История XB-70. Часть I.
В славные 50е холодная война была холодной только в названии. Военные, почувствовавшие вкус бабла, просили новые игрушки, а в КБ днем и ночью пахали под лозунги "быстрее, выше, больше бомбовой нагрузки"...
В общем, с чего все началось. Была такая точка зрения, что в конфликте (который обязательно будет) надо взять бобра и быстренько вбомбить всех в каменный век. А если у противника есть ПВО, то бомбер должен быть просто быстрее ракет. Очевидно же. Так и родилась концепция сверхзвукового стратегического бомбардировщика.
От классики не отказывались, потому что «Да кто энти ваши новации знает, опять пилить будете 20 лет, а самолеты нужны сейчас, стройте суперсарай, а потом про новации поговорим". Вот как-то так родился B-52, и был он (по плану) временной затычкой, пока не поставят на крыло что-нибудь приличное, сверхзвуковое и мощное. Про него как-нибудь в другой раз.
Первой ласточкой стал B-58 Hustler. Эта помесь топливного бака с крылом смогла в двойную скорость звука, правда был нюанс — недалеко и недолго. Идее это соответствовало не до конца, поэтому нужен был новый литак, более лучше натянутый на концепцию сверхзвукового бонбандировщика.
И сумрачные гении из North American таки смогли. И Boeing тоже смогли, но у нас рассказ не про них. Сначала был эскиз, но этот эскиз впечатлял. В общем, изначальные условия — эксплуатация с обычных аэродромов, дальность не меньше 11 000 км и обязательно сверхпук. Хотя бы в конце. В результате получился Хастлер на стероидах, который тащил с собой пару консолей-баков, которые сбрасывал перед сверхзвуковым участком.
Внезапно, в 50х компуктеров не было, и то что сейчас вы можете посчитать в своем телефоне, тогда считали вручную, много дней, недель и месяцев. А чтобы считать было меньше, конструкторы не стали ограничиать себя в количестве топлива, просто записали сколько надо и в итоге вышел бомбардировщик массой 340 т. Это Мрия, на секундочку, причем на сверхзвуке, роняющая детальки по пути. А, и с обычного аэродрома эта штука взлететь не могла.
Даже вояки охренели от такой хтоничности и завернули чудо-машину. Правда требования повысили, теперь надо было не просто сверхзвук, а чтоб 2М постоянно и 3М (3 Маха, а не советский стратег) в конце.
Через 9 месяцев инженегры принесли новый проект, модернизированный и улучшенный. Главное улучшение было в смене топлива. Если взять не старый скучный керосин, а «Зеленого дракона»… и нет, не китайский зеленый чай, это топливо такое, выхлоп от него такого зелененького цвета. Так вот, берем мы бороводород, точнее пентаборан, и наши самолеты летят быстрее и дальше, потому что двигатели меньше жрут, а тяги дают ОГОГО.
Но то в теории, а на практике оказалось что пентаборан ядовит, разъедает трубы, людей и сам себя, самовоспламеняется на воздухе и с водой реагирует (и может делать все это одновременно). И делать его сложно. А еще, ВНЕЗАПНО, самолет с этим чудо-горючим летел всего на 10% дальше… Правда когда это выяснили, уже построили завод, но штош, не повезло. Работы по бороводородному топливу свернули, ну и до кучи свернули программу разработки сверхзвукового перехватчика, так что пацанам-бомбардировщикам пришлось исследования про сверхзвук делать в одно лицо. Что тоже несколько удорожало программу.
По итогу, ребята поняли что вундертопливо, вундербаки и прочие вундеры не катят и стали играть серьезно. Во-первых взяли горизонтальное оперение и прикрутили его сразу за кабиной. Это сразу решало беды с балансировкой на сверхзвуке, правда были и свои приколы, но об этом позже. Во-вторых, двигатели запихнули в одну общую гондолу с особым воздухозаборником, по-хитрому создающим скачки уплотнения, которые повышали подъемную силу (это сейчас такие обычно и привычно, а тогда это было смелое решение).
В-третьих чья-то светлая голова придумала концевые части крыла в полете загибать вниз, чтобы самолет ровнее летел на этих ваших сверхзвуках. Правда пилоты ныли что если заклинит законцовки, то невозможно безопасно приземлиться, но чего только не сделаешь ради прогресса.
Катапультировать на 3М было не очень понятно как, особенно с условием выживания человеков, поэтому катапультировали индивидуальные капсулы, которые герметично захлопывались при покидании литака. А чтоб летела правильно, навешали рулевых парашютов, вышло симпатично. Но чтобы все совсем охренели, закрыться в гермокапсуле можно было прям в полете, ну типа о жизни подумать, ну или вдруг кабину разгерметизируют вероятные противники. Так вот, экипаж мог капсулироваться и кнопками в капсуле управлять самолетом, выглядывая наружу через специальное окошко. А когда литак снизится, можно было раскапсулироваться обратно, и рулить нормально.
"Ну раз все так продумано, то берем" — сказали военные и заказали разработку опытного образца. И объявили конкурс на название, в котором поучаствовало 20 тыщ вариантов, и выбрали название «Валькирия». Фрэнку Сейлеру, предложившему этот вариант, даже дали 500 баксов и наградную поездку в Голливуд.
И понеслась. Так как литак новый и скорости непривычные, сделали три варианта обшивки, все попробовали и поняли что лучше всего работают всякие сотовые и гофропанели. Просто потому что внутри на скорости в 3М было жарко, топливо могло перегреться свыше 150 С°, после чего двигатели говорили "Не хочу, не буду" и переставали нормально кушать.
Плачущие технологи смогли отбрыкаться от клея, так как он плавился, и от титановых сплавов, потому что их можно было либо варить, либо гнуть. А надо было все и сразу. Поэтому обшивку просто и незатейливо бахнули из нержавейки. По итогу все равно использовали почти 5,5 тонн титана, а самое ответственные 10,5 т сделали из высокопрочной инструментальной стали, причем это не считая внешних сотовых панелей из нержавейки.
Однако издевательства над технологами не кончились. Валькирия была одним из первых самолетов, в котором очень широко использовалась механическая сварка и пайка. А вот оборудование и методы проверки всего этого по сути изобретали прям во время строительства самолета. Что вообще-то было круто для промышленности. К тому же, самолет был реально огромный, одна фирма его не вывозила, поэтому активно привлекала субподрядчиков, которых было примерно 2 000 штук, в том числе Боинг, Кёртисс-Райт, Чанс-Воут и другие.
Для начала решили посадить в кабину двоих, потом планировали расширить штат до четырех человек. Чтобы на сверхзвуке лобовую стекляшку не попячило, панель на носу поднимали как капот в батиной шестерке. А когда самолет садился, то опускали для лучшего обзору. Ну все как на шахе короче, только к капоту еще и лобовуха прикручена.
Не обошлись без инноваций и в системе шасси. Так как летать планировалось при тех самых 3М, и самолет, как вы помните, неслабо так грелся (планировалось что температура обшивки будет около 330 С°), что плохо сказывалось бы на колесиках. Поэтому из ниш шасси сделали холодильник, прокачивая антифриз по трубочкам, припаяным к обшивке. Пневматики на всякие случай жаропрочные, выдерживающие до 180 С° и покрашенные серебристой красочкой вместе со стойками. Перед каждым полетом. Кстати кинематика тоже была веселая — тележки поворачивались вокруг стойки , потом тележка ставилась вдоль стойки и дальше все это дело аккуратно укладывалось в нишу в воздухозаборнике (Ил-76 смотрит с завистью, МиГ-23 — с усмешкой).
Тормоза вынесли немножко в сторону, чтобы получше охлаждать, хотя это конечно не способствовало компактности. В общем и целом только система шасси весила 5,5 т (примерно весь МиГ-21 столько весил).
Перейдем же к крылу и ПГО. В целом эта часть оказалось самой удачной. Ну почти. Само по себе ПГО очень помогало на взлете и посадке, потому что удачно парировало моменты от элевонов, расположенных на задней кромке, и благодаря такой управляемости, можно было летать даже с существующих аэродромов (достижение, если вспомнить первые эскизы). По плану, законцовки крыла планировали начинать складывать на трансзвуковых скоростях, а крайнее сложенное положение при сверзвуке, однако на практике их складывали сразу после взлета. А почему? А потому что элевоны слишком эффективные оказались, и складные законцовки часть элевонов выключали из работы. Ну и самолет летел ровнее, это ж практически кили, только на крыле. Кстати про трансзвук — на этой скорости поток начинало нещадно срывать с ПГО, поэтому самолет не трясло только когда он стоял и когда летел на сверхзвуке, а на дозвуковых скоростях экипаж болтало, причем чем быстрее летишь — тем меньше трясет.
На этом пожалуй закончим первую часть, во второй части мы поглядим на двигло, на баки и прочие непотребства. До встречи, амигос.
Автор — Дон Фраческо