Канатный трамвай Сан Франциско
Сан-Франциско прекрасен тем, что в нём есть две абсолютно разные системы исторических трамваев. Самая старая из них, и пожалуй самая знаменитая за пределами города - это сеть канатных трамвайчиков (cable cars). С одной стороны, в отличии от исторических трамваев F-line, эти милые старые вагончики скорее являются забавой для туристов, нежели серьёзным видом общественного транспорта. С другой, уникальность этой системы делает её очень интересной с инженерной точки зрения.
Плюс, на сегодняшний день ни один другой город в мире не может похвастаться действующими трамвайчиками, работающими по такому принципу...
* * *
Карты на стол: Я уже рассказывал в блоге про эти трамваи, но то было летом 2015 года. Мир был другим, а мой скромный блог читали тогда примерно три человека. Побывав сейчас в Сан-Франциско я вновь полюбовался этой уникальной деталью их городской среды, а потому снова выкладываю этот рассказ.
* * *
Как можно догадаться по названию, канатный трамвай двигается за счёт троса, который тянется по всей длине его маршрута. Стальной трос диаметром в полтора дюйма проходит под землёй, в специальной канавке между трамвайными рельсами. Если туда заглянуть его прекрасно видно - он всегда движется с постоянной скоростью - около 15 км/ч. Да ещё и скрипит нехило!
Соответсвенно в самих вагончиках отсутствует какой-либо мотор - чтобы ехать, они цепляются за этот трос специальным зажимом. Если надо остановиться, кондуктор откывает зажим, отпуская трос, и приводит в действие тормоза (есть целых три системы торможения). Зажим сверху узкий, чтоб пролезть в щель между рельсами, а снизу похож на кулак, которым и хватается трос.
Вся система в разрезе выглядит примерно вот так (правда, тут изображён другой тип зажима):
Первый канатный трамвай появился в Сан-Франциско в 1873 году. В центре города много очень крутых холмов, по которым трудно было подниматься пешеходам и конным повозкам. Трамвайчик тянущийся тросом решал эту проблему. Первая линия была очень прибыльной, и за следующие двадцать лет в городе были построены 23 линии канатного трамвая!
В самом конце 19-го века стали появляться электрические трамваи, такие к которым мы все привыкли. Городские власти посчитали, что строить такие линии в два раза дешевле канатных, а стоимость их содержания вообще была в шесть раз ниже! Поэтому к 1912 году в Сан-Франциско осталось лишь восемь канатных линий. Зато все они карабкались на местные знаменитые холмы. Электрические трамваи попросту не могли осилить такие крутые склоны. Максимальный наклон - 21 градус. Так что канатный трамвай уцелел, хотя на протяжении 20-го века было несколько попыток закрыть эту систему полностью.
На сегодняшний день работают всего три линии. Как я уже сказал, на серьёзный общественный транспорт канатный трамвай нынче не тянет. Вагоны ходят медленно, с частыми остановками, а подавляющее большинство пассажиров, готовых заплатить $8 за поездку - туристы. При этом трамваи часто забиты под завязку, а у конечных станций стоят длинные очереди приезжих, желающих прокатиться и сфотографироваться.
Вагоны канатного трамвая полу-открытые. Спереди и сзади площадки, куда запрыгивают пассажиры. У этих вагонов особо широкие приступочки, на них тоже вроде можно ездить, вывесившись сбоку трамвая. Из-за такой открытости сидений в них не так много, и расположены они так, чтоб пассажиры сидя смотрели наружу. Сразу ясно, сделано для туристов.
Но я не зря сказал, что система очень интересна с инженерной точки зрения. Ведь протянуть несколько многокилометровых тросов под улицами большого города - задача не из простых. Все эти тросы сходятся к одному зданию, в подвале которого находится моторная станция. Там, внутри, огромные моторы General Electric крутят четыре комплекта огромных колёс, которые и гонят по городу четыре длинных троса (по одному для каждого из маршрутов, и ещё один, чтоб доставлять трамваи в депо на ночь).
Колёса эти могут ездить взад-вперёд от мотора, чтоб поддерживать нужное натяжение в троссе (иначе он может соскочить!) Каждый трос с годами немного растягивается и ослабевает. Тогда его колесо отодвигается всё дальше и дальше от мотора, чтоб сохранять тугость. Когда дальше отъезжать уже некуда, трос меняют - это трудный процесс, но механики должы успеть всё сделать за одну ночь, пока трамваи стоят.
Кстати помещение это открыто для посетителей, там работает бесплатный музей канатных трамвайчиков, и если вас эта тема интересует, туда стоит заглянуть.
На участках, где рельсы лезут в гору останавливаться проблематично, поэтому в таких местах все остановки происходят на перекрёстках - там дорога горизонтальная.
Говорят, что светофоры на таких перекрёстках специально насторены переключаться на красный, когда на них выезжает трамвай. Вагон останавливается посреди улицы, и люди выходят и садятся.
Кстати от водителей канатных трамваев (их называют "грипмэнами") требуется огромная координация и сила. Рычаг, который управляет зажимом очень тяжёлый, а закрывать и раскрывать его надо в очень точных местах. Отпусти трос на секунду раньше нужного, и трамвай покатится назад вниз по склону. Ещё в системе есть одно место, где два троса пересекаются, и один проходит поверх другого. Грипмэн трамвая на "нижнем" тросе должен в правильном месте отпустить его, чтоб вагон проехал это пересечение по инерции. Если он зазевается, и не сделает этого в нужнуй момент, то верхний трос может получить серьёзные повреждения. Пройдя опасное место, трос захватывается вновь, и трамвай едет дальше, а пассажиры даже не замечают, что что-нибудь произошло - для них дёрганье рычага грипмэном схоже с переключением скоростей водителем автобуса.
Интересное дополнение из комментария
af1461 в сообществе 
ru_tramvay:
Но самое интересное и зрелищное - это как трамвайчики разворачивают на конечной остановке маршрута. Разворачивать трос так, чтоб трамвай мог бы вместе с ним развернуться было бы очень сложно, поэтому в конце каждой линии стоят вот такие круги с отрезком рельсов:
Вагон подкатывается к такому, отпускает трос, и его руками заталкивают на круг.
После этого кондуктор разворачивает трамвай на месте, пока он не поравняется с рельсами в обратную сторону.
Вот как это выглядит в действии (извините за качество видео, оно очень старое):
Вот такие чудные трамвайчики, остатки старого Сан-Франциско второй половины 19-го века.
Плюс, на сегодняшний день ни один другой город в мире не может похвастаться действующими трамвайчиками, работающими по такому принципу...
* * *
Карты на стол: Я уже рассказывал в блоге про эти трамваи, но то было летом 2015 года. Мир был другим, а мой скромный блог читали тогда примерно три человека. Побывав сейчас в Сан-Франциско я вновь полюбовался этой уникальной деталью их городской среды, а потому снова выкладываю этот рассказ.
* * *
Как можно догадаться по названию, канатный трамвай двигается за счёт троса, который тянется по всей длине его маршрута. Стальной трос диаметром в полтора дюйма проходит под землёй, в специальной канавке между трамвайными рельсами. Если туда заглянуть его прекрасно видно - он всегда движется с постоянной скоростью - около 15 км/ч. Да ещё и скрипит нехило!
Соответсвенно в самих вагончиках отсутствует какой-либо мотор - чтобы ехать, они цепляются за этот трос специальным зажимом. Если надо остановиться, кондуктор откывает зажим, отпуская трос, и приводит в действие тормоза (есть целых три системы торможения). Зажим сверху узкий, чтоб пролезть в щель между рельсами, а снизу похож на кулак, которым и хватается трос.
Вся система в разрезе выглядит примерно вот так (правда, тут изображён другой тип зажима):
Первый канатный трамвай появился в Сан-Франциско в 1873 году. В центре города много очень крутых холмов, по которым трудно было подниматься пешеходам и конным повозкам. Трамвайчик тянущийся тросом решал эту проблему. Первая линия была очень прибыльной, и за следующие двадцать лет в городе были построены 23 линии канатного трамвая!
В самом конце 19-го века стали появляться электрические трамваи, такие к которым мы все привыкли. Городские власти посчитали, что строить такие линии в два раза дешевле канатных, а стоимость их содержания вообще была в шесть раз ниже! Поэтому к 1912 году в Сан-Франциско осталось лишь восемь канатных линий. Зато все они карабкались на местные знаменитые холмы. Электрические трамваи попросту не могли осилить такие крутые склоны. Максимальный наклон - 21 градус. Так что канатный трамвай уцелел, хотя на протяжении 20-го века было несколько попыток закрыть эту систему полностью.
На сегодняшний день работают всего три линии. Как я уже сказал, на серьёзный общественный транспорт канатный трамвай нынче не тянет. Вагоны ходят медленно, с частыми остановками, а подавляющее большинство пассажиров, готовых заплатить $8 за поездку - туристы. При этом трамваи часто забиты под завязку, а у конечных станций стоят длинные очереди приезжих, желающих прокатиться и сфотографироваться.
Вагоны канатного трамвая полу-открытые. Спереди и сзади площадки, куда запрыгивают пассажиры. У этих вагонов особо широкие приступочки, на них тоже вроде можно ездить, вывесившись сбоку трамвая. Из-за такой открытости сидений в них не так много, и расположены они так, чтоб пассажиры сидя смотрели наружу. Сразу ясно, сделано для туристов.
Но я не зря сказал, что система очень интересна с инженерной точки зрения. Ведь протянуть несколько многокилометровых тросов под улицами большого города - задача не из простых. Все эти тросы сходятся к одному зданию, в подвале которого находится моторная станция. Там, внутри, огромные моторы General Electric крутят четыре комплекта огромных колёс, которые и гонят по городу четыре длинных троса (по одному для каждого из маршрутов, и ещё один, чтоб доставлять трамваи в депо на ночь).
Колёса эти могут ездить взад-вперёд от мотора, чтоб поддерживать нужное натяжение в троссе (иначе он может соскочить!) Каждый трос с годами немного растягивается и ослабевает. Тогда его колесо отодвигается всё дальше и дальше от мотора, чтоб сохранять тугость. Когда дальше отъезжать уже некуда, трос меняют - это трудный процесс, но механики должы успеть всё сделать за одну ночь, пока трамваи стоят.
Кстати помещение это открыто для посетителей, там работает бесплатный музей канатных трамвайчиков, и если вас эта тема интересует, туда стоит заглянуть.
На участках, где рельсы лезут в гору останавливаться проблематично, поэтому в таких местах все остановки происходят на перекрёстках - там дорога горизонтальная.
Говорят, что светофоры на таких перекрёстках специально насторены переключаться на красный, когда на них выезжает трамвай. Вагон останавливается посреди улицы, и люди выходят и садятся.
Кстати от водителей канатных трамваев (их называют "грипмэнами") требуется огромная координация и сила. Рычаг, который управляет зажимом очень тяжёлый, а закрывать и раскрывать его надо в очень точных местах. Отпусти трос на секунду раньше нужного, и трамвай покатится назад вниз по склону. Ещё в системе есть одно место, где два троса пересекаются, и один проходит поверх другого. Грипмэн трамвая на "нижнем" тросе должен в правильном месте отпустить его, чтоб вагон проехал это пересечение по инерции. Если он зазевается, и не сделает этого в нужнуй момент, то верхний трос может получить серьёзные повреждения. Пройдя опасное место, трос захватывается вновь, и трамвай едет дальше, а пассажиры даже не замечают, что что-нибудь произошло - для них дёрганье рычага грипмэном схоже с переключением скоростей водителем автобуса.
Интересное дополнение из комментария
af1461 в сообществе ru_tramvay:Еще там проблема с поворотами: в них тоже нет троса (он уходит в сторону), т.к. очень трудно обеспечить его плавное закругление.
В результате повороты проходятся по инерции. И вот если на перекресток перед трамваем вылез нерадивый автолюбитель на своем ведре, трамвай останавливается, но тронуться уже не может.
Я в такую ситуацию попал. Поругавшись на водителя автоведра, грипмэн отказался от предложенной пассажирами помощи в толкании трамвая и позвонил на моторную станцию. Буквально через пару минут (дело было как раз недалеко от нее) оттуда прикатил пикап-грузовичок с этаким специальным бампером спереди, больше похожим на снежный отвал или скотосбрасыватель паровоза. Он бодро подъехал к трамваю сзади, уперся бампером в его упряжь и дотолкал до прямого участка, где трос уже есть.
Вся операция вместе с матюканием водителя автоведра заняла около пяти минут. Как оказалось, этот пикап дежурит специально для таких случаев с первого и до последнего рейса трамвая.
Но самое интересное и зрелищное - это как трамвайчики разворачивают на конечной остановке маршрута. Разворачивать трос так, чтоб трамвай мог бы вместе с ним развернуться было бы очень сложно, поэтому в конце каждой линии стоят вот такие круги с отрезком рельсов:
Вагон подкатывается к такому, отпускает трос, и его руками заталкивают на круг.
После этого кондуктор разворачивает трамвай на месте, пока он не поравняется с рельсами в обратную сторону.
Вот как это выглядит в действии (извините за качество видео, оно очень старое):
Вот такие чудные трамвайчики, остатки старого Сан-Франциско второй половины 19-го века.