реактивных лайнеров Caravelle<br />
(«Каравелла»). Переговоры и переписка<br />
продолжались несколько лет, но к конкретному<br />
результату так и не привели. К<br />
вопросу вернулись в 1961 г., когда французская<br />
сторона предложила три самолета<br />
Caravelle VI, оснащаемые турбореактивными<br />
двигателями Rolls Royce Avon.<br />
Поставка могла состояться уже в 1962 г.,<br />
но в СССР эту модификацию лайнера<br />
признали уже устаревшей и просили рас-<br />
смотреть возможность продать в нашу<br />
страну более современные Caravelle 10 с<br />
новейшими американскими двухконтурными<br />
двигателями Pratt & Whitney JT8D.<br />
Но делиться со Страной Советов своими<br />
последними достижениями в области<br />
авиационной техники на Западе тогда<br />
не решились, ведь очевидно, что они бы<br />
использовались в СССР для развития<br />
собственной промышленности. В итоге,<br />
французские «Каравеллы» в Советском<br />
Союзе так и не появились.<br />
Позднее, в начале 70-х, в условиях<br />
бума авиаперевозок, совпавшего с<br />
остановкой парка Ан-10 и отставанием<br />
в широкофюзеляжном самолетостроении,<br />
вполне серьезно ставился вопрос о<br />
переоснащении шереметьевского авиаотряда<br />
(Центральное управление международных<br />
воздушных сообщений МГА<br />
СССР, ЦУМВС), выполнявшего более<br />
90% всех международных перевозок<br />
Первыми широкофюзеляжными пассажирскими самолетами<br />
зарубежного производства в парке «Трансаэро» в середине 90-х стали<br />
три экзотических для нашей страны трехдвигательных DC-10-30<br />
«Аэрофлота», самолетами американского<br />
производства – Boeing 747, Lockheed<br />
L-1011, DC-10. В марте 1974 г. L-1011<br />
прилетал в Шереметьево на три дня и<br />
выполнил демонстрационный перелет до<br />
Ленинграда и обратно для советской правительственной<br />
делегации, включавшей<br />
представителей Минавиапрома и МГА.<br />
По желанию заказчиков L-1011 мог<br />
комплектоваться встроенными трапами в<br />
количестве от одного до трех. В реальности<br />
же было построено только три самолета,<br />
оснащенных одним встроенным<br />
трапом по типу Ил-86, – именно такая<br />
модификация и побывала в Москве. По<br />
воспоминаниям ветеранов, количество<br />
фотографов на шереметьевской презентации<br />
L-1011, у которых, что называется,<br />
«погоны просвечивают», просто зашкаливало.<br />
Американцы же, словно издеваясь,<br />
привезли около 200 кг рекламной литературы<br />
с подробнейшими фотографиями,<br />
гражданская авиация | история<br />
картинками, схемами и текстом и разрешали<br />
фотографировать все (будто хотели<br />
сказать: «Все равно, ничего даже похожее<br />
сделать не сможете»). Часть литературы<br />
позднее осела в библиотеке авиационнотехнической<br />
базы в Шереметьево, откуда,<br />
правда, потом была быстро изъята «компетентными<br />
товарищами».<br />
Немного отвлекаясь от темы, можно<br />
упомянуть еще три интересных факта,<br />
иллюстрирующих стремление руководства<br />
советского авиапрома при любой<br />
возможности досконально знакомиться<br />
и перенимать достижения своих западных<br />
коллег. Так, в 1966 г. в Берлине, попав в<br />
грозу, потерпел катастрофу новый Boeing<br />
727 авиакомпании PanAm – его обломки<br />
оказались в зоне ответственности Группы<br />
советских войск в Германии. Много<br />
чего оттуда, равно как и с севшего в<br />
апреле 1978 г. на лед озера в Карелии<br />
южнокорейского Boeing 707 попало в<br />
руки наших самолетостроителей, а кабина<br />
707-го какое-то время даже стояла в<br />
ангаре ГосНИИ ГА, послужив поводом<br />
для многочисленных диссертаций. Еще<br />
одним «подарком» стал добытый в 1980<br />
г. в Кабуле запасной двигатель для самолета<br />
DC-10 авиакомпании Ariana, подаренного<br />
годом раньше американцами<br />
президенту Афганистана. Кстати, весьма<br />
подробно был проинспектирован и сам<br />
DC-10. Результатом детального изучения<br />
техдокументации явилось руководство<br />
по поиску и устранению неисправностей<br />
Ил-86, использующее аналогичный<br />
принцип построения «древа отказов» (на<br />
«дугласе» – Fault Tree Diagram).<br />
Сделки по приобретению американских<br />
лайнеров в 70-е гг. так и не состоялись – в<br />
основном по причинам политического<br />
характера, в частности из-за ухудшения<br />
отношений с США на фоне ввода советских<br />
войск в Афганистан.<br />
Прошло еще десять лет. В 1989 г. в<br />
Министерстве гражданской авиации прошла<br />
расширенная коллегия с участием<br />
представителей Минавиапрома, на которой<br />
их изделия были подвергнуты очень жесткой<br />
критике. После этого и было принято<br />
историческое решение о приобретении<br />
у западноевропейской компании Airbus в<br />
лизинг пяти новых широкофюзеляжных<br />
дальнемагистральных самолетов А310.<br />
«Иномарки» для «Аэрофлота»<br />
Специально для эксплуатации первых в<br />
стране пассажирских самолетов зарубежного<br />
производства на базе Центрального<br />
управления международных воздушных<br />
сообщений в Шереметьево в 1992 г. была<br />
создана авиакомпания «Российские авиалинии»<br />
(РАЛ).<br />
www.take-off.ru взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь<br />
39
гражданская авиация | история<br />
Первые А310 по контракту с<br />
Министерством гражданской авиации<br />
СССР были готовы к поставке еще в<br />
1991 г. Но из-за неразберихи, царившей<br />
в то время в результате распада<br />
Советского Союза, четыре новые машины<br />
простояли во Франкфурте по полгода<br />
и больше. Наконец, в июне 1992 г.<br />
в Шереметьево прибыл облетанный на<br />
заводе той же весной первый А310-300,<br />
имевший компоновку на 185 мест (12 –<br />
в первом классе, 35 – в бизнес-классе и<br />
138 – в «экономе»). За ним постепенно<br />
последовали и простаивавшие с предыдущего<br />
года остальные четыре лайнера.<br />
Все пять полученных РАЛ «эрбасов»<br />
имели французские регистрации.<br />
Первые месяцы поставленные самолеты<br />
устраивали регулярные учебно-тренировочные<br />
полеты над окрестностями<br />
Шереметьево по вводу экипажей, которые<br />
происходили преимущественно по<br />
ночам.<br />
Первый рейс А310 авиакомпании РАЛ<br />
в Гонконг состоялся в августе 1992 г. В<br />
дальнейшем под флагом «Аэрофлота»<br />
(хотя в то время это была совершенно<br />
другая авиакомпания) они летали<br />
исключительно по самым престижным<br />
международным маршрутам: в Токио,<br />
Париж, Лондон и т.д. Первый год их<br />
обслуживали под контролем немецких<br />
специалистов, но уже в 1993 г.<br />
инженерно-технический персонал из<br />
Шереметьево получил допуски на самостоятельные<br />
работы.<br />
Эксплуатация А310 в окраске<br />
«Российских авиалиний» продолжалась<br />
недолго: 23 марта 1994 г. под<br />
Междуреченском (Кемеровская обл.)<br />
произошла известная катастрофа борта<br />
F-OGQS, и компания РАЛ вскоре после<br />
этого была расформирована, а оставшиеся<br />
четыре А310 передали в «Аэрофлот –<br />
российские международные авиалинии»<br />
и перекрасили.<br />
В 1995–1999 гг. «Аэрофлот» получил<br />
еще девять А310-300 – теперь уже со<br />
вторичного рынка. Семь носили французские<br />
регистрации, два – бермудские.<br />
Помимо разных компоновок салонов и<br />
типов двигателей они имели еще и отличающиеся<br />
комплектации, что затрудняло<br />
подбор запчастей и планирование самолетов<br />
в рейс. Например, различались между<br />
собой даже взятые из одной авиакомпании<br />
борта VP-BAF и VP-BAG, оснащавшиеся<br />
нестандартными (меньшего диаметра)<br />
колесами и тормозами и не имевшие<br />
дополнительного топливного бака.<br />
Из-за проблем организационно-нормативного<br />
характера, связанных с принципиальными<br />
отличиями в подходах к<br />
40 взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь<br />
«Аэрофлот» эксплуатировал в общей сложности 14 самолетов А310, последние<br />
из них покинули парк в 2005 г. На снимке – самый первый в России лайнер иностранного<br />
производства, А310-300 с бортовым номером F-OGQU, прибывший в Шереметьево<br />
в июне 1992 г., на заходе на посадку в аэропорт Гонконга, середина 90-х гг.<br />
эксплуатации авиатехники в СССР и за<br />
границей, «аэрофлотовские» 310-е долгое<br />
время не летали не только на внутрироссийских<br />
рейсах, но даже и в страны<br />
СНГ. Только в 1998 г. начались полеты<br />
в Ереван и Ташкент и эпизодически<br />
в Новосибирск, а оттуда – в Ганновер.<br />
И лишь в 2000 г. стартовала регулярная<br />
эксплуатация А310 на внутренних<br />
линиях – во Владивосток, а годом<br />
позже – на Камчатку и в Нижневартовск.<br />
Эксплуатация А310 в «Аэрофлоте», утратившем<br />
в 2000 г. в своем названии слово<br />
«международные», продолжалась в общей<br />
сложности почти полтора десятилетия –<br />
последний такой лайнер покинул парк<br />
национального перевозчика в 2005 г.<br />
Следующим за А310 типом «иномарки»<br />
в «Аэрофлоте» стал дальнемагистральный<br />
Boeing 767-300ER. Первые две заказанные<br />
машины с двигателями PW4060,<br />
изготовленные в 1993 г., и окрашенные<br />
в ливрею «Аэрофлота» (но еще без надписей<br />
Russian International Airlines и<br />
регистрационных номеров) простояли<br />
больше года в Шенноне – опять-таки<br />
сказывалась имевшаяся политико-экономическая<br />
неразбериха. В Шереметьево<br />
они прибыли только осенью 1994 г.<br />
Летали эти два «боинга», зарегистрированные<br />
в Ирландии, исключительно за<br />
границу – в основном, в США и Канаду.<br />
Обратно лизингодателю их возвратили в<br />
конце 1999 – начале 2000 гг.<br />
К тому времени, во второй половине<br />
1999 г., в Шереметьево прибыли<br />
еще четыре новых Boeing 767-300ER,<br />
на этот раз уже с двигателями CF6-80 и<br />
зарегистрированные на Бермудах. Из-за<br />
скандала с освобождением от таможенных<br />
пошлин и протестов апологетов<br />
не летавших и срывавших рейсы на<br />
сутки–двое Ил-96-300 (из шести само-<br />
летов «Аэрофлота» на тот момент два<br />
были выведены из эксплуатации и<br />
использовались в качестве источника<br />
запчастей – RA-96005 стоял с 1997 по<br />
2001 гг., а RA-96008 – с 1998 по 2002-й)<br />
их эксплуатацию смогли начать только<br />
в ноябре. Причем решить проблему<br />
с началом их полетов удалось лишь<br />
когда возникла угроза остановки воздушного<br />
сообщения с США после ухода<br />
двух первых «боингов» с двигателями<br />
PW4060. Четыре полученных в 1999 г.<br />
Boeing 767-300ER летают в «Аэрофлоте»<br />
и сегодня.<br />
В мае 1998 г. «Аэрофлот» начал получать<br />
и первые свои узкофюзеляжные<br />
www.take-off.ru
«иномарки» – Boeing 737-400. Всего<br />
было заказано десять таких машин,<br />
все – новые, непосредственно с завода.<br />
Последний из них прибыл в апреле<br />
1999-го. На 737-х национальный перевозчик<br />
начал реализовывать программу<br />
полетов уже не только за границу, но<br />
и по России и СНГ. Прослужили они<br />
недолго, до 2003–2004 гг., когда началось<br />
переоснащение парка «Аэрофлота»<br />
на единый тип среднемагистрального<br />
самолета – А320.<br />
Также в 1998 г. «Аэрофлот» первым в<br />
России получил два самых крупных на<br />
то время в стране широкофюзеляжных<br />
лайнера Boeing 777-200ER. Машины<br />
тоже были новыми и регистрировались<br />
на Бермудах. Летали они исключительно<br />
за границу. Эксплуатация 777-х продол-<br />
жалась семь лет, после чего в 2005 г. они<br />
были возвращены в Гамбурге лизингодателю.<br />
К эксплуатации «трех семерок»<br />
национальный перевозчик вернется<br />
только восемь лет спустя: новые Boeing<br />
777 должны появиться в «Аэрофлоте» к<br />
началу следующего года.<br />
Программой развития грузовых перевозок<br />
«Аэрофлота» в 90-е гг., помимо<br />
закупки отечественных Ил-96Т с двигателями<br />
Pratt & Whitney PW2337,<br />
предусматривалась замена парка Ил-76<br />
пятью конвертированными самолетами<br />
DC-10F. Однако то время в полной<br />
мере этим планам осуществиться<br />
было не суждено: в сентябре 1995<br />
г. перевозчику поступил только один<br />
DC-10-30F выпуска 1979 г. Базировался<br />
он в Люксембурге, а летал через<br />
Один из двух широкофюзеляжных лайнеров Boeing 777-200ER, летавших в «Аэрофлоте»<br />
с 1998 по 2005 гг. Новые самолеты подобного типа национальный перевозчик планирует<br />
начать получать с конца этого года<br />
В 1998–2004 гг. «Аэрофлот» эксплуатировал десять среднемагистральных самолетов Boeing<br />
737-400, которые поступили в компанию новыми, а в 2000-х уступили место лайнерам<br />
семейства А320. Характерный рисунок на вертикальном оперении «аэрофлотовских»<br />
«иномарок» в те годы аэродромные остряки окрестили «пожаром на нефтебазе»<br />
гражданская авиация | история<br />
Шереметьево и Новосибирск транзитом<br />
в Сеул, Токио и Гонконг, иногда<br />
во Франкфурт, Осло (за рыбой) и<br />
Шеннон. На техослуживание самолет<br />
отправлялся в Ним и Ле-Бурже. Там он<br />
и застрял в августе 2001-го, после чего в<br />
«Аэрофлот» уже не вернулся и был возвращен<br />
лизингодателю. Новые грузовые<br />
DC-10 пришли в авиакомпанию только<br />
в 2003–2004 гг., но это уже совсем другая<br />
история.<br />
«Трансаэро»: ставка на иностранные<br />
Наиболее рьяной поклонницей «иномарок»<br />
стала авиакомпания «Трансаэро».<br />
Первые два Boeing 737-200 (выпуска 1977 г.)<br />
появились у нее в марте 1993 г. Причем,<br />
в отличие от «Аэрофлота», до конца 90-х<br />
не стремившегося развивать сеть марш-<br />
Первые самолеты зарубежного производства<br />
в парке «Аэрофлота»* (1992–1999 гг.)<br />
Тип<br />
самолета<br />
Рег.<br />
номер<br />
Время<br />
эксплуатации<br />
Год<br />
выпуска<br />
F-OGQU 06.1992–10.2004 1992<br />
F-OGQT 07.1992–02.2005 1991<br />
F-OGQQ 08.1992–12.2004 1991<br />
F-OGQR 08.1992–07.2005 1991<br />
F-OGQS 12.1992–03.1994** 1991<br />
F-OGYM 06.1995–05.1998 1988<br />
A310-300<br />
F-OGYN<br />
F-OGYT<br />
07.1995–06.1998<br />
07.1996–02.2004<br />
1988<br />
1992<br />
F-OGYV 07.1996–10.2003 1993<br />
F-OGYU 08.1996–12.2003 1993<br />
F-OGYP 08.1996–10.2003 1987<br />
VP-BAF 03.1998–09.2003 1988<br />
VP-BAG 03.1998–01.2005 1988<br />
F-OGYQ 05.1999–12.2003 1987<br />
EI-CKD 09.1994–10.1999 1993<br />
EI-CKE 09.1994–12.1999 1993<br />
B767-300ER<br />
VP-BAV<br />
VP-BAX<br />
08.1999–н/в<br />
10.1999–н/в<br />
1999<br />
1999<br />
VP-BAY 12.1999–н/в 1999<br />
VP-BAZ 12.1999–н/в 1999<br />
DC-10-30F N524MD 09.1995–08.2001 1979<br />
VP-BAH 05.1998–09.2003 1998<br />
VP-BAI 05.1998–10.2003 1998<br />
VP-BAJ 07.1998–11.2003 1998<br />
VP-BAL 07.1998–01.2004 1998<br />
B737-400<br />
VP-BAM<br />
VP-BAN<br />
07.1998–02.2004<br />
08.1998–03.2004<br />
1998<br />
1998<br />
VP-BAO 11.1998–04.2004 1998<br />
VP-BAP 12.1998–05.2004 1998<br />
VP-BAQ 12.1998–05.2004 1998<br />
VP-BAR 04.1999–07.2004 1999<br />
B777-200ER<br />
VP-BAS<br />
VP-BAU<br />
06.1998–08.2005<br />
10.1998–10.2005<br />
1998<br />
1998<br />
* первые пять самолетов А310 были поставлены в 1992 г.<br />
компании «Российские авиалинии» (РАЛ), но летали под флагом<br />
«Аэрофлота» и полностью перешли в его состав в 1994 г.<br />
после ликвидации РАЛ<br />
**потерян в катастрофе под Междуреченском 23 марта 1994 г.<br />
Зеленым фоном выделены самолеты, поступившие<br />
в эксплуатацию новыми<br />
www.take-off.ru взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь<br />
41
гражданская авиация | история<br />
рутов по России и СНГ, «Трансаэро» с<br />
самого начала сделала ставку на внутренние<br />
рейсы. Расчет был прост: при обвалившихся<br />
вследствие инфляции и распада<br />
СССР авиаперевозках заинтересовать пассажиров<br />
можно было не только высоким<br />
уровнем сервиса, резко контрастировавшим<br />
с советским Аэрофлотом (именно<br />
так, Аэрофлот из Шереметьево и Аэрофлот<br />
из регионов в советское время – это далеко<br />
не одно и то же), но и чем-то новым,<br />
ранее недоступным рядовому советскому<br />
человеку, а именно – полетами на самолетах<br />
иностранного производства, которые<br />
подавляющее большинство могло ранее<br />
видеть только по телевизору (иностранные<br />
авиакомпании летали в СССР мало, а<br />
почти все их рейсы концентрировались в<br />
Шереметьево и Пулково).<br />
Сочетание высокого уровня сервиса,<br />
импортная техника, удобное расписание,<br />
в котором впервые в нашей стране была<br />
применена сетевая модель (хотя и малочастотная),<br />
а также полеты в единственный<br />
на тот момент аэропорт в Москве, приспособленный<br />
для приема «иномарок» –<br />
Шереметьево, позволили перевозчику<br />
быстро нарастить разнотипный парк.<br />
Примечательно, что первые два «боинга»<br />
компании «Трансаэро» носили российские<br />
регистрации (RA-73000, RA-73001), позднее,<br />
правда замененные на ирландские (в<br />
1995 г.), а еще четыре года спустя – на<br />
бермудские. Освободившиеся «российские<br />
номера» позднее обрели летавшие<br />
в «Трансаэро» с 1994–1995 гг. три других<br />
однотипных лайнера, регистрировавшиеся<br />
сначала в Латвии.<br />
В 1994–1995 гг. «Трансаэро» получила<br />
пять Boeing 757-200, из которых четыре<br />
– новые, с завода-изготовителя, и один<br />
подержанный. Самолеты регистрировались<br />
в Ирландии, а затем в США. Они<br />
Три DC-10-30, летавшие в «Трансаэро» с лета<br />
1996 по начало 1999 гг., сохранили не только<br />
американские регистрационные номера,<br />
но и характерную «хромированную» окраску<br />
American Airlines<br />
42 взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь<br />
активно летали по внутренним и международным<br />
линиям, в т.ч. на зарождавшемся<br />
тогда туристическом рынке. Кстати,<br />
«Аэрофлот» на чартерах «иномарки» в то<br />
время практически не использовал (хотя<br />
известны примеры рейсов из Москвы<br />
на Тенерифе на Boeing 777 по пятницам<br />
летом 2000 и 2001 гг.). С этим связан один<br />
забавный случай. В то время пассажиры,<br />
как правило, не могли при покупке тура<br />
выбрать перевозчика и зачастую узнавали,<br />
что летят, например, на Тенерифе на<br />
Ил-18 (бывало и такое!) из Домодедово<br />
только накануне вылета. В одну из пятниц<br />
из Шереметьево вылетали с интервалом в<br />
10 минут Boeing 777 «Аэрофлота» и Ил-62<br />
«Домодедовских авиалиний». Начавшийся<br />
бунт пассажиров, требовавших объяснить,<br />
почему при одинаковой стоимости недешевого<br />
тура их посадили не в «Боинг», удалось<br />
пресечь только с помощью милиции.<br />
С июня 1996 гг. «Трансаэро» приступила<br />
к эксплуатации трех широкофюзеляжных<br />
DC-10-30, которым к тому времени<br />
уже было более 20 лет. Самолеты ранее<br />
летали в Аmerican Airlines и сохранили их<br />
специфическую полированную окраску,<br />
а также американские регистрационные<br />
номера. В «Трансаэро» они использовались<br />
не только на международных, но и на<br />
внутренних рейсах – в Южно-Сахалинск,<br />
Владивосток, Норильск, Новосибирск,<br />
Нижневартовск и Красноярск.<br />
В марте 1998-го дальнемагистральный<br />
флот «Трансаэро» пополнился первым<br />
самолетом Boeing 767-300ER. Он пришел<br />
прямо с завода и имел американскую регистрацию.<br />
Летал 767-й не только за границу,<br />
но и по России, в т.ч. на Сахалин.<br />
Компания активно развивалась, но…<br />
наступил август 1998-го. Разразившийся<br />
в России финансовый кризис больно<br />
ударил по бизнесу «Трансаэро».<br />
Перевозчику пришлось свернуть эксплуатацию<br />
дальнемагистральных лайнеров<br />
и резко сократить свой флот. В<br />
конце 1998 – начале 1999 гг. досрочно<br />
были возвращены лизингодателю все три<br />
DC-10-30, а в июне 1999-го – единственный<br />
имевшийся на тот момент Boeing<br />
767. Пришлось расстаться и со всеми<br />
пятью Boeing 757-200: первый из них был<br />
возвращен в декабре 1998 г., последние<br />
два – в апреле 1999-го. Перед этим два<br />
757-х успели пару месяцев поработать<br />
в мокром лизинге в Непале: самолеты,<br />
сохранявшие ливрею «Трансаэро», но со<br />
стикером Royal Nepal Airlines выполняли<br />
рейсы из Катманду по региону.<br />
По сути весь разросшийся за 90-е гг. парк<br />
авиакомпании сократился до нескольких<br />
видавших виды Boeing 737-200, часть из<br />
которых спустя некоторое время была<br />
поставлена на прикол, да двух новых<br />
Boeing 737-700, полученных незадолго до<br />
кризиса. Два последних, имевших американские<br />
регистрации, прибыли с завода<br />
в апреле и июне 1998 г. и летали в компании<br />
до начала 2005-го. Еще две аналогичные<br />
машины в раскраске «Трансаэро»<br />
(N103LF и N104LF) долетели в декабре<br />
1998 г. с завода до Берлина, но в Россию<br />
из-за кризиса так и не попали, позднее<br />
убыв к новому владельцу.<br />
Стоит отметить, что несмотря на<br />
солидный возраст «трансаэровских»<br />
Boeing 737-200, они сыграли достаточно<br />
серьезную роль в становлении постсоветской<br />
гражданской авиации. Их эксплуатация,<br />
по сути, перевернула представление<br />
о наземном обслуживании<br />
воздушных судов. Самолеты «Трансаэро»<br />
открыли рейсы в те аэропорты, где про<br />
«иномарки» до того что-то слышали, но<br />
видели разве только по телевизору или на<br />
плохоньких ретушированных картинках.<br />
www.take-off.ru
Три из пяти имевшихся в «Трансаэро» в 90-е гг. среднемагистральных Boeing 737-200<br />
носили первое время латвийские регистрации и стикеры небольшой рижской авиакомпании<br />
RIAIR, чей флаг использовали для полетов из Шереметьево через Ригу в Лондон и Париж<br />
Первый из пяти Boeing 757-200 (EI-CJX), полученный «Трансаэро» в апреле 1994 г.<br />
Расстаться с этими машинами компании пришлось вскоре после финансового кризиса<br />
августа 1998 г.<br />
С 1993 г. они стали активно «переманивать»<br />
пассажиров у бывших советских<br />
авиаотрядов, выполняя полеты по расписанию<br />
сетевой модели как по России,<br />
так и по СНГ – в Сочи, Нижневартовск,<br />
Алматы, Акмолу (сейчас это Астана),<br />
Караганду, Екатеринбург, Омск,<br />
Новосибирск и т.д. Летали они и в дальнее<br />
зарубежье. В сутки каждый борт выполнял<br />
до шести вылетов из Шереметьево.<br />
Три из пяти «трансаэровских»<br />
Boeing 737-200, имевшие латвийскую регистрацию,<br />
получили в середине 90-х наклейки<br />
RIAIR (Riga Air) для выполнения полетов<br />
под флагом этой маленькой рижской авиакомпании,<br />
чей парк состоял всего из двух<br />
SAAB 340 и одного грузового Як-40, по двум<br />
маршрутам: Шереметьево–Рига–Лондон (в<br />
аэропорт Гэтвик) и Шереметьево–Рига–<br />
Париж (в Шарль-де-Голль). Такая схема<br />
позволяла не конфликтовать с назначенными<br />
перевозчиками и работала вплоть<br />
до 1999 г., пока рижская авиакомпания, у<br />
которой в парке к тому времени вообще<br />
уже ничего не осталось, не прекратила свое<br />
существование. Рейсы через Ригу закончились,<br />
а наклейки с самолетов удалили.<br />
Внесение изменений в договоренности о<br />
воздушном сообщении между Россией и<br />
Великобританией позволили начать рейсы<br />
в Лондон уже без промежуточной посадки<br />
и под своим флагом.<br />
Кризис 1998 г. сделал 737-е на несколько<br />
лет основными самолетами в парке<br />
«Трансаэро», пока она не оправилась от<br />
полученных потрясений и не начала получать<br />
новые «боинги». Но постепенно их<br />
эксплуатация сокращалась. При перебазировании<br />
«Трансаэро» в Домодедово<br />
в апреле 2001 г. два самолета остались в<br />
Шереметьево в разукомплектованном<br />
состоянии. Один из них (RA-73000, бывший<br />
YL-BAB) удалось собрать за счет другого<br />
и после годового простоя (с 1999 г.)<br />
отправить за границу на техобслуживание.<br />
После своего возвращения осенью<br />
2000 г. в Шереметьево он так и не летал<br />
и был повторно разукомплектован. Летом<br />
2001 г., т.е. уже после перехода в компанию<br />
Домодедово, самолет опять привели<br />
в летное состояние и вернули лизингодателю,<br />
после чего он летал в Индонезии.<br />
Второй же Boeing 737-200 (YP-BTA, бывший<br />
RA-73000 и EI-CLN) так остался в<br />
Шереметьево. Поначалу он служил донором<br />
запчастей, причем стоял у самого края<br />
летного поля и был хорошо виден из автобусов<br />
городских маршрутов. Не летая с<br />
1999 г., он постепенно приходил в неприглядное<br />
состояние, что послужило причиной<br />
перекрашивания правого (видимого<br />
с дороги) борта в белый цвет в 2003 г., а<br />
годом позже – и всего самолета. В настоящее<br />
время машина принадлежит аэропорту<br />
Шереметьево, стоит на удаленной стоянке<br />
и используется как аварийно-спасательный<br />
тренажер. Один из ее двигателей подарен<br />
МГТУ ГА в качестве учебного пособия.<br />
гражданская авиация | история<br />
Первые самолеты зарубежного производства<br />
у «Трансаэро» (1993–1999 гг.)<br />
Тип Рег. Время Год<br />
самолета номер<br />
RA-73000<br />
эксплуатации выпуска<br />
(EI-CLN,<br />
VP-BTA)<br />
RA-73001<br />
03.1993–07.1999 1977<br />
(EI-CLO,<br />
VP-BTB,<br />
03.1993–2002 1977<br />
B737-200<br />
RA-73000)<br />
YL-BAA<br />
(RA-73001)<br />
04.1994–2002 1980<br />
YL-BAB<br />
(RA-73000)<br />
04.1994–2001 1981<br />
YL-BAC<br />
(RA-73002)<br />
03.1995–2002 1981<br />
YU-ANU 10.1996–03.1997 1988<br />
EI-CJX<br />
(N160GE)<br />
04.1994–04.1999 1993<br />
EI-CJY<br />
(N161GE)<br />
04.1994–04.1999 1993<br />
B757-200<br />
EI-CLM<br />
(N701LF)<br />
03.1995–12.1998 1989<br />
EI-CLV<br />
(N651LF)<br />
05.1995–01.1999 1995<br />
EI-CLU<br />
(N751LF)<br />
06.1995–02.1999 1995<br />
N140AA 06.1996–11.1998 1973<br />
DC-10-30 N141AA 06.1996–02.1999 1974<br />
N142AA 06.1996–02.1999 1974<br />
B767-300ER N601LF 03.1998–06.1999 1998<br />
B737-700<br />
N100UN<br />
N101UN<br />
04.1998–03.2005<br />
06.1998–01.2005<br />
1998<br />
1998<br />
Зеленым фоном выделены самолеты, поступившие<br />
в эксплуатацию новыми<br />
На момент перехода в Домодедово парк<br />
«Трансаэро» состоял из девяти самолетов<br />
(плюс летавшие по договору с Орловским<br />
авиапредприятием на заказных рейсах<br />
три Як-40). Единственным отечественным<br />
самолетов компании был Ил-86<br />
(RA-86123), который хоть и нес символику<br />
«Трансаэро», но на рейсах с 1998 г. не<br />
использовался, поскольку постоянно сдавался<br />
в аренду: с 1998 г. – Красноярским<br />
авиалиниям, с 2000 г. – авиакомпании<br />
ВАСО (VASO Airlines). В 2001 г. логотипы<br />
«Трансаэро» на нем и вовсе закрасили.<br />
Минимальный состав флота компании<br />
наблюдался зимой 2001–2002 гг., когда<br />
полеты из Домодедово обеспечивали всего<br />
четыре самолета. Сказался не только кризис<br />
1998–1999 гг., но и последствия 11 сентября<br />
2001 г., вызвавшие «самолетобоязнь»<br />
у пассажиров и «пассажиробоязнь» у иммиграционных<br />
властей по всему миру.<br />
Два Boeing 737-200 (третий, RA-73002,<br />
бывший YL-BAC, с августа 2001 г. стал донором<br />
запчастей в Домодедово) и пара 737-700<br />
летали по сильно сокращенной маршрутной<br />
сети из Домодедово. Единственный<br />
А310-300, полученный в конце 2000-го, с<br />
сентября 2001 г. «завис» во Франкфурте<br />
и уже не вернулся. При этом авиакомпания<br />
была крупнейшим и самым часто<br />
летающим перевозчиком в этом только что<br />
реконструированном аэропорту.<br />
Вообще, в то время в силу исторически<br />
сложившихся обстоятельств хорошо себя<br />
www.take-off.ru взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь<br />
43
гражданская авиация | история<br />
«Трансаэровские» Boeing 737-200, несмотря на свой немалый возраст, сыграли важную роль в развитии отечественной гражданской<br />
авиации в постсоветские годы, перевернув имевшиеся представления об обслуживании воздушных судов в российских аэропортах.<br />
Последние 737-200 были выведены из парка авиакомпании в 2002 г.: один был возвращен лизингодателю, два к настоящему времени<br />
уже утилизированы, а еще по одному доживают свой век в Шереметьево и Домодедово в качестве наземных тренажеров<br />
чувствовал разве что «Аэрофлот». Именно<br />
у него в те годы был самый внушительный<br />
парк самолетов иностранного производства.<br />
Маршрутная сеть «Трансаэро» той<br />
зимы предусматривала ежедневные полеты<br />
по сетевому расписанию только в Алматы и<br />
Тель-Авив. Остальные рейсы выполнялись<br />
с частотой от одного до трех в неделю, но<br />
со стыковками между собой (С.-Петербург,<br />
Нижневартовск, Ташкент, Астана, Атырау,<br />
Караганда, Киев, Одесса, Пафос и Эйлат).<br />
Рейсы во Франкфурт, Лондон (Гэтвик) и<br />
Страсбург отменили еще в октябре 2001-го.<br />
Все изменилось в 2002 г., когда началось<br />
динамичное развитие флота компании с<br />
получением Boeing 767-200, 737-300 и восстановление<br />
маршрутной сети. А на тот<br />
момент не было даже чартеров.<br />
А что же «ветераны» 737-200? Два оставшихся<br />
самолета (RA-73000 и RA-73001,<br />
бывшие EI-CLO/VP-BTB и YL-BAA соответственно)<br />
долетали до августа–сентября<br />
2002 г. и были поставлены в отстойник к своему<br />
собрату. В настоящее время из трех самолетов<br />
два утилизированы, а один используется<br />
как тренажер для бортпроводников.<br />
В истории «трансаэровских» Boeing<br />
737-200 были любопытные эпизоды.<br />
Осенью 1998 г. один из бортов прилетал на<br />
ремонт носовой стойки шасси в Быково<br />
(там можно было арендовать ангар), чем<br />
вызвал переполох среди местной фауны,<br />
вытеснившей самолеты с перрона, и неподдельный<br />
интерес местных работников,<br />
впервые увидевших заокеанское изделие.<br />
А 25 декабря 1999 г. Boeing 737-200 единственный<br />
раз прилетал в Орел по случаю<br />
открытия нового терминала и ВПП, устроив<br />
там «покатушки» местной политической<br />
элиты, предварительно распугав грохотом<br />
полгорода и заняв добрую половину перрона<br />
в аэропорту.<br />
Несколько слов о малоизвестном факте<br />
эксплуатации в парке «Трансаэро» шестого<br />
Boeing 737-200. Он был арендован у югославской<br />
авиакомпании Aviogenex на условиях<br />
мокрого лизинга и прилетел в Шереметьево<br />
в августе 1996 г., однако рейсы начал только<br />
в октябре. Летал он, выделяясь своей раскраской,<br />
исключительно по России и СНГ,<br />
причем в строго определенные города –<br />
С.-Петербург, Екатеринбург, Киев, Одессу,<br />
Ташкент и Баку. Возможно, причиной была<br />
специфическая компоновка салона – полный<br />
«эконом» на 125 мест и всего два туалета.<br />
Самолет тихо и незаметно исчез в марте<br />
1997 г., убыв на базу в Белград, после чего<br />
недолго летал на Украине (в МАУ), а затем<br />
сгорел 22 февраля 1998 г. в Нигерии.<br />
Завершая рассказ об освоении самолетов<br />
Незадолго до августовского кризиса 1998 г. «Трансаэро» получила в США два новых Boeing<br />
737-700 – первые машины семейства 737NG в России. Наряду с несколькими видавшими виды<br />
Boeing 737-200 они на несколько лет стали основой парка компании, пока она не оправилась<br />
от полученных потрясений и не смогла возобновить развитие своего парка и маршрутной сети<br />
44 взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь<br />
зарубежного производства в «Трансаэро»<br />
в 90-е гг., нельзя не вспомнить и об отношении<br />
к компании со стороны некоторых<br />
региональных коллег. Сформулировать их<br />
оценки можно примерно так: «взяли 10<br />
иностранных самолетов и остановили могучий<br />
отечественный авиапром», «отбивают<br />
платежеспособных пассажиров, не желающих<br />
летать на «Илах» и «Ту» и т.п. Все это<br />
вызывало активное неприятие, вплоть до<br />
провоцирования под надуманными предлогами<br />
задержек рейсов. Доходило даже<br />
до того, что разливали гидрожидкость от<br />
Ил-86 под стойкой шасси Boeing 757 («смотрите:<br />
у вас потекло!») или требовали от<br />
экипажа штурманский журнал, которого по<br />
определению на «боингах» нет.<br />
Отчасти такое отношение можно объяснить<br />
сепаратистскими тенденциями<br />
того времени («Трансаэро» – москвичи и<br />
налоги платят в Москве») и неконкурентоспособностью<br />
бывших советских авиаотрядов<br />
в плане сервиса: один внешний<br />
вид самолетов чего стоил, да и персонал,<br />
прямо скажем, выглядел не всегда презентабельно.<br />
К тому же, единственным<br />
клиентоориентированным аэропортом на<br />
тот момент было Шереметьево – с удобным<br />
(без пробок и турникетов со шлагбаумами)<br />
и недорогим проездом и порядком<br />
в терминалах. Домодедово и Внуково в те<br />
годы (до реконструкции) представляли из<br />
себя печальное зрелище, а Домодедово<br />
славилось еще и дороговизной и труднодоступностью<br />
общественного транспорта.<br />
Конечно, многое изменилось в последующие<br />
годы, но тогда, в начале–середине<br />
90-х, все это выглядело именно так, и именно<br />
в таких условиях происходило становление<br />
«Трансаэро» – первой российской частной<br />
авиакомпании, сделавшей ставку на<br />
эксплуатацию самолетов зарубежного производства,<br />
а ныне уверенно занимающей<br />
вторую (вслед за «Аэрофлотом») строчку<br />
в рейтинге российских авиаперевозчиков.<br />
Окончание следует<br />
www.take-off.ru
Taha Ashoori<br />
контракты и поставки | проект<br />
ПЕРСИДСКИЙ ЭКЗОТ<br />
Уникальная летающая лаборатория построена на базе Ту-154М в Иране<br />
В августе этого года в тегеранском<br />
международном аэропорту<br />
Мехрабад появился нетривиальный<br />
самолет. Иранские любители авиационной<br />
фотографии, привычные к<br />
отечественным Ту-154 (в последние<br />
пару десятилетий в авиакомпаниях<br />
Ирана в разные годы летало в<br />
общей сложности до сотни лайнеров<br />
этого типа), смогли запечатлеть<br />
уникальную летающую лабораторию,<br />
созданную силами специалистов<br />
местного авиастроительного<br />
предприятия HESA на базе одного<br />
из выведенных из эксплуатации<br />
Ту-154М. Как известно, по решению<br />
иранских авиационных властей, с<br />
конца февраля 2011 г., в стране прекращены<br />
коммерческие перевозки<br />
на Ту-154М, при этом на хранение<br />
выведена четверть сотни таких лайнеров.<br />
Один из них и решено было<br />
переоборудовать в летающую лабораторию<br />
в интересах новых разработок<br />
иранской авиационной промышленности.<br />
46 взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь<br />
Первая реакция российских экспертов<br />
на опубликованное в интернете в конце<br />
августа фото – это шутка и тривиальный<br />
«фотошоп». Но авторитетность ресурса,<br />
на котором появился снимок (а знаменитый<br />
веб-сайт airliners.net славится строгостью<br />
своей администрации к отбору<br />
фотографий и подобные вещи не допускает)<br />
позволяла предполагать обратное.<br />
«Взлёту» удалось связаться с автором<br />
фото и получить его оригинал, поэтому с<br />
полной уверенность можно заявить: подделки<br />
здесь нет. Иранские авиационные<br />
специалисты на самом деле «скрестили»<br />
некогда популярнейший отечественный<br />
Ту-154М с американским истребителем<br />
F-5, вернее его разведывательной версией<br />
RF-5A – такие машины поставлялись<br />
в Иран из США в середине 70-х.<br />
На вершине вертикального оперения<br />
«Туполева», перед стабилизатором, вместо<br />
характерного для этого типа самолета<br />
обтекателя, смонтирована носовая часть<br />
фюзеляжа RF-5A. Предполагается, что<br />
полученная летающая лаборатория будет<br />
использоваться для испытаний новых<br />
Андрей ФОМИН<br />
катапультных кресел для боевых самолетов,<br />
которые собственными силами<br />
разрабатывает иранская авиапромышленность.<br />
Остается только вопрос – как<br />
поведет себя Ту-154 в воздухе в момент<br />
отстрела кресла, ведь импульс на кабрирование<br />
в этом случае лайнер, и так имеющий<br />
перетяжеленный тремя двигателями<br />
хвост, получит огромный. Но, видимо,<br />
специалисты HESA знали, что делают.<br />
Впрочем, судя по всему, испытания<br />
еще впереди, и выводы делать пока рано.<br />
Комментируя свой снимок, автор указывает,<br />
что эту летающую лабораторию<br />
предполагается использовать и в других<br />
целях: под фюзеляжем у Ту-154М со временем<br />
появится специальный пилон, на<br />
который будут подвешиваться для проведения<br />
натурных испытаний в воздухе<br />
новые беспилотные летательные аппараты<br />
собственной иранской разработки.<br />
Уникальная летающая лаборатория<br />
создана на базе Ту-154М с серийным<br />
№88А785, выпущенного в 1988 г. и летавшего<br />
в иранской авиакомпании Iran Air<br />
Tours с июля 2008-го под регистрацион-<br />
www.take-off.ru
Вячеслав Вячеслав Бабаевский<br />
Бабаевский<br />
Летающая лаборатория, созданная<br />
специалистами HESA на базе Ту-154М,<br />
аэропорт Мехрабад, Тегеран,<br />
22 августа <strong>2012</strong><br />
ным номером EP-MCS. Летная служба<br />
этого лайнера, имевшего регистрацию<br />
СССР-85653, после распада Советского<br />
Союза замененную на RA-85653, началась<br />
в апреле 1989 г. в знаменитом советском<br />
«правительственном» 235-м авиаотряде,<br />
продолжилась в его преемнице –<br />
ГТК «Россия» (ныне – СЛО «Россия»),<br />
а с 2001 г. самолет летал на коммерческих<br />
перевозках: он принадлежал<br />
авиакомпании «Газпромавиа», которой<br />
затем сдавался в лизинг «Авиалиниям<br />
400» (нынешней Red Wings) и «Сибири»<br />
(S7 Airlines).<br />
В середине 2008 г. самолет был продан<br />
в Иран и 2,5 года летал под флагом<br />
компании Iran Air Tours – крупнейшего<br />
в последние годы эксплуатанта<br />
Ту-154М в Иране: на момент принятия<br />
иранскими авиационными властями<br />
решения о полной остановке коммер-<br />
ческой эксплуатации лайнеров данного<br />
типа в стране, перевозчик располагал<br />
14 такими машинами выпуска 1984–<br />
1994 гг. А всего в разные годы в Iran<br />
Air Tours летало ни много ни мало 56<br />
самолетов Ту-154М. Из них три были<br />
потеряны в катастрофах. 8 февраля 1993<br />
г. в результате столкновения в воздухе<br />
с заходящим на посадку иранским<br />
бомбардировщиком Су-24 на взлете из<br />
тегеранского аэропорта Мехрабад разбился<br />
борт EP-ITD (погибло 133 человека,<br />
включая обоих членов экипажа<br />
Су-24). 12 февраля 2002 г. в процессе<br />
снижения при заходе на посадку в аэропорт<br />
Хоррамабад в условиях плохой<br />
видимости столкнулся с горой самолет<br />
EP-MBS (погибли все 119 человек<br />
на борту). А 1 сентября 2006 г. при<br />
посадке в аэропорту Мешхед в результате<br />
разрушения пневматика колеса<br />
передней опоры шасси сошел с полосы,<br />
разрушился и загорелся борт EP-MCF<br />
Ту-154М (EP-MCS) иранской авиакомпании Iran Air Tours, послуживший<br />
основой для создания летающей лаборатории, во время прилета<br />
в московское Внуково на техническое обслуживание, 11 апреля 2009 г.<br />
(погибло 28 пассажиров из 148 человек<br />
на борту).<br />
Помимо Iran Air Tours, самолеты<br />
Ту-154М в последние годы эксплуатировались<br />
в Иране еще четырьмя авиакомпаниями.<br />
Под флагом Caspian Airlines до<br />
начала 2011 г. летали четыре таких лайнера,<br />
а в предыдущие годы – еще пять,<br />
один из которых, EP-CPG, разбился<br />
15 июля 2009 г. через 16 минут после взлета<br />
из тегеранского аэропорта им. Имама<br />
Хомейни (погибли все 168 пассажиров и<br />
членов экипажа этого рейса в Ереван). В<br />
Eram Air летало три Ту-154М (ранее еще<br />
два), в Kish Air – два (в предыдущие годы<br />
в общей сложности еще 20). Три лайнера<br />
эксплуатировалось до начала прошлого<br />
года в Taban Air, ранее их было у компании<br />
еще пять, один которых, имевший<br />
российскую регистрацию RA-85787 и<br />
взятый в лизинг у «Когалымавиа», потер-<br />
контракты и поставки | проект<br />
пел аварию 24 января 2010 г. на посадке в<br />
аэропорту Мешхед: в результате грубого<br />
приземления в плохих погодных условиях<br />
самолет разрушился и загорелся,<br />
жертв на этот раз удалось избежать, но<br />
пострадало порядка 46 пассажиров.<br />
Эта авария, судя по всему, стала<br />
«последней каплей», и потерявшие терпение<br />
иранские авиационные власти<br />
обязали авиакомпании страны остановить<br />
коммерческую эксплуатацию<br />
всех Ту-154М, заменив их на «более<br />
современные» самолеты других типов.<br />
Официальной причиной были названы<br />
«большое количество инцидентов и истечение<br />
сроков службы данного типа воздушных<br />
судов». Справедливости ради,<br />
стоит отметить, что отнюдь не технические<br />
причины привели к большинству<br />
перечисленных выше пяти тяжелых<br />
авиационных происшествий с Ту-154М<br />
в Иране в 1993–2010 гг. Но, как бы там<br />
ни было, решение Организации граж-<br />
дданской<br />
авиации Ирана вступило в силу,<br />
и с 20 февраля 2011 г. все коммерческие<br />
перевозки на Ту-154М иранскими авиакомпаниями<br />
были прекращены. На хранение<br />
было выведено в общей сложности<br />
26 таких самолетов.<br />
Какими же «более современными»<br />
типами самолетов, в условиях международных<br />
санкций со стороны Запада,<br />
уудалось<br />
заменить свои Ту-154М иранскими<br />
авиаперевозчикам? Анализ сегодняшнего<br />
парка авиакомпаний Iran Air<br />
Tours, Kish Air, Taban Air и Caspian Airlines<br />
показывает, что в последнее время они<br />
переориентировались на эксплуатацию<br />
самолетов американского производства<br />
семейства MD-80, полученных, главным<br />
образом, с Украины (большая их часть и<br />
числится за украинскими авиакомпаниями,<br />
нося украинские регистрации). О<br />
том, что эти лайнеры заметно моложе и<br />
«современнее» наших Ту-154М, говорить<br />
не приходится. Но, видимо, их эксплуатация<br />
в Иране еще не омрачена таким<br />
количеством инцидентов, которые на<br />
протяжении последних лет сопровождали<br />
полеты в этой стране «Туполевых» и,<br />
хоть в большинстве своем и не были связаны<br />
неспосредственно с отказами или<br />
дефектами Ту-154М, сильно подпортили<br />
им здесь репутацию.<br />
Четверть сотни Ту-154М так до сих<br />
пор и остаются в Иране прикованными<br />
к земле. Но для одного из них, как<br />
мы видим, недавно нашлось необычное<br />
применение. Не исключено, что скоро<br />
иранские фотографы смогут запечатлеть<br />
эту уникальную летающую лабораторию<br />
уже не только на аэродроме, но и в воздухе.<br />
www.take-off.ru взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь<br />
47
DCNS<br />
концевая полоса<br />
«Мистраль» а ля Рус<br />
Французское судостроительное объединение DCNS распространило 17 июля прессрелиз<br />
о ходе реализации российско-французского проекта по строительству и<br />
поставке ВМФ России двух десантных вертолетонесущих кораблей-доков (ДВКД)<br />
типа «Мистраль», осуществляемого в рамках подписанного в июне 2011 г. контракта<br />
между DCNS и компанией «Рособоронэкспорт». По данным РИА «Новости», стоимость<br />
контракта составляет 1,2 млрд евро. Во Франции исходный проект ДВКД<br />
именуется ВРС (В timents de Рrojection et de Сommandement – дословно «корабль<br />
проекции и управления), а его версия для России, соответственно, получила условное<br />
название BPC Russе. Поставка российскому ВМФ первого ДВКД, который, как<br />
ожидается, будет назван «Владивосток», намечена на 2014 г.<br />
Как сообщается в пресс-релизе<br />
DCNS, проектирование BPC Russe<br />
осуществляется в два этапа. Первый<br />
этап завершился в апреле <strong>2012</strong> г.,<br />
когда был утвержден эскизный проект<br />
варианта корабля, адаптированного<br />
под требования ВМФ России<br />
(этап Preliminary Design Review). В<br />
настоящее время ведется полномасштабное<br />
техническое проектирование,<br />
которое должно быть<br />
завершено уже в сентябре.<br />
По данным DCNS, российские<br />
требования к кораблю включают<br />
изменение проекта BPC для<br />
обеспечения базирования на нем<br />
вертолетов ОАО «Камов» (Ка-52К<br />
и Ка-29), а также интеграции ряда<br />
систем российского производства.<br />
Кроме того, ДВКД должен быть<br />
модифицирован для эксплуатации<br />
в условиях холода (в частности,<br />
предполагается установка мощной<br />
электрической системы обогрева,<br />
предотвращающей обледенение<br />
полетной палубы), а все пользовательские<br />
интерфейсы и надписи на<br />
корабле должны быть переведены<br />
на русский язык.<br />
Строительство блочных корпусных<br />
секций первого корабля<br />
48 взлёт 9/<strong>2012</strong> сентябрь<br />
типа «Мистраль» для России (ему<br />
предполагается присвоить название<br />
«Владивосток», в то время<br />
как второй может быть назван<br />
«Севастополь») начато в январе<br />
<strong>2012</strong> г. на верфи STX в Сен-Назере,<br />
выступающей субподрядчиком<br />
DCNS. Первая 100-тонная блочная<br />
секция корпуса должна быть изготовлена<br />
в сентябре и помещена в<br />
док в начале 2013 г., положив тем<br />
самым начало сборке корпуса. Как<br />
известно, строительство кормовых<br />
блочных секций для обоих кораблей<br />
(по 12 блоков для каждого,<br />
что составляет порядка 40% всего<br />
корпуса) будет вестись в России,<br />
на предприятиях Объединенной<br />
судостроительной корпорации<br />
(ОСК). По мере их изготовления<br />
они будут доставляться в Сен-<br />
Назер для соединения с остальными<br />
частями корпуса.<br />
1 августа ОСК, со своей стороны,<br />
выпустила собственный прессрелиз,<br />
в котором сообщила о<br />
начале резки металла для корпуса<br />
первого российского «Мистраля»<br />
на входящем в состав корпорации<br />
ООО «Балтийский завод –<br />
Судостроение». Подчеркивается,<br />
что работы ведутся точно по графику:<br />
«Резка металла для первого<br />
из российских «Мистралей» началась<br />
на Балтийском заводе сразу<br />
после того, как Адмиралтейские<br />
верфи передали первый пакет<br />
конструкторско-технологической<br />
документации, адаптированной<br />
к мощностям российской верфи.<br />
Закладка корабля намечена уже на<br />
1 октября. В мае 2013 г. ожидается<br />
начало резки металла для второго<br />
вертолетоносца», – говорится<br />
в пресс-релизе ОСК. Балтийский<br />
завод является предприятием-строителем<br />
плавучих частей для корпусов<br />
первых двух десантных вертолетонесущих<br />
кораблей-доков типа<br />
«Мистраль», а Адмиралтейские<br />
верфи привлечены к строительству<br />
в качестве подрядчика-проектировщика,<br />
уточняется в материале ОСК.<br />
В июле этого года французская<br />
компания STX поставила на<br />
Адмиралтейские верфи 3D-макет<br />
плавучих частей корпуса вертолетоносца<br />
и первую партию технической<br />
документации по проекту.<br />
Адмиралтейские верфи, не нарушая<br />
конструкцию будущего корабля,<br />
переделали проект так, чтобы<br />
он стал реализуем на мощностях<br />
Балтийского завода.<br />
«Дело в том, что корпус французского<br />
корабля построен из листов<br />
стали размером 3,2х16 м, а наше<br />
оборудование позволяет резать<br />
лишь листы 3,2х12 метров, – объяснил<br />
суть адаптации генеральный<br />
директор ООО «Балтийский<br />
завод – судостроение» Александр<br />
Вознесенский. – Соответственно<br />
нужно было все пересчитать так,<br />
чтобы построить корпус из наших<br />
листов. При этом пришлось также<br />
учитывать и грузоподъемность<br />
наших кранов: все элементы корпуса<br />
должны быть не тяжелее 120 тонн».<br />
Первый ДВКД типа<br />
«Мистраль» планируется к сдаче<br />
российскому ВМФ в 2014 г.,<br />
через три года после вступления<br />
контракта в силу. Ожидается, что<br />
«Владивосток» войдет в состав<br />
Тихоокеанского флота. Второй<br />
корабль, «Севастополь», предполагается<br />
поставить российскому ВМФ<br />
через год, в 2015-м. Контрактом<br />
предусматривается также опцион на<br />
лицензионную постройку в России<br />
еще двух таких ДВКД.<br />
Параллельно с работами в России<br />
и Франции по самим кораблям,<br />
входящее в холдинг «Вертолеты<br />
России» ОАО «Камов» ведет создание<br />
адаптированной для базирования<br />
на «Мистрале» версии многоцелевого<br />
боевого вертолета Ка-52,<br />
получившей название Ка-52К. В<br />
отличие от базового серийного<br />
варианта вертолета, корабельный<br />
Ка-52К получит складывающиеся<br />
лопасти несущих винтов и складные<br />
консоли крыла, а бортовое оборудование<br />
и вооружение машины будет<br />
адаптировано под требования ВМФ.<br />
Как сообщило в начале августа РИА<br />
«Новости» со ссылкой на официального<br />
представителя «Вертолетов<br />
России», холдинг уже приступил<br />
к изготовлению опытных образцов<br />
Ка-52К. Их серийное производство<br />
будет осуществляться на ОАО «ААК<br />
«Прогресс» им. Н.И. Сазыкина»<br />
(г. Арсеньев). А новые Ка-29<br />
для российских ДВКД выпустит<br />
ОАО «КумАПП» (г. Кумертау). По<br />
данным РИА «Новости», всего на<br />
борту каждого ДВКД сможет размещаться<br />
до 16 вертолетов – по<br />
восемь Ка-52К и Ка-29. А.Ф.<br />
www.take-off.ru