Обзор автомобиля 21106

Основа — статья red073
История создания в общем ясна и не вызывает вопросов. Условно можно разделить выпуск на 4 этапа, хотя каждая собранная машина была индивидуальна.

1) Автомобиль в обвесе 1 версии, так называемая "Жёлтая акула

1997-1999. Мотор Opel c20xe 150 л.с. ЗДТ, амортизаторы Кони, позже ТоргМаш. ГУР ZF. Допы: спорт.салон, кондиционер. После 1999г пошел обвес второй эволюции.
2) Самая массовая 2 версия. <

Из экономии c 2002 года мотор заменили на c20sel 136л.с. серии Экотек, задние барабанные тормоза, амортизаторы Торгмаш, ГУР ZF. Допы: спорт салон, ЗДТ, кондиционер. Выпускалась 2000-2003г(начало). Обвес, самый практичный и красивый, по моему мнению. В районе 2001 года пошла нестандартная обивка дверей, полукруглая, как на 2110м.
3) 3 версия. Кузов внешне не отличается от обычных десяток. (только крышки стаканов и вырезы под основной глушитель) Квадратный обвес.

Мотор c20sel, сзади барабаны, ГУР ZF. Амортизаторы заменили на Асоми. Допы: спорт салон, ЗДТ, кондиционер.
4)4 версия.Мотор c20sel, ГУР ZF, Допы: спорт салон, ЗДТ, кондиционер. Кузов без обвеса, передние и задние арки вырезаны под 15 дюймовые колеса.

Машина выпускалась совместно АвтоВАЗом, Лада-Тул и Моторикой в Тольятти. У фирмы-производителя сложная судьба с банкротствами, переходом из рук в руки и сменами названий. Недавно вошло в состав "Супер-авто" с потерей названия. Ещё несколько лет назад, на складах предприятия были различные запчасти, но сейчас достать что-либо проблематично. В целом первая версия была заметно более серьёзной машиной. Но и стоила как две 16-ти клапанных десятки.
Последние мелкосерийные экземпляры собрали в 2007 году.

Моторы:

На мотор c20xe (рестайл) никто особо не жаловался, при объёме 2 литра и 16 клапанах, выдавал он полноценные 150 л.с. и 198 Н.м., оснащался масляным радиатором. Даже сейчас при больших пробегах ещё не все моторы откапиталены. Не зря этот мотор считается одним из самых надёжных опелевских. Система управления Bosch Motronic M2.8. ДМРВ тоже Бош.
Все запчасти на мотор и навесное смотреть по каталогам на Astra F 2.0 GSi. Всё стандартное. Навесное также надёжно, распространенно и ремонтопригодно. С помощью небольшого тюнинга в виде валов, выхлопа и чиповки можно повысить примерно до 180л.с. Бензин желательно 95, т.к. степень сжатия приличная.
Мотор высоко ценится опелистами, массовый выпуск прекращен в 1998г, поэтому запчасти дороже.

Позднее, в борьбе за снижение стоимости начали выпускать упрощённые версии — ставился более дешёвый мотор 2 литра 16 клапанов c20sel мощностью 136л.с.серии Экотек.

Система управления Siemens Simtec 56.5. ДМРВ Сименс. Он значительно проще, лишён масляного радиатора (был увеличен объем масляного картера) и был модификацией очень распространённого x20xev. Сразу скажу — ничего общего по надёжности с c20xe этот мотор не имеет. Доставлял и продолжает доставлять своим владельцам различные проблемы.
Все запчасти от Vectra B 2.0 16v 97-00.(x20xev)
Данные моторы оочень распространены, поэтому с запчастями проблем особых нет.

Основные недостатки именно этого мотора:
— Очень, очень чувствителен к перегреву несмотря на рабочую температуру 108 градусов. Выражается в масляном жоре и залегании колец.
— Чувствителен к качеству масла.
— Желателен 95 бензин. Хотя может ездить на 92, но при сочетании факторов плохого масла, перегрева и 92 бензина досаждает владельцам проблемами.
— Выпускной коллектор чугунный. Просчёт в конструкции приводит к тому, что на всей линейке c20sel / x20xev при определённом стечении обстоятельств лопается коллектор с отрыванием крайних шпилек на 1 и 4 цилиндрах. Коллектор варить можно, но не во всех случаях — у многих он подло трескается вглубь трубок, да и его долговечность под вопросом. Замена на новый заводской ничего не меняет. Предположительно, причина в окатывании его холодной водой из лужи — коллектор то сразу за радиатором, а благодаря тепловому экрану сверху, трещину не видно. Машина троит, неровно работает, хотя ошибки может и не выдавать. На разборках целых коллекторов просто нет.

Вариантов решения проблемы несколько:
1) купить коллектор Twintec. Тоже чугунный, похож на заводской. Заявлено, что проблема решена. Минусы — стоит ~11(!) тысяч рублей .
2) купить коллектор из тюнинговой линейки какого-нибудь производителя.
3) купить коллектор в интернет магазине Stinger-shop, в ТЛТ.
цена 3500р.

После покупки проверить плоскость коллектора к ГБЦ. бывает уводка после сварки (1-3мм). Проверяйте при покупке!

У аккуратных владельцев мотор масло практически не съедает, напротив расход около литра на 10 тысяч и небольшой перегрев (до 115-120') без особых нагрузок — первые звоночки. Или мотор уже "устал", или прошлый владелец не опускал стрелку тахометра ниже 3х тысяч. Так что если говорят, что расход около 1литра масла на 1000км норма — лучше откажитесь от покупки или торгуйтесь. Позже расход вырастает до 1,5-2 на 1000км и придётся вскрывать мотор для капитального ремонта.

Оба мотора легко поддаются ремонту — деталей много, расточка, гильзовка. Причинами неудачного ремонта может быть следующее:
1) Нередки случаи, когда при покупке вкладышей даже известных производителей маркировка не совпадает с реальными данными или износ коленвала больше нормы. Плюсуем невнимательность мастеров в сервисе и получаем результат в виде отсутствия давления.
2) Проблемы после перегрева в ГБЦ. Т.е. даже с ровной плоскостью, притёртыми клапанами, что-то не так.

Учтите одну особенность — несмотря на разные моторы, корпус воздушного фильтра может быть один и тот же — от Астры F. Проверьте перед покупкой какой у Вас, чтобы не купить по ошибке неправильный воздушник — они не взаимозаменяемы.

Также не рекомендуется мыть мотор под давлением — под накладку крышки ГБЦ попадает вода и стекает в глубокие свечные колодцы. А там — возможны варианты
Компоновка моторного отсека весьма плотная и несмотря на расширенные чашки требует определённой сноровки в обслуживании. Например снятие стартера находящегося под впускным коллектором, без разбора машины выглядело как номер в цирке, заработав бурные аплодисменты с моей стороны.

Система охлаждения:
Радиатор двигателя оренбургский медный однорядный – с возрастом забивается и 98% причин перегрева мотора — в нём. После замены на алюминиевый от карбюраторной 10ки, с дыркой под датчик, все проблемы уходят. Датчик встаёт как родной. Веселье доставляет установка этого радиатора — если обычный имеет вход и выход с одной стороны (справа если смотреть спереди на машину), то у оренбургского верхний патрубок слева, от него идёт поросячий хвостик резинового патрубка к термостату. Решается покупкой верхнего патрубка радиатора от классики, разрезанием его пополам и установкой на герметик и хомуты в него обрезанной трубки. Кстати, для снятия радиатора на моторе c20sel желательно снять маслоотделитель и обязательно — кронштейн с бачком ГУРа. После чего аккуратно, бочком вытаскиваем.

Изредка дохнет термостат, меняется на новый без проблем. Хомут, 2 болта и всё. НО, обратите внимание на его прокладку — маленькая резинка. Лучше таки её поставить и добавить герметика, иначе оттуда вечно будет течь ОЖ, а резинка отдельно стоит почти 100р.
Система отопления салона была разных конструкций: обычная 2110, под кондиционер и собственной конструкции, переделанная из системы ВАЗ-2105. Лично я особенности конструкции не видел — работает отлично, проблемы традиционно доставляют только воздуховоды.
Стоит отметить что все шланги GM на моторе высокого качества, несмотря на возраст эластичные и без трещин.

Система впрыска и зажигания:
На обоих моторах весьма надёжна. Проблемы бывают с ДМРВ и кислородниками. В моторе c20sel, на замену родным форсунками можно поставить от инжекторной Волги. Разница в производительности, около 20 кубиков, а стоит комплект Волговских, как одна заводская. Лично я бы не торопился их менять — весьма долговечны и большинство проблем решаются промывкой. Подобрать аналоги на c20xe сложнее — только тюнинговые. Хорошие, мощные форсунки — 242 кубика при 3,0бар.

Многие владельцы при замене могут купить не тот ДМРВ, потом страдать от недостатка тяги и лампы Check Engine
Кислородник и ДМРВ, как показывает практика лучше купить заводской — очень у многих после замены на недорогой неоригинал машина неровно работает и/или "не едет". Кислородник 4х контактный, ДМРВ нитевой.
Модуль (катушка) зажигания один общий. Стоит в районе 3 тысяч, но многие перепаивают штекер и ставят модуль от 8 клапанных ВАЗов. Стоит ~800р и продаётся везде. Разница не ощущается.
Свечи. Почему-то эти моторы не очень любят иридиевые. Т.е. в лучшем случае разницы с обычными Вы не ощутите, в худшем — мотор будет неровно работать. Как ни странно, большинство склоняется к родным 2х контактным свечам Бош. Благо и стоят они недорого.
Провода. Не покупайте дешёвые — мотор чувствителен к проводам плохого качества. Может неровно работать. Купленные за ~1,7 тысячи рублей силиконовые NGK работали ровно, а на форуме владелец проводов NGK за 900р, жаловался на неровную работу.
Следите за чистотой контактов АКБ, многие мелкие недостатки работы мотора могут быть просто из-за окислившихся контактов на АКБ. Так же как и запуск не "с пол-оборота".

Бензонасос GM с тёмно зелёной плоской сеткой. В случае смерти меняется на обычный от инжекторной 10ки (для экономных поездок на дачу, 800р), от волги ( почти как родной, 2000р) и т.д.

Электрика:
Тут всё интересно. "Коса" на мотор своя — переделывалась из опелевских. На кузов и фары — стандартная. У моторов с20sel висят несколько свободных штекеров, не пугайтесь, это нормально. Проводка уложена добротно и проблем не доставляет, опять же если в неё не лезли "электрики от Бога" и другие народные умельцы -после этого, обычно начинается жуткий гемморой. При упоминании заклинания 10ка, 2литра, Опель, глюки проводки — половина "СуперМегаПрофи" электриков сходу идёт в отказ.

Кардинальное решение всех проблем с датчиками и электрикой — перевод на российский блок управления двигателем. При этом ставится на мотор датчики ВАЗ/ ГАЗ, прокладываеся новая проводка по месту, устанавливает блок управления Январь и откатывает на нём программу. После чего всё работает как часы, машина получает дополнительные лошадки, хозяин — возможность диагностировать где угодно и ставить бортовой компьютер, а проблема поломки датчика решается походом к ближайшему магазину и покупкой за недорого.
Операция недешевая, но если совместить с заменой распредвалов и выхлопа, то очень даже нормально.

Диагностировать же ошибки мотора, тоже весело. На машине установлен разъём OBD. Владельцам даст повод для размышлений 2 факта:
1) У разных машин, он может быть расположен в разных местах. От расположения под панелью приборов в районе рулевой колонки и бардачка, до тренировки зрения, лёжа на полу в ногах водителя и глядя вглубь открытой боковой крышки "бороды".
2) Разъём моторов с20хе "кастрирован". В нём всего 4(!) контакта, поэтому диагностический прибор скажет "Фи", а Вам придётся достать скрепку, воткнуть в крайние 2 соседних контакта этой колодки, включить зажигание и сидеть с блокнотом считать сколько раз моргнёт значок check engine, потом систематизировать и смотреть коды ошибок. После выдачи всех кодов, начинает моргать заново. В общем — удовольствие на любителя.

Вообще, желательно сразу после покупки зачистить и смазать все доступные контакты — избавите себя от регулярных глюков оборудования.

Кстати, на моторе c20sel, при отсутствии реакции датчика температуры на приборной панели не спешите ковырять щиток приборов — со стороны модуля зажигания на моторе 2 датчика. Покрупнее и поменьше. Вот тот который меньше — с него идут показания на приборы. Не перетягивайте эти датчки — металлическая деталь мягкая, может лопнуть.

КПП и Сцепление:

КПП на всех моделях были тоже от Опеля — F18, F16. Надёжная, добротная коробка. Чёткость переключения была конечно неидеальная, но очень хорошая. Задняя передача с кольцом блокировки. Особенность — масло сливается только со снятием поддона КПП. (Или сливом масла через окно снятого привода). Под ним металлическая прокладка. Вот с её выбором главное не ошибиться. Должна быть с небольшим выступом в середине.
Кроме того чтобы снять коробку придётся неслабо помучаться — сначала отцепить и поддомкратить / подвесить мотор, потом отцепить подрамник и отогнуть его заднюю часть, затем снять кпп. Удовольствие для избранных, поэтому снимать в гараже весьма трудоёмко и не стоит того (поверьте личному опыту), а в сервисе сдерут много денег — большинство глядя на машину снизу, идут в отказ или заламывают 2 иномарочных цены.

Сцепление на разные моторы разное, но стандартное от Опеля. Смотрите по каталогу. На c20sel оно меньше по диаметру чем на c20xe следовательно потенциально более слабое. Особенность одна — не все компоненты совместимы. Например диск от сцепления Luk не входит в корзину Sachs, с выжимными то же. Т.е менять лучше узел в сборе или подбирать такую же деталь. Цена в сборе около 7 т.р. Есть менее дорогие аналоги вроде Mecarm, но с ними тоже не всё понятно — на моей машине с c20sel оно проехало около 5 тысяч и всё в норме, у знакомого с мотором c20xe сдохло не прожив и двух недель.

Вот мы и добрались до первого сюрприза владельцу — тросика сцепления. Вроде мелкая деталь, но ни от Опеля, ни от ВАЗа, она не подходит. Пути решения: установка 10 с дополнительным надставышем в районе кпп, поиск родного у соклубников, переделка педали под опелевский трос (www.drive2.ru/l/8439189/).

Установка же ВАЗовского годится только как крайняя, временная мера — чёткость включения падает, а при движении задним ходом необходимо играть сцеплением — иначе мотор дёргается, пытаясь выпрыгнуть из под капота. Если у Вас такой дефект, то 100% тросик, а то все мастера ложно грешат на сцепление.

Теперь нас поджидает главная проблема владельца 21106 -привода с гранатами.
Внутренние гранаты опелевские — от астры f, вектры б и т.д. Купить легко везде.
Привода значительно длиннее стандартных ВАЗовских, поднапрячьшись можно найти. А вот с наружними гранатами интереснее. Их 2 варианта:
1) С моторами c20xe первых лет выпуска ставили на 24 шлица. Это плохо.
Алгоритм ремонта на основе шруса нивы с сохранением ступицы на 24 шлица такой(материал на 21106.ru/forum/16-151-3).
Более практичный способ — переход на ступицу 25 шлицов (…)

2) С моторами c20sel ставили 25 шлицевые. Граната встаёт от Москвича 2141, но есть заковыка — у москвичёвской угол поворота 42 градуса, а у 106ой 47. Но на практике проблем это не вызываело.

Родные гранаты можно ещё попытаться найти в Тольятти в ГСК Пламя и у других торговцев спорт. инвентарём, но не факт, что найдёте. Отсюда рекомендация — хорошенько следить за пыльниками гранат и давить педаль газа в пол только максимально прямом положении колёс.
При соблюдений всех условий гранаты очень надёжны — ходят значительно больше 100 тысяч км.
Ещё одна особенность гранат в отличие от ВАЗовских — внутреннее стопорное кольцо. Т.е. в варианте, когда упырь-колхозник в сервисе вставил привод в гранату только на первый стопор, то привод в сборе будет длиннее примерно на 3-4 сантиметра и упрётся в коробку. Получится нагрузка враспор ступица-мотор. Слабым звеном станет передняя правая верхняя опора двигателя и мотор правой стороной садится на защиту, а обломки опоры зажимают общий ремень генератора/гура и мотор глохнет.

Выхлоп:
Компоненты опелевские. Про коллектор и штаны я уже упоминал. Дальше всё как обычно — гофра, резонатор, труба с гибами через балку, банка. На моторике переваривали фланцы под новодельную трубу резонатора.
Диаметр родного 51мм. Банка опелевская с 2мя выходами. Прямоточная, но тихая. Вариантов замены много, Bosal, Walker и т.д. Родная ~14 тысяч.
ИМХО бюджетных тихих вариантов 2:
1) От Волги Сайбер. ~2400р. Тихо, недорого, мотор почти не душит, проездит прилично.
2) Банка Atiho за ~2300р. Из нержавейки, тихо. Вроде они нормально ходят.
3) полюбившаяся тазоводам банка от Сааб турбо
Родная банка весьма неплохо "сыто урчит", поэтому, чтобы не бодаться с технически неподкованными сотрудниками ГИБДД (хорошо, что таких мало), можно возить с собой распечатку из сервисного мануала с номерами выхлопа. Там картинка банки с двумя выводами и GM'овским номером.

Подвеска:
Нифига не опелевская, как пишут непорядочные/ неграмотные владельцы.
Спереди подрамник с треугольными рычагами. Сейчас не выпускается. Рычаги искать или с б/у 21106 или искать у спортсменов. Может помогут. подрамник и рычаги крепкие и долговечные. Если участвовать в соревнованиях — возможно лопнет от "усталости" упоминания встречались:
Сайлентблоки рычагов покупать от Ауди 80 B3.
Резинки стабилизатора можно поставить от калины. Стойки стабилизатора — свои. Делает СС-20. Они удлинённые. Достать трудно, но реально. Пружины свои, с более толстым прутком и более жёсткие — машина то тяжёлая.
Амортизаторы тоже свои. Выпускали Koni, ТоргМаш, с 2003 стали ставить Асоми.
От обычной 10ки ставить не рекомендуется — "морда" сильно сядет, потеряется управляемость, начнёт качать:
Асоми изготавливают на заказ, ТоргМашевские тоже продаются. Можно подобрать фирмы Плаза.

Хвалят конфигурацию пружин H&R Comfort -15мм, амортизаторов Асоми КомфортПро или Плаза + опорники Асоми или Эволекс.
С амортизаторами мнения разделились. Одни говорят, мол только Плаза держит 106, вторые, что Плаза жёсткая и заказные Асоми, гораздо комфортнее при той же управляемости.

Стабилизатор оригинальный, диаметр прутка без краски 21 мм.

Передние ступицы свои, подшипники ступиц можно поставить или от Москвича 2141 или от Рено (например Логан).

Задняя балка с вваренными усилителемями, дополнительным торсионом (позже ваз стал ставить торсионы на приоры и на калины), сдвинута назад на ~2,5см, + стоят алюминиевые проставки для увеличения колеи и развала задних колёс в 1 градус, .

Шаровые обычные.

Стоит учитывать, что минимальный дорожный просвет — у машин под мотором: всё дело в подрамнике. Т.е. подрамник + защита снижает просвет на добрых 4-5 сантиметров под мотором. Под порогами и задней частью — он большой.

Тормоза:
Спереди скобы 2112 с косточкой-проставкой под 15"(286мм) вентилируемый диск. В остальном всё стандартное. 15" диск можно подобрать иномарок, Но сейчас уже можно купить 15" вентилируемый диск Алнас от Калина Спорт 1.6. Именно Спорт 1.6.
Сзади обычные барабаны.
В стандартном варианте с ЗДТ стояли механизмы от Оки. Часто устанавливались здт "Дизайн-сервис".

Оптимальный вариант — 15" диски и Волговские суппорта спереди + 14" вентилируемые диски + суппорта 2112 сзади. Обалденный бюджетный конфиг.

Рулевое управление:
Базово устанавливался ГУР ZF с рулевой рейкой от Opel Calibra. Ничего плохого про него сказать нельзя, удобно, легко и надёжно. При большом пробеге начинала постукивать рейка, вопрос решался ремкомплектом ZF с резинками и втулками. Главное — не пускать "кулибиных" (при переборке моей рейки обнаружились прессованные пивные крышки подложенные для уплотнения).
Встречаются варианты с обычной рейкой ВАЗ, с гидрорейкой ВАЗ (в основном на авто ГУВД). Под разные рейки на кузове шли разные крепления. не взаимозаменяемы без сварки. В последние годы некоторые владельцы меняли старые изношенные детали на электроусилитель с рейкой ВАЗ.
На рейку ZF не лезет тюнинговый усилитель моторного щита под ВАЗовскую рейку с гидроусилителем. Надо пилить его.
Рулевые наконечники стандартные.
Рулевые тяги — правая ВАЗовская, а левая 106.
Там еще между рулевыми наконечниками и тягами соединение через оригинальные резьбовые втулки они тоже одна 10-ая, а одна 106-я.

Кузов:
Было 2 варианта — седан и редкое купе.
Купе смотрится эффектно, однако можно крупно попасть на поиск кузовных деталей и боковых стёкол. Ещё у купе — вcя задняя боковая панель пластиковая.

Внешне седан 21106 отличается от обычной 2110, как спортсмен от ботаника. Расширенные передние и задние крылья, увеличенные арки, другой обвес и спортивная заливная горловина бензобака… Лично я считаю, что из всей серийной продукции ВАЗа, 21106 обладает самым гармоничным дизайном.
Многие говорят, мол 106 это обычная десятка, только с обвесом и подрамником. Это совсем не так. Достаточно заглянуть под капот и Вы обратите внимание, что чашки амортизаторов смещены. и усилены. Кроме того по ремонтному каталогу другие номера имеют панели пола и моторный щит. По жёсткости, ИМХО, значительно крепче обычного кузова. При различных способах поддомкрачивания и подъёме "морды" за подрамник — двери всегда отлично закрывались и открывались, перекосов не наблюдалось.

Моторный отсек всегда грязный — весьма проблематично закрыть его от попадания грязи снизу по бокам от защиты.

Передние крылья пластиковые, подкрылки свои, расширенные. Волноваться владельцам 2ой версии обвеса не надо — полный комплект и передние подкрылки выпускает фирма dm-kit в Тольятти. Ребята порядочные, работают быстро. Если их попросить, сделают обвес более "толстым", что повысит его долговечность. Учтите, что отдельно бампер может немного не подойти к Вашим крыльям и наоборот — лучше брать комплектом или придётся подгонять.

Снять крылья в целом не проблема — они на болтах, а вот с бампером не всё так просто. Для начала снимаем номерной знак, затем в дырку просовываем руку (обязательно в перчатке, а то порежетесь) с ключом, нащупываете гайки крепления накладки бампера. Их 2 штуки. Затем залазим под машину и примерно под фарами находим 3 и 4 гайки. После этого снимаем накладку. Под ней 2 болта крепления бампера. Ещё 2 болта соответственно притягивают бампер к крыльям.

Накладки на дверях прилично пескоструит — желательно заклеить прозрачной плёнкой. Иногда отходит крепление в нижней части двери и туда набивается грязь — потенциальное место для появления ржавчины. Рекомендую после покупки купить в строительном магазине уплотнитель и наклеить его на ребро накладки — грязь будет меньше попадать.

Задние крылья — металлические. Их надо беречь — это пожалуй единственная деталь, которую взять ВООБЩЕ неоткуда: Т.е. в продаже задних расширенных крыльев не было никогда. В случае их повреждения, придётся покупать обычное крыло, резать в нём дырку под заправочную горловину и искать талантливого жестянщика, чтобы выгнул крылья как родные. Тут же есть небольшая ахиллесова пята — за арками задних крыльев надо регулярно следить — их сильно пескоструит широкими колёсами. Если упустить момент — моментально появляется ржавчина. Особенно пристально необходимо следить за передней часть арки, которая спрятана под накладкой двери. Расширена она — дальше некуда и именно туда надо больше всего смотреть при покупке. Никаких кусков изоленты, монтажной пены и прочей самодеятельности. Сейчас появились в продаже варианты пластиковых задних крыльев на седан.
Исключение 3 версия с обычными десятыми крыльями:
У многих машин в задней части крыши стоит антенна. У кого есть, у кого нет. Систематизировать привязку к комплектации не удалось. Антенка от Astra F.

Ещё интересный и важный момент — большинство кузовов сделали в 1998 году и далее собирали сами машины по мере поступления заказов. Поэтому если машина не "перевёртыш" не удивляйтесь, что на аппарате 2002-2003 года могут быть стёкла 98года. Это нормально.