Лада Revolution I. Алые паруса АвтоВАЗа

Наверно, если посмотреть мой рабочий блог, то выяснится, что снимаю я только автомобили и пишу тоже в основном о технике.)
Хотя… так и есть на самом деле.

Ни к одному автомобилю, сколь бы странным или смешным он не казался с высоты обывательского полета, нельзя относиться с насмешливой улыбкой: это труд многих людей и определенная история со своими выводами.

Ныне истории принято придумывать в маркетинговых целях, но до конца 2000-х они сами рождались, особенно если это касалось России.
Тут никак без борьбы, преодоления трудностей и поисков себя.

Первая живая встреча с этим спорт-прототипом произошла на территории Автодрома, у боксов. Обнаруженный при ближайшем рассмотрении логотип «Лада» вызвал улыбку, спорный внешний вид недопонимание, и еще пару месяцев мне никак не удавалось поймать в движении это ярко-алое явление с раскосыми глазами.

Говорят, что самолеты живут лишь в небе, корабли — в море, а автомобили — на трассе. Что же говорить о спорт-прототипах, которые невозможно отнести к автомобилям в полной мере, поскольку создаются они с одной конкретной целью — трек. Не более того.

Однако…
Долго ли, коротко ли, но я нагуляла много километров вокруг да около, прежде чем познакомилась ближе.
Случайно.
Вероятно, именно в тот момент звезды захотели именно так, но, снимая МитДжеты, я заметила Ладу.Она звонко чеканила повороты трассы.

-Хм, оно умеет передвигаться самостоятельно — протянула я про себя. Сделала пару кадров. На память.
Присмотрелась. Прислушалась. В итоге весь день я просто наблюдала за поведение прототипа на трассе. Слушала, как он звучит. ( автоспорт мало смотреть, его нужно слышать…)
Ироническая улыбка пропала сама собой.
Она оказалось живой и азартной. Красивые линии. Они… правда красивые.
Харизма прорезалась в движении. Вероятно, в момент первого нашего знакомства Лада просто тосковала по трассе и к публике совершенно была не внимательна.
Я сдалась.
«Умом Россию не понять…»

Вечером того же дня ее привезли к боксам на эвакуаторе. Почему-то стало очень по-человечески грустно. Приболела.
Взыграл интерес: как она вообще сюда попала? И на каком основании явно музейный экспонат живет в боксах и спокойно передвигается по формульной трассе? Я пустилась в путешествие, а МитДжеты все мешались под ногами со своим французским шармом…

Ее полное имя Lada Revolution I.
В России в частных руках на данный момент живут лишь 2 автомобиля. Желтый и красный. И если желтый широко известен автомобильной прессе благодаря его обаятельному и разговорчивому владельцу, то второй, надежно обосновавшийся на территории Автодрома, покрыт приятной таинственной дымкой.

Чем она была и остается — прорывом или фиаско, частью безвозвратно ушедшей эпохи или заделом на будущее, решает каждый для себя сам. Факт в том, что она была. Есть. Живет.

Здесь, рядом с нами, маленькая часть истории российского автомобилестроения без оглядки на Запад.

Родилась Революция в темных недрах компании «ТоргМаш» (г. Тольятти) при покровительстве «АвтоВАЗа» в древние, почти былинные времена при загадочном стечении обстоятельств.

Однажды, совершенно случайно, занесло одного дизайнера в нишу рекламной работы для АвтоВАЗа.
Необходимо было привлечь дополнительное внимание к бренду «Лада» именно в тот момент, когда автоспорт в стране начал вновь переживать свое рождение. Массово пошел ввоз подержанных автомобилей, отечественные производители занервничали. Монополия рухнула.
Тут и подвернулась под руку идея, которая родилась еще в середине темных 90-х годов.

Звали этого главного дизайнера Андрей Рузанов, компанию ему составил неунывающий в любых обстоятельствах Владислав Незванкин ( 2002–2006 гг. – руководитель проекта LADA Revolution), техническим руководителем проекта стал Владимир Бузланов.
Без конструктора, которым стал Юрий Костюкович, в непростом деле тоже не обошлось.

История складывалась так, что инициатива в тот момент пришла совсем не сверху, от руководства АвтоВАЗа, а со стороны.
Бродила по умам, вызрела и решила проклюнуться.

Концерн в тот момент просто ждал результата и оценивал, дать зеленый свет или махнуть на все красным флагом.
Обошлось. Дали зеленый.

Денег, как всегда, не выделили, но предоставили аэродинамическую трубу. Таким образом, на голом энтузиазме, вооружившись только своими мечтами, стремлениями и всем накопленным до этого опытом, россияне в неисчислимый раз отправились изобретать… нет, не велосипед.

Зачем просто строить автомобиль, когда можно размахнуться до моносерии в российском кольцевом чемпионате?
Но трасс нет. Вообще. Спортсмены гоняются на Воробьевых горах, да на улицах Тольятти.
Идея расширилась, обросла бизнес-планом и всевозможными подробностями — размах впечатляет и сейчас.
Строить трассы, создавать трековую модификацию спорткара… Почти национальная идея родилась.

Первые эскизы появились в конце 2001 года, итогом длительных поисков стала выбор баркетты ( тип конструкции кузова без верха), поскольку ресурсов практически не было, а заниматься силовой конструкцией верха и остекления довольно затратно.

А уже менее чем через два года появился первый образец.

В итоге право производства получила тольяттинская компания «ТоргМаш мотор-спорт», занимавшаяся до этого созданием тюнинговых и гоночных версий «вазовских» машин.

Как рулится? Сколько прет? А зачем? А почему?

Никто не ставил задачи покорить иностранные рынки. Были планы сертифицировать Революции для дорог общего пользования и начать мелкосерийное производство, заявив невысокую цену. Оставить эмблему Lada.

Было желание удивлять потребителя, возжелавшего попасть в автоспорт, «рождать позитивные эмоции». Можно взглянуть на теперешнее положение дел и спросить, а куда оно все пропало?
Предпочитаем махнуть рукой и пойти дальше.

Прошел еще год, была запущена гоночная моносерия из пары десятков автомобилей, и только после этого руки дошли до того, что позднее окрылилось в Revolution III.
Про III не стану заморачиваться — там скучно. Там не о нас и не про нас.

На самом деле ничего революционного в конструкции LADA Revolution, кроме практически полного отсутствия заграничных комплектующих, за исключением тормозов и деталей подвески, нет.

И практически все — handmade.

Именно поэтому право на свое имя Revolution заслужила хотя бы тем, что стала первым гоночным автомобилем, сделанным практически полностью своими силами.

Базы не было.

Зато был азарт, опыт, наличие конструкторских документов, изображений, учебники по кузовостроению, строению монококов, пространственных рам…

Конструкторы сами изначально «сочиняли» компоновку и силовую схему кузова с учетом законодательства, а итоге получилась вполне привычная компоновочная схема не только для гоночных, но и для серийных спортивных автомобилей: двигатель размещен перед задней осью, которая является ведущей.
Такая компоновка обеспечивает не только оптимальное распределение веса по осям, но и уменьшает момент инерции автомобиля, что делает его более отзывчивым на действия водителя.

Конструкция пространственной рамы из труб прямоугольного сечения, на которой закреплены агрегаты и стеклопластиковые детали кузова, характерна для мелкосерийных автомобилей.
170-сильный мотор очень эластичен и вкупе с секвентальной коробкой с растянутыми передачами обеспечивает 640-килограммовой «Ладе» небыстрый, но уверенный разгон.

Изменение настройки системы впрыска, угла развала колес, характеристик пружин и амортизаторов, передаточных чисел в коробке — все это может в корне менять поведение болида.
Стилистика многих ставила в тупик, кого-то завораживала. Были многочисленные споры и недовольные крики.

Из под пера своих увлеченных создателей, она вышла самобытной, но самодостаточной барышней.
Мы же иначе не умеем.

Первый блин вышел для многих эдакой недоделкой. То в дизайне начали находить косяки, то к конструкции придираться…
Но пока одни много говорили, другие строили, а пилоты гоняли на Революциях.

Если принять за основную цель создания LADA Revolution — создание собственного монокласса прототипов, которого до сих пор у нас не было, то задачу стоило бы считать выполненной.
Revolution стала одним из моноклассов Национальной гоночной серии LADA, в которые входили также «Формула LADA» (машины со 170-сильным двигателем на основе ВАЗ-21083) и Кубок LADA (хзтчбек модели 112)
Результат работы — появление национальной гоночной серии Lada Revolution.
Длинная история, не правда ли?
Вернемся обратно, стряхнем пыль несбывшихся надежд и посмотрим в настоящее. Можно даже в глаза заглянуть, что и рекомендую сделать при случае. Они у Революции довольно интересные.

Рассказывает заслуженный ЛАДАвод, Дмитрий Плешаков:

— Приобрел я ее в компании «ТоргМаш» за полгода до того, как класс прекратил существование.
На тот момент частных машин было всего 3, если мне память не изменяет. Сейчас в стране осталось лишь две частные Революции: моя и Андрея Севастьянова. Все остальные машины были возвращены в АвтоВАЗ как музейные экспонаты или просто списаны.

После 2007 года, как класс распался, прототип долгое время просто стоял без дела. Потом мы немного модифицировали, изменили мотор, он стал не 160 (заявлено было 165, но по факту выдавала 155-160) лс, а 230, и использовали его для тестов. Так как я житель Краснодарского края, то естественно, что кольцевых трасс у нас в то время не было в принципе, и тесты ограничивались картодромами. По большому счету, все сошло плавно на нет, но с появление Автодрома я сдул с нее пыль.

В данный момент ее пилотируют дети, молодые таланты, подающие надежды. Да, это некое меценатство, поскольку делается совершенно безвозмездно.
Сейчас основная задача Лады здесь, на Автодроме — послужить неким трамплином для нашей молодежи,
которая занимается здесь. Дело в том, что попробовать потестировать себя в том же МитДжете стоит достаточно серьезных средств. Плюс это постоянная боязнь вылетов, которые у нас уже были (на тот момент в одном из боксов уже стоял разбитый капот). Да, я тоже переживаю, недавно вот двигатель пострадал, но денег с них за это я не беру.

Почему выбор пал именно на Революцию?

— На тот момент в России это был единственный возможный вариант. Команда называлась «Лада Спорт», с ТоргМашем у нас были хорошие партнерские взаимоотношения, и, естественно, выбор пал именно на нее.
Мы в то же время активно участвовали в кубке по ралли на 12х Ладах и выбор пал на прототип на ВАЗовских агрегатах. И я абсолютно не жалею, это была моя школа.

Как начинающие пилоты к ней сейчас относятся?

— Они ее очень любят. Никаких предубеждений к ее марке нет и вряд ли будут. Наоборот, некоторые попробовали себя не только на ней, но и на МитДжете, и нет такого, что признанный мировой прототип для них безусловно лучше.Предвзятого отношения ни разу не увидел со стороны тех, кто ее пилотировал и пилотирует. Безусловно, возможно оно и есть, со стороны зрителей или тех, кто его не озвучивает.
Вопрос всегда один: лучше бы, если бы она была двухместной. Чтобы инструктор мог находится рядом, подсказывать, направлять и корректировать пилота.

Для меня она стала пятым по счету автомобилем, и все предыдущие тоже были отечественными. Все Лады. Первый раз на ралли я поехал нулевым экипажем на ВАЗ 2106. Потом много машин 2108, потом 2112, 2112 купе, и в 2008 году кардинально появился Лансер.
В тот момент уже все команды стали переходить на японскую технику, и мы не стали исключением.
Но эмоций безусловно больше было на наших автомобилях…

Открытая кабина впечатлила и самыми яркими были первые тесты.
После кузовной машины, когда нет лобового стекла, нет крыши, а на тебе закрытый шлем, даже при скорости 100 км/ч кажется, что едешь все 200.
Потом пошли чисто технические нюансы, и чего-то особенного больше не ощущалось. Но это была достаточно важная и нужная ступень в моем спортивном пути.
Хорошо, что она была.
На данный момент есть много наработок, возможно даже на основе Революции мы будем строить собственную серию прототипов.
Так как у ВАЗа интерес к подобным проектам пропал давно и невозвратно, то у нас появляются серии зарубежные, а меня до сих пор не покидает надежда, что найдется время и средства, чтобы создать именно отечественную моносерию.
Агрегаты будут браться только отечественного производства, конструктивно получится нечто среднее между МитДжетом и Революцией, но расположение их будет как в МитДжете, и КПП будет продольным.

В обычное время она служит музейным экспонатом. Не гниет в гараже под толстым слоем пыли.
Лет через 20 станет раритетом, тем более что ее и так постоянно в музей хотят забрать… Она уже история.
Но сейчас она житель Автодрома. И работник.

Такая вот история. Очень… человеческая.)