This topic in English:

Вы любитель яхт с историей, хотите выбить самое выгодное предложение или немного не хватает на новую лодку — первопричина покупки б/у яхты абсолютно не важна. Главное это ваше желание стать частью яхтенного сообщества. Сегодня мы поговорим про несколько самых важных моментов, на которые следует обратить внимание при покупки б/у яхты.

Возраст лодки

Если вы решились покупать подержанную яхту, то ключевым моментов в принятии решения является ее возраст. Обычно считается, что лодки 10-ти и 15-летней давности являются одними из лучших для покупки.

Первые десять-пятнадцать лет эксплуатации яхты — это ключевой период ее жизненного цикла. То, как за яхтой в этот промежуток ухаживает владелец определяет ее дальнейшую стоимость на вторичном рынке и состояние.



Достаточно частая ситуация, которую можно наблюдать — внешне абсолютно идентичные лодки продаются по кардинально разной цене. Это затрудняет определить реальную стоимость яхты, а соответственно и то, была ли она каким-либо образом модернизирована.

Модернизировалась ли яхта?

Брокер Алекс Грабау считает, что это идеальный возраст для покупки. “Я видел немало яхт 10-15-летней давности. И все, в большинстве своем, делятся на две категории.

Первая категория — яхта, которую бережно эксплуатировали на протяжении всего срока. Такие лодки хорошо сохранились, в них не надо почти ничего дорабатывать и стоят они дороже.



Во вторую категорию попадают уже модернизированные яхты. В отличии от превой категории, тут легче найти какие-то изъяны, недостатки и можно сбить цену. Это не значит, что такие лодки хуже, чем немодернизированные, но чудес от них ждать не стоит.

Такие яхты будут выполнять свою работу исправно, но никакая модернизация и ремонты не заменят изначальное бережное отношение к лодке”.

Собираетесь модернизировать?

Для одних перспектива сразу отправиться на верфь с условным “напильником” очень нежелательно. Для других доводка яхт это что-то вроде увлечения и хобби. Сравнить можно с “бесконечной” доводкой любимого авто, мотоцикла или электрогитары. Среди покупателей сейчас всегда есть желающие купить яхту именно для таких целей.



Специалист по бьюти-брокеражу Джон Родригес отмечает, что среди клиентов действительно увеличился спрос на такие услуги.

“Понимаете, важно определиться для чего конкретно вам нужна яхта. Четко определите вектор — вы хотите купить яхту и сразу отправиться на ней через Атлантику или собираетесь провести пару сотен часов, создавая лодку мечты, прежде, чем выйти в море.

Только после этого заглядывайтесь на конкретные модели. Изучите вопрос подробнее. Велика вероятность того, что купленная вами яхта в целом придирчива к модернизации. Продумайте и этот момент.



Скажу прямо — зачастую купить яхту и доработать ее “наждачкой” будет быстрее, чем покупать новую. И менее затратно с точки зрения первичных вложений.”

Доводка яхты

Некоторые яхты похожи на дома в викторианском стиле — нужно конкретно знать не только что, но и как добавлять и улучшать. Поэтому иногда стоит спросить совета у знающих людей.

Следует упомянуть и тот факт, что чем моложе лодка, тем легче ее модернизировать. Многие из б/у лодок достаточно современны, чтобы без труда можно было улучшить, например, проводку или заменить двигатель. Лодки постарше более привередливые.



Алекс Грабау также подтверждает, что более молодые яхты легче поддаются модернизации. «Многие яхты, бывшие в эксплуатации от 10 до 12 лет, уже оснащены качественной проводкой. Это в целом облегчает установку приборов последнего поколения».

Что может быть заменено и к чему готовиться?

Часто сами владельцы яхт перед продажей решаются “освежить” лодку. Делается это для того, чтобы яхта предстала в своем лучшем виде. Необязательно это будет глубокая модернизация.

Вполне вероятно, что заменят паруса на новые, оснастку также обновят, заменят часть внутренних приборов (холодильники, кондиционеры, аккумуляторы) и пр.



Такие улучшения пойдут на пользу яхты. Опять же — лучше всего взять с собой опытного яхтсмена, который поможет при выборе и подскажет, где действительно модернизация была необходима, а где это было сделано “чтобы было”.

Расходы на подержанную лодку

Для страховщиков возраст и состояние такелажа является решающим вопросом при составлении сметы. «Довольно часто владельцы говорят, что со стоячим такелажем все в порядке, даже если ему уже 20 лет. В случае со бегущим такелажем некоторые детали необходимо менять каждые пять лет; это тоже часто игнорируется.



Страховщики знают об этом и не предлагают страховое покрытие. Поэтому сразу считайте, что у б/у такелаж нуждается в замене. Это расходы, которые придется учитывать», — объясняет морской сюрвейер Бен Сатклифф-Дэвис.

А на что еще обратить внимание?

При определении стоимости подержанной лодки стоит обратить внимание на следующие моменты:

— Тиковые палубы. Поскольку цены на тик высоки как никогда, его замена теперь обходится очень дорого.

— Кингстон и дейдвуд. Кингстон постоянно подвергаются воздействию морской среды. Замена всех их сразу сэкономит время и деньги в таком возрасте.

— Технология. Многие яхты оснащены устаревшим спутниковым телефоном, SSB-радио или устаревшими навигационными технологиями. Запчасти бывает трудно найти, поэтому подумайте о стоимости замены, даже если вы довольны тем, что уже есть на борту. Лучше обновите такую аппаратуру, чтобы не попасть впросак.

— Паруса. Соответствуют ли они назначению или нуждаются в замене?

В этом субботнем материале мы рассмотрели несколько моментов, на которые стоит обратить внимание при покупке б/у яхты. Надеемся, этот материал был полезен для вас! Попутного ветра!

Источник

This topic in English:

Еженедельный дайджест новостей. Интерпарус подготовил краткую подборку новостей, чтобы читатели были в курсе последних тенденций мира яхтинга. Сегодня поговорим про новые магазины, марины и важное соглашение

Новые магазины Uship

Uship продолжает расширять свою сеть во Франции. Uship — сеть магазинов морской техники.



Три новых магазина присоединяются к компании, которая теперь насчитывает более 140 магазинов. Это Uship Strasbourg Offendorf Nautic Port на Рейне, Uship Dieppe с концессией Bénéteau и Suzuki QG Nautic и Uship Agay Esterel Nautic в Вар.

Новый причал для катамаранов в Port Saint-Louis du Rhône

Около двух недель назад коммуна Port Saint-Louis du Rhône торжественно открыл новый понтон, предназначенный для многокорпусных яхт. Длина понтона составляет 500 метров, на нем могут разместиться до 45 катамаранов.



На его строительство потребовалось 7 месяцев работы и 1,1 миллионов евро. Этот проект, прежде всего, является частью местной политической программы по развитию яхтинга. В частности, в программу входит создание центра, предназначенного для крупногабаритных прогулочных судов. Кстати, инициатива реализуется при поддержке местной государственной компании, отвечающей за управление портом.

Technohull расширяется

Греческий производитель жестко-корпусных надувных лодок Technohull укрепляет свои производственные мощности. Компания запустила новый завод в Лаврио.



В завод Technohull было проинвестировано более 20 миллионов евро. Помимо этого, масштабы нового завода впечатляют — площадь насчитывает 12 000 квадратных метров с резервом в 16 000 квадратных метров.

Как следствие, эти мощности позволят Technohull продолжить свой рост в сегменте элитных лодок длиной от 25 до 45 футов.

Трансграничное портовое соглашение

Союз портовых городов Окситании (UVPO) и Ассоциация спортивных и туристических портов Южной Каталонии (ACPET) заключили в понедельник, 29 ноября 2021 года, соглашение о партнерстве сроком на два года.



Обе организации будут сотрудничать в нескольких областях:

• внедрение передовой практики судоходства в природных парках,
• обмен опытом охраны экологии,
• поддержка трансграничных спортивных мероприятий,
• совместное продвижение судоходства между двумя регионами,
• обмен информацией,
• отраслевые исследования.

Несомненно, что таким образом регионы получат мощный толчок в развитии морской и яхтенной индустрии.

Новое коммерческое агентство для океанических гонок

Øconnection объявляет о создании своего коммерческого агентства ØLarge. Что из этого следует?

Øconnection это агентство по связям с прессой на рынке парусного спорта. Новое подразделение ØLarge поможет организовывать большие океанические гонки и спонсировать их. Более того, ØLarge уже курирует проекты 7 шкиперов.

Источник

This topic in English:

Последние недели радуют всех неравнодушных большим количеством новостей из мира яхтинга. Сегодня мы решили обозреть несколько важных событий в сфере марин и морского туризма. Речь пойдет о Хорватской конференции, новой марине в Саудовской Аравии и о встрече глав французских ассоциаций морского туризма.

Хорватская конференция в Дубровнике и развитие марин

Конференция состоялась недавно в марине Дубровника, принадлежащей ACI. ACI является владельцем 22 марин на территории Хорватии. Конференция была посвящена будущему сектора морского туризма Хорватии и его модернизации.

Конференция организована ACI и Slobodna Dalmacija. Обсуждались такие темы, как тенденции и проблемы в морском туризме. Не забыли и про возможности улучшения имеющихся наработок и как это можно развивать в будущем.



В конференции приняли участие министр туризма и спорта Хорватии Николина Брняц, директор Хорватского совета по туризму Кристьян Станичич и директор ACI Кристиян Павич.

Участники конференции пришли к выводу, что, несмотря на влияние пандемии, сектор морского туризма восстановился быстрее, чем другие виды туризма. Несмотря на это, Павич признал отличие Дубровника от других секторов. Дело в том, что на юге восстановление шло медленнее, чем на чартерных базах на севере. Это произошло из-за того, северные регионы имеют больший поток туристов, чем южные.

Новая марина в Саудовской Аравии

Jeddah Yacht Club (JYC) Marina, первая марина на побережье Красного моря. JYC способна принять более 100 яхт и суперяхт длиной до 120 метров.

По словам разработчика проекта, компании SELA, объединенные JYC Marina и Jeddah Yacht Club являются «частью инноваций в рамках программы Vision 2030”. Эта программа направлена на увеличение роста морской отрасли Саудовской Аравии и создании новых рабочих мест. Помимо прочего, этот проект будет содействовать в развитии культуры, развлечений и спорта.



По-настоящему марина заработала в полную силу в преддверии открытия Гран-При Формулы-1. Гонка стала проверкой не только для страны — Саудовская Аравия впервые принимает шоу — марина также была впервые задействована по максимуму. Первый этап гонок начался совсем недавно, в минувшие выходные (3-5 декабря).

Гости на борту таких мегаяхт, как 95-метровая M/Y O Pari, построенная Golden Yachts, 85-метровая Oceanco Sunrays и 82-метровая Abeking & Rasmussen RoMEA, присоединились к флоту из более чем 40 суперяхт и небольших лодок из JYC Marina рядом с автодромом.

“Французский банкет”: итоги встречи

Французская федерация марин, Ассоциация марин Бретани и Ассоциация марин Атлантики наконец-то провели официальную встречу.

На конференции обсуждались итоги последних трех лет сотрудничества и влияние пандемии. Из-за болезни, охватившей планету, этим французским ассоциациям пришлось работать сообща. 



В рамках новых договоренностей, ассоциации общались о приоритетных работах в условиях экологических, цифровых и инфраструктурных изменений в маринах. Темы касаются, в частности, изменения марин инфраструктурно и идеологически.

Все это делается с целью упростить работу марин, наладить выверенные стратегии взаимодействия и повысить качество обслуживания яхт и яхтсменов.

Источник

Шел 1986 год, время великих перемен, гласности и перестроечной оттепели. У руля государства стоял Михаил Сергеевич Горбачев, занимавший должность Генерального секретаря ЦК КПСС. Повсеместно в СМИ можно было наблюдать пафосные заявления о высоких трудовых достижениях и подвигах советского народа. Ложку дегтя вносили лишь некоторые события того же года. В феврале произошло столкновение БПК «Адмирал Нахимов» с ПЛА К-255, весной весь мир потрясла трагическая авария на Чернобыльской АЭС, а в последний день лета потерпел катастрофу от столкновения с сухогрузом теплоход «Нахимов», который впоследствии был назван «русским «Титаником». И вот, в начале октября советский народ услышал сообщение ТАСС о том, что 6 числа в 11:03 по московскому времени потерпела аварию субмарина К-219, находящаяся на боевом дежурстве в Саргассовом море. Примечательно то, что подобное заявление впервые было сделано своевременно. Причем Горбачев, находясь в момент происшествия в Рейкьявике, лично поставил в известность президента Соединенных Штатов Рейгана. А ведь К-219 была ответом на противостояние, вызванное «холодной войной» и размещением американских подводных лодок в зоне досягаемости стратегических объектов, расположенных на территории СССР. Подобная «открытость» в совокупности с обнародованными фактами заставляли задуматься над серьезностью катастрофы и наличием возможных последствий, ведь на борту лодки находилось несколько ядерных боеголовок и два ядерных реактора. Но советское правительство поспешило успокоить своих граждан и мировое сообщество заявлением о том, что ситуация взята под контроль и никакой опасности взрыва или заражения не существует. Стандартное правительственное заявление, призванное нормализовать обстановку в стране после аварии.



Более 25 лет прошло со времени тех событий, но до сих пор историки и специалисты задаются вопросами о причинах произошедшего. Это не может не интересовать, поскольку на пятикилометровую глубину ушел один из самых опасных на тот момент в мире кораблей, представлявший собой некий гибрид подводной лодки и ракетодрома. Помимо оружейного плутония, а также урановых стержней, на его борту было несколько центнеров прессованного тротила, тонны азотной и серной кислоты, а также очень едкий окислитель ракетного топлива – гептил. И весь перечисленный арсенал хранился в отсеках подводной лодки, был закачан в бочки, перевит кабелями, проводами и отправлен в море с сотней людей на борту. О произошедшей катастрофе сняли художественный фильм, написали немало книг и статей, но истинная первопричина аварии так и осталась невыясненной.

Ракетный подводный крейсер стратегического назначения К-219 был оснащен и отправлен к берегам Америки для своевременного реагирования на нападение со стороны противника. Шестнадцать баллистических ракет, размещенных на борту подводной лодки и имеющих наименьшее подлетное время, были готовы к запуску и удару по Детройту, Вашингтону и Сан-Франциско. Это было ответом на ракетные комплексы, размещенные на территории Германии, Турции и Великобритании, восстанавливая своеобразное дьявольское равновесие «холодного» противостояния. Субмарина была двадцать первым кораблем серии, выпущенной по проекту 667А, и вошла в состав ВМФ 31 декабря 1971 года. В 1974 подводная лодка была модернизирована по проекту 667АУ. После этого в своем арсенале корабль имел 16 ракет РСМ-25 с дальностью стрельбы около 3 тысяч километров и 28 торпед, 20 из которых были размещены в первом отсеке корабля, а 8 – в десятом отсеке. Помимо этого ГЭУ (главная энергетическая установка) лодки имела два ядерных реактора. Водоизмещение корабля составляло 9300 тонн при предельной глубине погружения 400 метров, а автономность достигала 90 суток. На борту корабля находился экипаж из 119 человек во главе с командиром, капитаном 2-го ранга Игорем Анатольевичем Британовым, окончившим ВВМУРЭ в 1971 году. Допуск к управлению кораблем самостоятельно он получил в 1981-м. Это было третье по счету боевое патрулирование, возглавляемое Британовым, который помимо управления кораблём данного типа имел значительный плавательный ценз.

Несмотря на то, что согласно анализу личного состава, который вышел на боевую службу в тот злополучный поход, из тридцати одного офицера было заменено одиннадцать, в том числе помощники командира, начальники основных боевых частей, а также 16 из 38 мичманов, экипаж со всей ответственностью выполнил подготовительные операции согласно четко отработанному графику. Столь серьезные кадровые перестановки были продиктованы тем, что одновременно на патрулирование выходило пять крупных кораблей и приходилось решать вопросы по формированию команды на ходу, в достаточно сжатые сроки. Справедливости ради необходимо отметить, что в рассматриваемый период времени, в сложившейся обстановке жесткого противостояния ядерных держав значительно усилилась нагрузка на боевые корабли, которые ходили в походы по два-три раза в течение года. Это закономерно отразилось на техническом состоянии кораблей, работавших на пределе своих возможностей. К тому же уровень ремонтной базы, имеющейся на тот период, совсем не соответствовал поставленным перед флотом серьезным задачам. Под давлением сложившихся обстоятельств, когда подводникам приходилось постоянно выходить в походы, а многие из них забыли о плановых отпусках, кадровая неразбериха и выход на «неродных» кораблях стали нормой. В таких условиях о сплоченности экипажа и «чувстве локтя» никто и не вспоминал. И все же уровень подготовки членов команды и состояние субмарины ни у кого не вызывали опасений, все проходило немного сумбурно, но на должном уровне. Направленный на К-219 экипаж имел опыт работы на подобной махине К-241, а командир не смог отказаться от патрулирования с чужими ему людьми. Как у нас обычно бывает, Родина настойчиво требовала исполнения долга, несмотря на неблагоприятные условия.







Фотографии терпящей бедствие К-219, сделанные с борта самолета американских ВМС

Итак, 4 сентября 1986 года, в полном соответствии с планом, РПК СН К-219 вышел для несения боевой службы. Трагедия началась в Саргассовом море на тридцатые сутки похода, когда 3 октября в 4.56 лодка всплыла на перископную глубину, чтобы провести плановый сеанс связи, а затем, через пять минут, начала погружаться вновь на 85-метровую глубину. Последующие события развивались стремительно в следующем хронологическом порядке:
5.14 – членами экипажа из-под заглушки шестой ракетной шахты была обнаружена капельная течь. Попытка устранить течь путем поджатия заглушки привела к тому, что она еще больше увеличилась и пошла струей.

5.25 – командир подводной лодки принимает решение о всплытии на безопасную (это 46 метров) глубину, одновременно для осушения шестой шахты приводится в действие насос.

5.32 – в четвертый отсек из-под заглушки начинают поступать бурые ядовитые пары топливного окислителя. Командир БЧ-2 докладывает об обстановке на ГКП и объявляет аварийную тревогу. Личный состав кроме девяти человек покидает опасный отсек, а оставшиеся члены экипажа принимают установленные для подобных ситуаций меры по борьбе за живучесть корабля и выполняют герметизацию отсеков.

5.38 – в шестой шахте происходит взрыв. К этому времени подводная лодка уже находится на безопасной глубине. Четвертый отсек заполняется черным дымом, а из разрушенных взрывом трубопроводов начинает поступать вода, смешанная с ракетным топливом. Оценив обстановку, командир решает начать всплытие в надводное положение. На данный момент времени в четвертом отсеке наблюдается сильная загазованность, а количество заполнившей аварийный отсек воды составляет приблизительно 4,5 тонн. Опасным было то, что в течение некоторого периода времени был утрачен контроль над ракетами в других шахтах. Вышли из строя: общее устройство громкоговорящей связи, передатчик радиосвязи Р-651 и переговорные устройства в четвертом и пятом отсеках. Кроме того, было частично повреждено освещение и трубопровод высокого давления. Пульт управления ГЭУ сигнализировал о нарушении электрического питания левого борта, вследствие чего открылись клапаны подачи воды для парогенераторов в этой части лодки и ряд клапанов третьего контура. Одновременно энергетическая система «Кама» сигнализировала о полном падении сопротивления изоляции в электрических сетях обоих бортов. В третьем и пятом отсеках по команде ГКП создаются рубежи обороны и поддув воздуха.

6.10 – команды пятого и шестого отсеков переводятся в восьмой турбинный блок.

6.17 – из четвертого отсека докладывают о невозможности нахождения людей в этой части корабля, для их перевода подготавливают пятый отсек.

6.35 – личный состав покидает аварийный четвертый отсек, но три человека во главе с командиром БЧ-2 остаются внутри. Командир БЧ-5 дает приказ о вводе в действие ГЭУ левого борта.

6.45 – для оказания помощи и оценки обстановки в четвертый отсек направляется аварийная команда из двух членов экипажа. Повышенная задымленность не позволила им детально изучить состояние шестой ракетной шахты и найти командира БЧ-2, но были вынесены тела матросов Смаглюка и Харченко. Членам разведгруппы не удалось обнаружить очаг возгорания, вызвавший взрыв.

7.25 – было начато вентилирование четвертого и шестого отсеков, а с наступлением светового дня старшему помощнику командира удается осмотреть шестую шахту со стороны ограждения рубки. Обнаружена сорванная крышка шахты, деформированная ракетная палуба, частично оторванные щитки крышек остальных шахт. В районе аварийной шахты, из которой продолжал идти дым бурого цвета, видны повреждения конструкции.

8.51 – в четвертый отсек вновь отправляется спасательная команда из двух человек. Вследствие улучшения видимости и отсутствия дополнительного поступления воды было найдено тело Петрачкова, капитана 3-го ранга (командира БЧ-2). Через главную магистраль был осушен трюм отсека и подготовлена система прокачки забортной водой шестой шахты. Но после запуска насоса из-за повреждений в трубопроводах в верхнюю часть шахты начала поступать вода и дым бурого цвета, поэтому насос был остановлен, а из отсека вынесены все газовые приборы и ИСЗ.

9.25 – введена в действие ГЭУ левого борта. Принято решение об аварийном сливе ракетного окислителя и прокачке шахты. Для выполнения работ были проинструктированы и отправлены в четвертый отсек четыре группы из членов команды БЧ-2 и БЧ-5. Каждая попытка прокачки способствовала увеличению загазованности парами окислителя и поступлению воды в аварийный отсек. Когда последней группе удалось запустить насос аварийного слива, поступающая вода начала заливать электрооборудование. Это вызвало замыкание в щитках, следствием которого явился пожар. Насосы остановились из-за отключения питания, а аварийной команде было приказано покинуть отсек.

17.54 – ГКП принимает решение о подаче в четвертый отсек фреона из системы химического тушения третьего отсека. Но с началом поступления газа из-за дефектов в трубопроводе фреон проникает и в третий отсек, поэтому его подачу приходится остановить.

18.00 – вследствие ухудшения газового состава воздуха в третьем отсеке и большой концентрации в нем окислов азота, часть экипажа была вынуждена перейти во второй отсек. Была прервана радиосвязь, так как личному составу пришлось покинуть пост связи. Командой не было передано донесение об обстановке на субмарине, не получили они и радиограмму командующего СФ, содержащую рекомендации по устранению последствий аварии и борьбе за живучесть.

18.40 – после открытия переборочной двери между четвертым и пятым отсеками и обнаружения большой задымленности в пятом отсеке, проводившие обследование члены экипажа решили, что в нем начался пожар, о чем и было доложено на ГКП. Была начата подача фреона из шестого в пятый отсек.

19.30 – исчезает питание в сети правого борта. Была запущена аварийная защита реактора, но не получилось полностью опустить компенсирующие решетки.

19.50 – из седьмого отсека доложили о том, что в нижнюю часть шестого поступает дым. Людям было приказано покинуть отсек, но не удалось закрыть переборки, вследствие чего всем пришлось перейти дальше в восьмой отсек. Обнаружилось, что давление в системе гидравлики корабля упало до нулевой отметки, и, чтобы предотвратить ядерную катастрофу, в седьмой отсек для опускания компенсационных решеток вручную были направлены члены команды БЧ-5 Беликов (старший лейтенант) и Преминин (матрос). Трижды они пытались опустить решетки, после чего лейтенант Беликов потерял сознание, и Сергею Преминину пришлось действовать самостоятельно. Одновременно проходило вентилирование восьмого, девятого и десятого отсеков, что позволило понизить давление до атмосферного. В седьмом отсеке оно оставалось повышенным. По этой причине было затруднено открывание переборочной двери, ведущей в восьмой отсек. При попытке выровнять давление вакуумированием нижней части восьмого отсека, из трубопровода вновь начал поступать бурый дым. Для снижения давления Преминин попытался ценой собственной жизни открыть вентиляционный клапан, но ему так и не удалось это осуществить. С данной задачей не справилась и аварийная группа, которая пыталась открыть захлопку с противоположной стороны.

21.30 – к району аварии уже начали подходить суда морского флота с целью оказания помощи К-219. Первыми к месту аварии прибыли корабли «Красногвардейск», «Федор Бредихин» и «Бакарица».

23.00 – на основании того, что загазованность в отсеках постоянно повышалась, а ИСЗ уже выработали свой ресурс, при этом температура заслонки между третьим и четвертым отсеками продолжала расти, командир ПЛ во избежание взрыва ракет принимает решение об остановке реактора левого борта. Начинается подготовка личного состава к эвакуации на подоспевшие суда.

4 октября.

1.00 – закончилась эвакуация экипажа, были закрыты и задраены все люки. На борту остались лишь пять офицеров К-219 и Британов.

1.46 – на ЦКП ВМФ передано сообщение командира корабля о пожаре во всех отсеках и отсутствии хода, Британов просит разрешения покинуть корабль.

3.00 – командующий СФ отдает приказ покинуть лодку, на борту К-219 остается лишь командир.

22.45 – на лодку для оценки обстановки высаживается аварийная группа. Первые три отсека были сухими, работало аварийное освещение, давление в них было нормальным. Корпус лодки над четвертым и седьмым отсеками имел повышенную температуру, в два раза упало давление в системе воздуха, а в системе гидравлики оно отсутствовало вообще. Продуванием носовых цистерн главного балласта аварийной группе удалось выровнять дифферент и начать подготовку лодки к буксировке. С приходом темноты аварийная команда покинула лодку, и работы были приостановлены.

5 октября.

С наступлением рассвета работы продолжились и в 18.15 «Красногвардейск» начал буксировку К-219. При этом дифферент на нос и осадка корабля продолжали расти, в результате чего 6 октября в 6.20 трос, не выдержав нагрузки, оборвался, а кормовой и носовой люки ушли под воду. Спуститься в третий отсек не представлялось возможным, так как нижний рубочный люк заклинило. В результате лодка с каждой минутой теряла плавучесть, и, когда вода достигла уровня палубы надстройки, аварийная группа покинула лодку. Но командир К-219 оставался на борту до получения в 11.00 приказа ГК ВМФ. Лодка буквально ушла у него из-под ног и в 11.03 затонула.



Экипаж К-219 после возвращения в Советский Союз на Красной площади. Октябрь 1986 года

Пока высшие государственные чины решали, как лучше преподнести информацию нашему народу и всему миру, соответствующими органами уже рассматривались факты трагедии. Как водится, было заведено уголовное дело, виновниками неблагоприятного исхода оказались те, кто проявил настоящий героизм при спасении лодки и боролся до конца. Командира субмарины, замполита и командира БЧ-5 уволили по статье «служебное несоответствие», а экипаж расформировали. И все это только за то, что они смогли предотвратить ценой четырех жизней ядерную катастрофу, стабилизировав ситуацию и проведя полный и последовательный комплекс мероприятий по борьбе за живучесть. Однако эти меры показались недостаточными. Сергея Преминина наградили посмертно Орденом Красной Звезды, и лишь спустя одиннадцать лет ему было присвоено звание Героя России. По окончании работы следственной комиссии было вынесено решение, в котором говорилось, что причиной аварии явилось затопление шестой шахты водой и попадание в нее ракетного топлива. В качестве причины воспламенения, возгорания и взрыва были названы неправильные действия экипажа, который не осуществил орошение и не произвел отдраивание кремальеры крышки шахты при достижении лодкой надводного положения. В вину членам команды субмарины поставили и распространение азотных окислов в атмосфере отсеков. Ведь, по мнению авторитетной комиссии, газы распространились именно потому, что экипаж слишком часто посещал аварийный отсек для осуществления операций по разведке и спасению корабля. И, наконец, причиной потопления корабля явилось поступление через негерметичные участки корпуса забортной воды и распространение ее через оставленные незакрытыми клапаны и вентиляционные захлопки между отсеками.

По одной из версий, причиной разгерметизации могло быть значительное механическое повреждение корпуса подводной лодки, полученное в ходе боевого патрулирования. Но ничего не известно о том, что эти повреждения, действительно обнаруженные позже на корпусе субмарины, вполне могла оставить при близком контакте другая лодка, принадлежащая военному флоту США. При изучении соответствующей информации, становится понятным, что такая версия совсем не лишена оснований, но она так и осталась похороненной за дверями секретных ведомств обеих держав «холодного» противостояния. У руководства СССР также возникали вопросы относительно возможности диверсии, которая привела не только к аварии на лодке, но и к обрыву троса во время буксировки корабля. По некоторым взглядам, это было сделано для того, чтобы иметь возможность позднее поднять затонувшую у американских берегов лодку для изучения. Были и те, кто обвиняли в произошедшем командира корабля и возмущались, почему он не отправился на дно вместе с субмариной.

Даже противоположная сторона политического конфликта признала факт компетентности и правильных действий командира К-219, выказывая должное уважение человеку, который несколько ночей был наедине с тлеющей под ним ядерной пороховой бочкой. Обломки субмарины до сих пор покоятся на дне, распространение радиации вследствие разрушения ядерных боеголовок с плутонием до конца не исследовано.

На основании правильного анализа всех случаев возникновения аварийных ситуаций на воде и под водой, тщательного их изучения можно разработать действенную систему мер по предотвращению возможных неполадок, которая будет выполняться на протяжении всего времени существования корабля. Но время идет, каждое подобное происшествие заканчивается созданием комиссий по расследованию, вынесением определенных, порой совершенно абсурдных, решений, а корабли продолжают тонуть при невыясненных обстоятельствах.

Источник

Despite the instability of global trends and announcements, as well as against the background of the global cancellation of various events, one thing remains unchanged - the announcements of new boats! Today's guest is Arcona 415.

The Arcona 415 is equipped with an electric propulsion system as standard. It is this boat that drives the brand towards more sustainable yachts. The company's goal is to make sustainable yachts truly serial.

The new Arcona 415 is marketed as the first production yacht with an electric propulsion system as standard.

Arcona's previous experience

Arcona has extensive experience in the development of boats with additional electric motors. It all started with the 380Z, which was launched in 2015. In addition to the electric motor, this yacht was equipped with a large number of solar panels, including those that were built into the fabric of the mainsail.



Much has changed since then. There are many new ways to make such a yacht more practical and sustainable. For example, the cost of solar panels continues to decline, and there are more opportunities to generate electricity from a propeller while sailing.

However, perhaps the biggest and most important achievement has been lithium-ion batteries. Every year they become 20% more powerful, while remaining the same in size and cost. Therefore, today for the same money you can buy a storage battery, the capacity of which is twice as much as four years ago.

How does the Arcona 415 differ from the “sisters”?

Like other Arcona projects, the 415 is a powerful cruiser. The platform on which this boat was developed is the Arcona 410 model. The 410th has been produced for more than 10 years and the 415th has a number of differences. So, among the modifications and updates of the 415th, a more open transom and enlarged windows were noticed.



The standard motor is 15 kW Oceanvolt. A 19 kW lithium-ion battery is also standard. There is a backup set of two AGM batteries with a capacity of 90 A / h. “Electricity is here and now,” says Arcona CEO Urban Lagneus. "Our cruisers will always sail beautifully, but in light winds where the engine must be used, electric propulsion is the right choice."

Specifications



Length: 12.2m / 40ft 0in

Maximum width: 3.9m / 12ft 10in

Draft: 2.0; 2.2 or 2.5 m / 6 ft 7 in; 7'3 "or 8'2"

Displacement: 7,800 kg / 17,200 lb

Main sail armament: 175 sq.m.

Source

Once upon a time, the Cynara was a yacht that was watched and admired. But in recent years, they have not forgotten about. Meanwhile, the yacht was undergoing extensive restoration in Japan. Let's talk about what transformations this beauty has gone through and what is special about her.

The restoration of the one-hundred-foot Cynara would be a major challenge for any famous shipyard. And no matter how skilled and experienced the team would be.

Cynara as a Historic Site

Cynara was launched back in 1927. The original name of the boat is Gwendolen. It was built at the Camper & Nicholsons shipyard in Gosport. The Gwendolen was built with teak siding on oak frames, an elm keel, an oak stem and a stern rack.



The Hampshire Telegraph described it as "a fine example of contemporary yachting architecture with the latest technology in overall design, placement and equipment."

In the summer of 1927, Gwendolen sailed extensively along the south coast of England. But the following winter - after the death of the owner - the yacht was sold. Its subsequent owners included Waldemar Grae. He also owned the 6m Morgan Giles Dana.

The boat gained the greatest popularity after changing several owners. Then racer Duncan Hamilton took her under his wing for four years in the 1960s. During this time she was based in Monaco.



After 13 years, Cynara became the property of Japan. By the middle of 1973, she stood off the coast of the city of Misaki.

The yacht remained in service and continued to make local cruises, but after a while it became obvious that she would not be hampered by a serious restoration.

Team search

In 2015, it was decided to start the renovation. There was one problem: although Japan is one of the leading shipbuilding countries in the world, companies or individuals with the skills and experience required to restore a yacht like the Cynara did not exist.



A sensible plan would be to return the yacht to a European shipyard, and this was the first option considered. Moreover, the shipyards in France and Great Britain were considered. But then it was decided to do something special: rebuild Cynara in Japan.

The yacht owner made contact with two experienced British shipbuilders Ben Hobbs and Paul Harvey. They have been specializing in the restoration of various types of ships for about 20 years.

After several visits to inspect the vessel in 2017, they were invited to take on the project. The restoration was carried out at the Riviera Seabornia Marina, located near Mount Fuji. Initially, there was absolutely no relevant infrastructure.

Start of work on Cynara

“The first six months were very difficult,” Harvey told me. “Basically, we had to build a shipyard from scratch. We had to equip a shed, buy machines, build benches, and so on. It took us a while to get started. "

During the restoration, other specialists from Europe were also involved. Among them:

• Project Leader Fairgus Brian, who visited Japan for a few days every couple of months, but otherwise continued to participate in the project from his base in Nice;
• Paul Spooner, who handled naval architecture and layout changes and detailed designs for a variety of deck fittings;
• Chuck Demanja, who was in charge of the rig;
• the Centreline Marine team for stacking and caulking the deck; another Stirling and Son team for caulking, sanding and cladding;
• and 14 qualified shipbuilders from various European countries.
  In total, nearly 50 people from a dozen countries outside of Japan made significant contributions to the project.

Several Japanese workers worked with the European specialists, none of whom had experience working on a yacht of this type - and indeed on any vessel in most cases. The team included house builders (almost all houses in Japan are wooden), a farmer, a fisherman and a gardener. Unsurprisingly, Harvey and Hobbs had to devote some of their time to teaching them. Although Harvey says, "They already had exceptional skills."



“It was more a matter of teaching them techniques to give them confidence, and we never had to show them something twice. They got better and better over time. "

The engineering work was carried out under the direction of Hobbs. However, most of them were carried out by Pascal Chados, a French citizen who was originally trained as an engineer in the French navy. Pascal moved to Japan about 30 years ago and has worked mainly as a baker since then. “Every project has to have a dedicated baker,” Harvey recalls. “We had great snacks all the time.”

Hull restoration

The first major problem that needed to be addressed was the fact that the ship's hull had a large crack. She was about 6 inches (150 mm) the length of the boat.



To solve this problem, the ship had to be disassembled significantly first. After that, a large H-shaped beam was installed under the wooden keel. With the help of a complex system of jacks under it and in other parts of the hull, the problem was solved.

Most of the oak frames needed replacing though. Approximately 90% 2 "(50mm) teak deck has been found to be recyclable.

The deck has been completely covered with new laminated beams in English oak and teak carlin. On top of this splendor, planks of 3/8 "(9 mm) Canadian cedar were stacked, followed by 3/4" (18 mm) plywood and 3/4 "(18 mm) thick teak flooring.

Great efforts have been made to preserve as much of the original deck as possible. Therefore, only the round hatch for the sailing locker in the stern had to be completely replaced. Everything else has undergone minor repairs and modifications, including glass upgrades. Likewise, many of the original deck and hull fittings have been repaired and reinstalled.

Restoration of the rest of the Cynara

Suddenly the film "Arrivederci Baby", in which the yacht was "filmed", helped. There were many scenes in the film where many small details were clearly visible. This is what the restorers relied on when, for example, they were reworking the equipment.

So, it was thanks to the film that the new winches were installed in their respective places. By the way, four of the nine winches were electric.

The interior layout consists of four cabins, two on each side. Full beam saloon with starboard dining area and comfortable seating. A galley to port and a master stateroom to starboard, a shower to starboard, followed by six berths and a large crew table.



Several changes were made to the layout, including the addition of bathrooms with showers for the master stateroom on the starboard side and the guest stateroom on the port side.



The vast majority of the original Honduran mahogany interiors and furnishings have been preserved, refurbished and refurbished. Corner seats for both bow guest cabins from original blueprints were in need of refurbishment.

Internal yacht systems

From an engineering point of view, the Cynara was a kind of "time capsule" at the beginning of the restoration. Her riveted iron tanks and lead pipelines - presumably the original ones - were still connected and in use. The lead-insulated wiring was still in place, but with new wiring installed on top. The engine room was "like the entrance to hell," says Harvey, "dark and dismal."

The Yanmar engine, which is about 25 years old, was rebuilt, but almost everything else had to be updated. The ship now has a 5 kW Cummins Onan MDKBH generator, Schenker water cannon, Dometic air conditioner (not available before), full-length Virifigion refrigerator / freezer, Force 10 electric oven and stove, Dometic electric toilets.

Difficulties with Cynara

The restoration team faced difficulties in finding wood and other materials, at least initially. At first they imported various materials from Europe, but then they began to find local suppliers.

“We soon realized that everything we needed was here, but we just needed to know where to find it and how to ask for it,” Harvey says. Among other difficulties were those caused by natural events, including small earthquakes and typhoons, which caused significant damage to the roof of the shipyard half a dozen times.



The owner of the boat, who visited Sinara almost weekly throughout the restoration period, is delighted with the result. “We are proud that we carried out the restoration work here in Japan, and that we were able to complete it together with the Japanese carpenters,” he said. “Since the project is unprecedented in Japan, it was not easy. And as soon as you think you have solved one problem, you are faced with another. It was an ongoing process every day. "

After the completion of the restoration, Sinara was to be used as a VIP yacht. Alas, covid restrictions prevented this.

In 2028 she will return to Europe, the Solent and the Mediterranean, where Mr. Watanabe is particularly keen to race the Regates Royales in Cannes. “I can't wait to show the beautiful Cynara to people around the world and tell them its story,” concluded the owner.

Source

Судьбу шевалье Клода де Форбэна можно назвать опасной, сложной, тяжелой — но только не скучной. Отчаянный, бесстрашный и авантюристичный, граф был плотью от плоти своего времени, и его биография — одна из самых ярких иллюстраций эпохи. Потомки помнят и чтят этого человека — шесть судов военного флота Франции в разное время носили имя «Форбэн». Чем же известен этот замечательный исторический персонаж?

Предисловие

Имя этого человека осталось в тени, меж тем граф Клод де Форбэн является не меньшей гордостью французской нации, нежели Жан Бар или Дюгэ-Труэн. Жизнь Форбэна — своего рода боевик XVII века. Это был вечный бунтарь, который и в корсары-то подался из-за того, что не мог и не хотел исполнять чужие приказы.

В 14 лет он сбежал из дома и направился в Париж, ко двору короля. Мать Форбэна, придворная дама, попросила сына вернуться домой, но юный сорвиголова не желал возвращаться куда-либо — он попросился на ночлег к своему старшему брату, украл у него несколько серебряных безделушек, вылез ночью в окно и направился в Марсель, к своему дяде. В Марселе Форбэн нанялся на галеру в качестве юнги, участвовал в сражениях при Стромболи и Агосте, а позднее, в 1676 году, командовал ротой мушкетеров во Франш-Конте. В июне 1678 года его назначили лейтенантом на фрегат в Бресте, однако Форбэн, верный самому себе, отправился в совершенно другом направлении — в Тулон (то есть на Флот Леванта). По пути он встретил шевалье де Гордона, с которым затеял ссору и убил на дуэли. Власти департамента схватили его и бросили в тюрьму, быстро созванный суд обвинил Форбэна в нарушении королевских эдиктов и присудил к эшафоту, однако, благодаря вмешательству Людовика XIV, обвинение было снято и задиру отпустили на все четыре стороны.



Клод де Форбэн

В 1680 году Форбэн уже при эскадре д'Эстрэ участвовал в походе к берегам Вест-Индии. Там, установив связи с местными флибустьерами и их главой — де Граммоном, он участвовал в налете на Маракайбо. Большая добыча, захваченная в ходе этой атаки, позволила Форбэну вернуться во Францию и начать безбедную жизнь.

Адмирал Сиама

Четырнадцать лет — с 1678 по 1692 год — длился период расцвета военного и торгового флотов Франции. Протекционистская политика Кольбера и Сеньелэ позволила государству Людовика XIV обрести колонии в Азии и Америке, доход от них составлял львиную долю бюджета королевства. Практически все — сырье, украшения, золото, серебро, чай, кофе, специи, фарфор, мед, меха, редкие породы твердого дерева и многое-многое другое — вывозили из колоний.

Благодаря португальцам, разведавшим путь в Индию, и испанцам, открывшим Америку, в Старом Свете начался исключительный промышленный и торговый рост. Это, в свою очередь, побуждало европейские государства осваивать новые источники богатства и рынки сбыта. Сильную роль здесь играли ключевые точки, где сходились торговые пути. Их контроль позволял держать в руках тот или иной сегмент морской торговли. К примеру, обладание Гибралтаром позволяло его хозяину контролировать торговлю между средиземноморскими странами и Северной Европой, Гонконг и Макао полностью взяли в свои руки торговлю с Китаем, Аден стал главным перевалочным пунктом на пути в Персидский залив и т.д.

Одним из таких ключевых городов в Азии был Бангкок. Исключительно удачное географическое расположение этого морского порта позволяло контролировать торговые пути в Индию, Малайзию, Индонезию, Вьетнам и Китай. Сиам (нынешний Таиланд), которому принадлежал Бангкок, в XVII веке был сильным, богатым рабовладельческим государством, активно торговавшим золотом, серебром, алмазами, слонами, слоновой костью, деревом, специями и другими товарами, так привлекавшими европейцев. Французы, как и англичане, стремились создать в этих местах свою факторию, дабы избавиться от посредничества Турции и получить сверхприбыли в Старом Свете. Тут-то на сцене и появился наш герой.



Карта Сиама, конец XVII века

В январе 1684 года Форбэн, вернувшийся из Алжира, получил приказ следовать в Рошфор и принять под свое командование фрегат, на котором ожидалось прибытие герцога де Турси. По случаю восшествия на престол Португалии нового короля — Педро, Турси должен был передать поздравления новому монарху этой пиренейской страны от Людовика XIV. Форбэн, пользуясь случаем, взял на борт довольно большой груз шафрана и других специй, дабы провести в Лиссабоне ряд торговых операций и улучшить свое материальное положение. Ему удалось продать свой товар со стопроцентной наценкой, и вырученные деньги он сразу же вложил в партию бразильского табака, но портовые власти наложили арест на груз. Не в правилах Форбэна было отступать — он нанял тартану «Тревезье», на которую через подставных лиц оформил вывоз всего своего табака и вышел в море. Однако в пути «Тревезье», отбившийся от французского фрегата, был атакован пиратом Бискалья, что стало большим ударом для Форбэна. Он вернулся в Порто и за огромную сумму в 200 пистолей (около 2000 турских ливров) согласился перевезти в Сеуту семью одного еврейского купца, который сильно боялся португальской Инквизиции. Вернувшись в Рошфор, Форбэн получил новое задание — отвезти в Сиам посланника Франции шевалье де Шомона, а так же аббата Шуази, шестерых иезуитов и 4 миссионеров для обращения заблудших таиландцев в католическую веру.

Дело в том, что еще в 1678 году из Сиама во Францию прибыл тайский посол Пхиа Пипа Коса, который имел поручение от своего владыки наладить торговые и политические связи с главным королевством Европы. Тогдашний владыка восточной страны — Пхра Нараи — лелеял мечту сделать из своего государства не только экономически сильное, но и процветающее царство. Послы посетили Французскую Академию Наук, Обсерваторию, но больше всего их, конечно же, интересовало военно-промышленное производство. В обратный путь представители Сиама отправились в 1680 году на фрегате «Солейл Орьян», который потерпел кораблекрушение у берегов Мадагаскара. Узнав об этом, «король-солнце» решил сделать ответный жест и разместить в Бангкоке католическую миссию. Основной задачей посла Франции, также отправившегося в Сиам, было предоставление торговых льгот французской Ост-Индской компании и переход в католичество самого Пхра Нараи. Вместе с миссией Людовик отсылал богатые дары. Король Франции надеялся, что это сможет расположить к нему «местного царька» и поможет его флоту обрести стоянку в Бангкоке.



Посольство Сиама во Франции на приеме у Людовика XIV

В феврале 1685 года 33-пушечные фрегаты «Уазо» и «Малин» отплыли из Рошфора к берегам Юго-Восточной Азии. Плавание было довольно легким — в августе французские корабли смогли достичь Бангкока. Еще до начала перехода Форбэн умудрился поссориться буквально со всеми — Шомона он восстановил против себя, оспорив его старшинство в миссии; глава иезуитов — аббат Шуази — был вынужден своим авторитетом пригрозить нашему авантюристу и напомнить, что такое поведение недопустимо.

Государь Сиама приветливо встретил гостей. При дворе сиамского правителя молодого непоседу заметил главный министр — Констанс Фалькон, грек с Кефалонии. Про этого человека стоит рассказать особо. Настоящая его фамилия была Иераки, отец — кабатчик маленькой деревеньки Кустоди, мать — дворянская дочь, пустившаяся во все тяжкие. В 12 лет мальчик завербовался юнгой на одно из судов английской Ост-Индской компании, перешел в протестантство и взял себе псевдоним — Фалькон. Юный авантюрист оказался полиглотом — за время странствий он выучился португальскому, английскому, французскому, малайскому и тайскому языкам. К 1670-му парень прочно осел на острове Ява, где занялся контрабандой оружия и драгоценностей.

Около 1680 года Констанс попал в Сиам, где смог войти в доверие к стареющему царю Пхра Клангу, отцу Пхра Нараи, который сделал его своим министром. На тот момент таиландская торговля боролась за место под солнцем с мусульманскими купцами и голландцами, поэтому опора Фалькона на французов воспринималась как очень выгодное партнерство. Исламские страны, практически окружавшие Сиам, содействовали экспансии своей религии на новые земли, и в противовес этой напасти грек предложил договориться с католической Францией. Фалькон зародил в Людовике XIV робкие надежды, что тот сможет привести под руку папы Римского целую страну, которая добровольно примет христианство, и тот с радостью завязал контакты с новым союзником на Востоке. На деле, конечно же, никто в католичество переходить не собирался, а вот военная сила Франции была очень кстати.

Фалькон предложил царю использовать способности Форбэна и назначить его главнокомандующим всеми военными и морскими силами Сиама, а так же губернатором Бангкока. Однако этому энергично воспротивились Шомон и Шуази. Шуази вмешался и твердо сказал Форбэну, что о его поведении он ближайшие же сроки доложит Людовику, на что Форбэн попытался превратить все действо в шутку.



Сиамские послы в Риме, на приеме у папы Римского

Однако Фалькон не шутил. На следующее же утро (как пишет Форбэн в своих мемуарах) местный царь подарил ему «36 темнокожих рабынь, 2 слона, большое количество алмазов и китайского шелка». Шустрый повеса сразу же стал гордо именовать себя адмиралом Сиама. Жизнь стала казаться занятной штукой — Форбэн успевал практически везде: ежедневные охоты на слонов, строительство крепости в порту Бангкока, несколько стычек с мусульманами, корсарство против мусульманских купцов — Клод везде был впереди. Поскольку столь взрывной молодой человек очень понравился правителю Сиама, Фалькон постепенно возненавидел этого искателя приключений. Лишь по счастливой случайности три покушения на Форбэна не удались, однако от яда умерло три рабыни. Кроме того, грек начал нашептывать царю, что от француза пора избавиться.

Вымышленные страхи, начавшие терзать Форбэна, подтверждались каждодневной работой 400 палачей Сиама, которые рубили головы без устали. Такие казни, конечно же, не привели ни к чему хорошему, мусульмане на севере страны начали восстание, и Форбэн, как главнокомандующий, вынужден был возглавить армию. В результате ряда карательных экспедиций ему удалось разбить бунтовщиков, более 3000 сиамцев было убито. Кроме того, Форбэн имел несчастье напасть на португальскую галеру из Макао, в результате чего высадившийся десант португальцев разорил окрестности Бангкока. Не на шутку испугавшийся Форбэн попросил отпустить его на родину, и ему разрешили это сделать. Перед отъездом один из португальских купцов греческого происхождения — господин Мануэль Метеллополис — посоветовал Форбэну остерегаться людей Фалькона, которые получили задание опорочить его перед королем. Вообще противостояние с главным министром Сиама становилось очень опасным, поэтому наш герой был только рад своему отплытию.



Первая страница мемуаров Клода Форбэна. Здесь он изображен в наряде адмирала Сиама

Через месяц корабль прибыл в Пондишери — главную факторию французской Ост-Индской компании на Цейлоне. Здесь Форбэн совершил несколько довольно удачных торговых операций, но вскоре продолжил свой путь. Нашему герою удалось доплыть до родины, в июле 1688 года его корабль вошел в Рошфор.

Корсарство в Северном море

В 1688 году англичане свергли Якова II и пригласили на царствование штатгальтера Голландии Вильгельма Оранского. Людовик XIV решил вмешаться в этот конфликт и поддержать Якова, поскольку тот был родственником короля Франции и католиком. Началась война Аугсбургской лиги, в ходе которой корсары Людовика попытались уничтожить торговый флот Англии.

Форбэн прибыл в Дюнкерк в начале 1689 года. К этому времени он купил патент на корсарство и получил под командование 26-пушечный фрегат «Серпент». Уже в январе «Серпент» вместе с линкорами «Дьяман», «Модэ», «Солид», «Эмпорт», а так же фрегатами «Жье», « «Релльез», «Тампет» и «Сорсиэ» вышли на коммуникации англичан и голландцев. Первый бой закончился для Форбэна удачно — он столкнулся с четырьмя маленькими голландскими тендерами из Остенде, которые быстро захватил и привел в Дюнкерк в качестве призов. Следующее задание свело нашего героя с Жаном Баром — легендой французских корсаров. Согласно указанию короля, Бар и Форбэн должны были провести из Кале в Брест два транспорта, наполненных порохом, ядрами и фитилями для Флота Океана. В феврале этого же года 16-пушечный «Релльез» Бара и 26-пушечный «Серпент» вышли в море. По дороге в Брест они были атакованы в районе Плимута сначала 6 голландскими фрегатами под командованием вице-адмирала Ван дер Путтена, а позже 6 английскими кораблями. Искусное маневрирование помогло корсарам избежать столкновения с сильно превосходящим противником. В районе Уэссана Бар и Форбэн атаковали 14-пушечный голландский приватир, взяли его на абордаж и привели в гавань Бреста вместе с транспортами.

Корсары обратились к военному интенданту Дюнкерка Патуле с просьбой добавить в их эскадру при конвоировании ценных грузов еще один корсарский фрегат. Бар, который был инициатором данного предложения, доказывал, что чаще всего голландские конвои ходят в сопровождении двух военных кораблей, поэтому наличие у каперов трех кораблей дало бы им, в свою очередь, решающее преимущество при схватке. Дело в том, что даже гибель или захват охранения отвлекали корсаров от самой главной цели — уничтожения торгового тоннажа противника, поэтому чаще всего, при равном количестве сил у противников, торговые суда успевали уйти. Дошло до рассмотрения ходатайства морским министром Сеньелэ, который, внимательно изучив доводы сторон, отказал Бару и Форбэну.

5 мая 1689 года из Дюнкерка в Брест вышли 20 транспортов с порохом в сопровождении 16-пушечного «Релльез» и 26-пушечного «Серпент». Груз предназначался для кораблей Флота Океана и береговых батарей порта. В районе острова Уайт караван атаковал 48-пушечный «Нонсач» кэптена Румкойла. Бар и Форбэн решили защищаться. Три самых больших грузовых судна вооружили пушками (благо пороха было более чем достаточно), и соединили их друг с другом, организовав что-то типа подвижного бона. Англичане пошли в атаку. Море было неспокойным, дул устойчивый норд-вест. «Релльез» и «Серпант» так же повернули на противника. Корсарам удалось взять «Нонсач» в два огня, и тот понес существенные потери: 7 пушек было сбито с лафетов, 120 человек убито, 40 — ранено. Команды вооруженных торговых судов испугались столкновения и не поддержали атаку охранения, поэтому в ответ «Нонсач» буквально засыпал их ядрами и книппелями. После ожесточенной схватки корабли Бара и Форбэна были взяты на абордаж, а сами главари, оба раненные, попали в плен и были препровождены в плимутскую королевскую тюрьму.



Захват в плен кораблей Жана Бара и Клода Форбэна

В тюрьме в Форбэна влюбилась смазливая девочка — дочь тюремщика. Она передала Бару и Форбэну в буханке хлеба две пилки и им удалось бежать из тюрьмы, спилив решетку на окне. В гавани их ждала маленькая рыбацкая шхуна, которая сразу же отчалила в сторону Дюнкерка. На переходе к берегам Франции судно остановил английский сторожевой шлюп, но Бар на чистейшем английском языке сообщил капитану, что они — дуврские рыбаки, которые промышляют сельдь в этих водах. Удовлетворенный англичанин не стал проводить тщательный осмотр шхуны.

Беглецам удалось подойти к Сен-Мало. Бар отправился в Дюнкерк, а Форбэн — в Версаль, засвидетельствовать королю свое почтение после чудесного освобождения. В это время Сеньелэ как раз испрашивал у Его Величества разрешения обменять двух знаменитых корсаров на кого-нибудь из попавших в плен англичан. Каково же было изумление Людовика и Сеньелэ, когда один из тех, кого они собирались спасать, появился в дверях кабинета.

Форбэн, однако, не был бы Форбэном, если бы не устроил очередной скандал. Он объявляет себя при дворе самым умелым и удачливым корсаром! Людовик, посмеиваясь, удостоил его очередной аудиенции, где пожаловал наглецу чин капитана и пенсион в 400 экю. Корсар был взят на военную службу и получил в командование 52-пушечный линейный корабль «Фидель».



Бегство Бара и Форбэна из Англии

Вскоре Форбэн смог доказать, что как моряк он стоил многого. Снаряженный им для каперства фрегат «Марсельез» попал в страшную бурю у Уэссана. Сильный ветер отнес корабль к побережью Ирландии, где «Марсельез» попал на мель. Из-за повреждений корпуса все люди, находившиеся в трюме, утонули, однако корсар с 65 уцелевшими матросами сумел поставить оставшиеся паруса и сняться с банки. Он подошел к Кинсейлу, загрузил на верхнюю палубу товара на 12000 лир и 27 июня вошел в гавань Бреста к изумлению портовой публики. Все давно уже считали его погибшим.

В 1690 году Форбэну довелось поучаствовать в битве при Бичи-Хэд. Во время преследования остатков англо-голландского флота «Фидель» вместе с 50-пушечным «Нептуном» (которым командовал его брат — шевалье де Форбэн-Гардан) пытались догнать 64-пушечный «Мазе» Шнеллена, однако голландец, пользуясь безветрием, сумел в устье Темзы соорудить небольшую береговую батарею из уцелевших орудий. Когда же французы приблизились, Шнеллен открыл частый огонь и заставил преследователей повернуть обратно.

Со смертью морского министра Сеньелэ корсарские операции продолжились с новой силой. Форбэн был одним из активнейших участников крейсерской войны, и его имя зазвучало наравне с Жаном Баром и Дюгэ-Труэном. Однако в следующей войне он заслужил действительно немеркнущую славу.

«Заноза в заднице» принца Евгения

После смерти короля Испании Карла II в Европе началась новая война. Франция, Испания, Португалия и Бавария выдвинули на опустевший трон внука Людовика XIV — Филиппа Анжуйского, а Голландия, Англия, Савойя и Австрия — эрцгерцога Карла. На самом деле, хотя обе стороны и прикрывались вопросами династических родословных, все хотели поучаствовать в дележе «испанского наследства» — земель в Америке, Италии и Франш-Конте. Испания и Франция заключили союз. Боевые действия начались на территории современной Бельгии, в Германии и Северной Италии. Если на севере французам, баварцам и испанцам противостоял английский полководец герцог Мальборо, то на юге им пришлось сражаться с австрияком принцем Евгением Савойским. Одной из важнейших задач, поставленных перед маршалами Франции, был удар по снабжению армий противника. Именно поэтому в 1702 году из Тулона к Венеции отплыли малый 50-пушечный корабль «Перль» и 8-пушечная шебека под командованием Клода де Форбэна. Ему было приказано нападать на конвои с войсками и боеприпасами, идущие к Евгению Савойскому. На тот момент армия австрийского главнокомандующего находилась в Ломбардии и снабжалась через порты Фиуме, Триеста, Баккарди и Сиены.



Карта Италии, 1702 год

Форбэн прибыл к берегам Италии в очень сложный момент — формально часть государств Апенинского полуострова была нейтральна, однако негласно каждый выбрал чью-то сторону. Уже 1 февраля 1702 года французские войска под командованием герцога Виллеруа потерпели поражение под Кремоной. Виллеруа сменил герцог де Вандом, который, несмотря на удачное августовское сражение при Луццаре и существенное численное преимущество, продемонстрировал свою неспособность выбить Евгения Савойского из Италии.

Корсар избрал своей базой Бриндизи, принадлежавший тогда Испании, и поднял на своих кораблях флаги Арагона. Клерон, командир шебеки из отряда Форбэна, подошел к острову Кеше, который контролировали венецианцы, и подвергся нападению австрийских войск. В результате стычки было убито 30 имперских солдат, а из команды корабля в живых осталось только 6 моряков. Поскольку Венеция ранее объявила нейтралитет, Форбэн был возмущен случившимся — он подает протест дожу, а также обращается к послу Франции в Венецианской республике графу де Кармону и кардиналу де Эстрэ. Кардинал в приватной беседе ответил корсару, что спустит этот инцидент на тормозах, поскольку в Венеции закупают хлеб не только австрияки, но и французы. Форбэн со свойственной ему горячностью заявил, что в таком случае он будет топить и венецианские суда, поскольку Его Величеством был дан четкий приказ — прервать снабжение войск Евгения Савойского в Ломбардии.



Положение в Северной Италии, 1700 год

Обещание свое Форбэн выполнил — за два месяца он пустил ко дну 15 торговых судов, схватился с двумя австрийскими фрегатами, причем один из них взял на абордаж, а второй обратил в бегство. Венецианцы, напуганные таким размахом крейсерской войны у себя под боком — в Адриатическом море — запретили снабжать корабли Франции, однако Форбэн давно уже кормил и снабжал себя сам, за счет захваченных призов, поэтому ему было плевать на указы и эдикты Серениссима. Не удовлетворившись своими действиями корсар двинулся к Анконе, которая служила одной из главных перевалочных баз Евгения Савойского.

А дальше случилось немыслимое в военно-морской истории дело — ОДИН ЛИНЕЙНЫЙ КОРАБЛЬ объявил о блокаде морского порта! Курьез этот так бы и остался курьезом, если бы Форбэн не выполнил свое обещание — он атакует неприятельские суда, причем топит всех имперцев, невзирая на тоннаж и количество пушек, с венецианцами же поступает хитрее, заставляя капитанов выкидывать в воду товар и следовать в Анкону. Тех же, кто пытается выйти из Анконы, пушечные залпы убеждают вернуться обратно в порт. В результате гавань блокированного города была забита порожними судами, в крепости быстро уменьшались запасы продовольствия, испуганный дож под давлением императора Священной Римской Империи обрушили шквал протестов на действия Форбэна. Последней каплей послужила атака двух венецианских барков, груженых солью и шедших под конвоем имперского фрегата. Корсар взял австрийское судно на абордаж, а венецианцам приказал выкинуть груз за борт, что им и пришлось выполнить.

Людовик XIV, дабы окончательно не портить отношения с Венецией, выпустил эдикт, порицающий действия «шевалье де Форбэна в водах венецианских», однако в письме каперу выражал восхищение действиями его фрегата.

Окрыленный письмом корсар теперь уже начал не только опустошать трюмы неприятельских судов, но и сжигать их. Поскольку основные поставки австрийцы перенесли в Триест, он блокировал и этот порт. Терпение Савойского лопнуло. Именно в этот момент он пишет письмо к дожу с просьбой «Splitter aus meinem Hintern aufzurДumen» (убрать эту занозу из моей задницы). Австрийский посол в Венеции нанимает случайно оказавшийся в порту 50-пушечный английский приватир «Тартар» для охоты за наглецом Форбэном, к нему присоединяется 26-пушечный венецианский фрегат. На тот момент у корсара был 50-пушечный «Перль», 12-пушечный галиот и 10-пушечный тендер. Прознав о силах, выделенных для охоты, Форбэн отошел к Бриндизи и попросил подмоги. Из Тулона на помощь был отправлен 50-пушечный корабль под командованием шевалье Рено де Шиана. После соединения с тулонцем у Мессины Форбэн отослал галиот и тендер к берегам Франции, а сам вернулся к побережью Северной Италии.



Французский корабль начала XVIII века

Около Баккарди он столкнулся с австрийским караваном из 20 транспортов, доверху груженных пшеницей для войск принца Евгения. Охранение у конвоя отсутствовало, поэтому к вечеру корсар захватил 8 судов, которые отправил в Бриндизи в качестве призов. На следующий день он смог захватить и остальные транспорты, ссадил их команды на шлюпки, а суда сжег. На помощь гибнущему конвою подошел 26-пушечный венецианский фрегат, который был взят на абордаж и также сожжен. Подошедший «Тартар» смог наблюдать только гибнущие корабли. Разъяренный английский капитан пообещал, что «отрежет уши этому наглецу». Зная характер нашего героя, можно с уверенностью сказать, что такие слова корсар никогда бы не спустил на тормозах. Так и вышло.

Ночью Форбэн на двух брандерах атаковал стоящий на рейде Венеции «Тартар». После короткого абордажа он ставит простейшее взрывное устройство в крюйт-камеру корабля и навещает кают-компанию, где напоминает англичанину о его клятве. 27 полусонных моряков вместе с капитаном едва успели оплыть на шлюпке подальше, как на рейде раздался сильный взрыв. Горящие обломки раскидало в радиусе 300 метров, 50-пушечный приватир «Тартар» перестал существовать как боевая единица.

Дальше — больше. Несмотря на шквал протестов, Форбэн продолжил свою миссию «занозы». В сентябре он атаковал очередной венецианский конвой, направленный с продовольствием войскам Савойского, и все суда сжег. Кардинал де Эстрэ был вынужден обратиться с просьбой к корсару воздержаться от таких действий, так как дож пригрозил вступить в войну на стороне Австрии. Тогда Форбэн решил обстрелять Триест, один из главных портов снабжения войск принца Евгения. Ночью его корабли открыли огонь по Триесту и выпустили около 500 ядер, несколько домов было разрушено, пострадали портовые сооружения. На выходе корсара обстреляла небольшая береговая батарея из 14 орудий. Форбэн спустил 2 шлюпки и с 40 матросами атаковал батарею с суши. Пушки были взорваны, канониры — перебиты. После этого он подошел к крепости Марсала в устье реки По, где находились продовольственные магазины австрийской армии. В результате скоротечной атаки часть складов была сожжена и уничтожено множество мелких судов, загруженных продовольствием. Поскольку Марсала находилась на территории папской области, из Рима в Версаль полетели гневные послания римского папы, возмущенного действиями капера.

Но Форбэн был уже далеко — очередной своей целью он наметил Фиуме, через который войскам Савойского поставлялось оружие и боеприпасы. Ночью «Перль» проник в гавань, на берег сошли 300 моряков, которые атаковали крепость Лоренцо. Форбэн не смог или не захотел удержать своих подчиненных, которые после этого предались грабежу. Бургомистр бросился к французскому консулу в Фиуме с просьбой о посредничестве. Форбэн принял делегацию и сказал, что если они хотят избежать бомбардировки города, то жители должны выплатить 10 тысяч экю корсарам, а поскольку граждане Фиуме сотрудничали с эмиссарами Савойского, то еще 30 тысяч экю будут платой королю Франции. Переговоры были в полном разгаре, когда в город вошли австрийские войска, которые открыли огонь по французскому кораблю. Форбэн энергично отвечал, но был вынужден сняться с якоря и уйти восвояси.



Английский корабль на Средиземном море

В конце ноября пришел приказ возвращаться во Францию. Действия Форбэна у берегов Италии можно смело назвать выдающимися. Особенно оценил их король Испании, который вручил ему шпагу, осыпанную бриллиантами. Согласно немецким данным, к концу 1702 года армия Евгения Савойского испытывала проблемы с продовольствием и порохом, и не последнюю роль в этом сыграл наш герой.

Отставка

В 1703 году Форбэн вернулся в Дюнкерк и теперь уже в Северном море атаковал английские и голландские корабли. 10 октября 1707 года он на пару с Дюгэ-Труэном одержал самую знаменитую победу в конвойных баталиях. Около Уэссана отряд Дюгэ-Труэна в составе 4 линкоров и двух фрегатов столкнулся с большим английским конвоем из 5 кораблей и 130 транспортов. К этому рандеву успел и Форбэн, командовавший эскадрой из 5 линкоров и 1 фрегата. Если Дюгэ-Труэн сразу же ринулся в атаку, то Форбэн немного замешкался, приняв крайнюю колонну торговых судов за второй отряд эскорта. Тем не менее, в решающий момент схватки флагман Форбэна 50-пушечный «Солсбери» атаковал мощный 80-пушечный «Девоншир», и с помощью двух фрегатов сумел нанести неприятелю существенные повреждения. Вскоре огонь на «Девоншире» достиг крюйт-камеры и корабль взорвался.

Пленных английских моряков провели по улицам Бреста, где беснующаяся от восторга толпа кричала: «Смотрите, вот они, владыки морей!». Король поверил, что палочка-выручалочка по имени Форбэн может все. Поэтому в следующем, 1708 году, король попытался помочь Джеймсу Стюарту (сыну Якова II) и приказал Форбэну высадить в Шотландии 6000 человек (12 батальонов). Корсар пытался воспротивиться бессмысленной затее, ведь даже если бы ему удалось прорваться сквозь заслоны англичан и десантировать войска, то без снабжения и помощи они все равно были обречены на уничтожение. Людовик попросил исполнять приказы, а не рассуждать, и Форбэн был вынужден подчиниться.



Сражение у острова Уэссан, 1707 год

В марте 1708 года из Дюнкерка вышли 4 линейных корабля (54-пушечные «Марс» и «Огюст», а так же 52-пушечные «Блэкуолл» и «Солсбери») и 10 фрегатов, насчитывавших от 16 до 46 орудий. Эти силы сопровождали 23 войсковых транспорта, на которые загрузились 6500 человек. Французский капитан Заус сделал попытку выхода на день раньше, англичане сняли блокаду и устремились за ним в погоню, поэтому Форбэн без помех вышел из Дюнкерка. В середине марта корсару удалось достичь Шотландии, он бросил якорь недалеко от Эдинбурга, в заливе Ферт-оф-Форт, однако ожидаемые шотландские повстанцы так и не появились. Вместо этого на горизонте была обнаружена эскадра адмирала Джорджа Бинга в составе 40 кораблей.

Форбэн понял, что высадка уже не состоится. Он отдал приказ кораблям взять курс на Дюнкерк, поставив сзади самые сильные свои корабли — «Блэкуолл», «Марс», «Грифон», «Огюст» и «Солсбери». Бинг ринулся в погоню. На траверзе Ньюкасла часть английской эскадры сумела нагнать французов — первым огонь по замыкающим открыл 64-пушечный «Мидуэй», вскоре его поддержал «Солсбери», а потом «Антилоуп» и «Леопард». Однако Форбэн сумел уйти. В районе эстуария Хамбера корсара атаковало соединение кэптена Уолкера в составе 66-пушечного «Свифтшура», 70-пушечного «Орфорда», 64-пушечного «Ноттингема», а так же 54-пушечных «Свалоу» и «Уэймута». Форбэн еще раз доказал свое искусство моряка — он сумел перехватить ветер у английской эскадры и скрылся в сумерках. К сожалению один из его кораблей — «Солсбери» — отбился от эскадры и был захвачен противником. В плен вместе с 330 матросами попали командир экспедиционного отряда маркиз де Леви, 4 полковника и 5 рот беарнского полка.



Гавань французского Гавра

В конце апреля Форбэн вошел в Дюнкерк. Узнав о потере «Солсбери» и провале высадки король был разъярен: он публично выразил корсару свою немилость, и тот 24 августа 1708 года подал в отставку. С тех пор Франция не приглашала на службу Форбэна. Униженный и оскорбленный, в 1730 году он выпускает свои мемуары, в которых безмерно восхваляет сам себя, и ругает на чем свет стоит всех остальных.

Жизнь Форбэна — это всегда смесь черного и белого. Он был человеком своего времени, в котором смешалось благородство и честолюбие, жадность и честь. Французскому исследователю Висму удалось описать его всего в нескольких словах:

«Авантюрист, придворный, дворянин и превосходный моряк: таким был шевалье де Форбэн, чья жизнь была интереснее любого романа».

Источник

62-летний Жан Ле Кам заявил, что намерен принять участие в Vendée Globе-2024/25. Напомним, что для знаменитого француза это будет уже шестая (!) одиночная кругосветка.

В пяти предыдущих гонках Vendée Globе «Король» Жан четыре раза приходил на финиш, причем в самой первой из них – 2004/05 – занял второе место.

Год назад Ле Кам, как вы помните, выступал на яхте Yes We Cam и стал четвертым. Но вновь отправиться вокруг света он намерен на борту новой, «простой и доступной» IMOCA, которую надеется начать строить как можно быстрее, если сможет найти партнеров.

Так как же будет выглядеть эта новая яхта? «С нынешними навороченными лодками Vendée Globe быстро становится элитарной гонкой, а это никогда не было моей философией, - говорит Ле Кам. -  Моя лодка должна быть простой в управлении, надежной и доступной, с подводными крыльями, но без модных ныне технических наворотов. Было бы здорово, если бы такая лодка шла на 1–1,5 узла быстрее, чем моя нынешняя».

И далее:

«Желательно в рамках одного проекта спустить на воду несколько лодок. Идеальным вариантом было бы строительство трех лодок. Это позволило бы уменьшить затраты и, таким образом, сделать Vendée Globe более финансово доступной, с одной стороны, для малых и средних верфей, а с другой - для молодых гонщиков».

Источник